3月11日，广汽丰田雷凌双擎的插电混动版车型——雷凌双擎E+正式上市。新车与3月9日上市的一汽丰田(试驾有礼)卡罗拉双擎E+车型互为姐妹车型，采用了相同的混合动力系统。作为一款插电混动车型，该车在一些限牌城市可以“免费”获得绿牌上牌资格，并且能够享受到一些补贴和税费优惠。这是该车在市场中获取消费者关注的重要因素之一。雷凌双擎E+的价格和配置在上市文章（传送门）中已经公布，今天我们来看看这款新车的技术与同级插电混动车型相比处于一个怎样的水平？

● 雷凌双擎换用10.5kWh锂电池≈雷凌双擎E+

雷凌双擎E+（插电混动）和雷凌双擎（混动）相比，最大的不同在于动力电池部分，雷凌双擎E+搭载了一个10.5kWh的锂离子电池，电芯来自于日本松下，能够让车辆以纯电动模式行驶55km。而老款雷凌双擎只配备了容量较小的镍氢电池，容量为1.31kWh，纯电模式下只能走2-3公里。更大容量的电池组能够让新车在短途行驶工况下取得较低的综合油耗水平。但换用大容量锂离子电池组后，雷凌双擎E+的整备质量有所增加（雷凌双擎E+顶配车型比雷凌双擎顶配车型整备质量重了130kg），这会导致车辆的亏电油耗有所增加。

正是因为动力电池容量的增加，雷凌双擎E+在工信部的油耗测试循环中才取得了百公里综合油耗为1.3L的成绩。相比雷凌双擎4.2L的百公里综合油耗，雷凌双擎E+在油耗方面有了明显的降低，其中最主要是获益于电池组容量的增长。电池组容量的增加实现了更长的纯电续航里程，也可以使车辆更充分利用电机进行动力辅助，从而对降低燃油消耗有正面帮助。

我对比了一下目前市面上较为知名的一些插电式混合动力紧凑型车，可以看到只有比亚迪秦Pro DM的综合油耗是低于雷凌双擎E+的。目前比亚迪并未公布比亚迪秦Pro DM的动力电池容量，但从该车80km的续航里程来看，其动力电池容量应该大于雷凌双擎E+。其他几款插电式混动车型的综合油耗数据和雷凌双擎E+对比均不占优。

车子除了省油，动力性能也是不容忽视的。通过对比车辆动力输出数据我们可以看到，比亚迪秦Pro DM、上汽名爵6新能源和上汽荣威ei6的系统综合功率和综合扭矩都是比较大的，能够为车辆提供较好的加速性能。其中，比亚迪秦Pro DM的最大功率占优，上汽名爵6新能源和上汽荣威ei6的最大扭矩占优。雷凌双擎E+的动力参数和雷凌双擎保持一致，和上面提到的这些中国品牌车型相比并无优势。

● 久经考验的丰田THS混合动力系统

丰田的THS混合动力系统在1997年正式应用在普锐斯车型上，至今已经有超过20年的应用历史。经历了多次技术迭代，目前丰田的THS系统已经发展至第四代。THS-IV被纳入了丰田TNGA技术架构之下，内部结构相比前三代THS系统有了较大的变革。在中国，全新凯美瑞混合动力车型采用的就是THS-IV。感兴趣的朋友可以参看：《减排与电动化 聊丰田TNGA架构动力系统》，在此就不展开叙述。雷凌双擎E+上搭载的混合动力系统属于THS-III。

今天我们的主角是雷凌双擎E+，这款车采用的THS系统与雷凌双擎上的保持一致，属于第三代产品，和第二代THS相比，第三代THS在动力分配行星齿轮组基础上增加了一组减速行星齿轮组，降低了MG1（主要用于发电的电机）和MG2（主要用于驱动的电机）的转速差，从而可以让车辆在纯电模式下以更高的车速行驶（雷凌双擎E+能够在125km/h及以下车速以纯电方式行驶）。此外，第三代THS摒弃了第二代THS的链条传动方式，使用了传动效率更高的齿轮传动方式。

雷凌双擎E+上的第三代THS系统和前两代一样，主要是通过控制两个电机（MG1和MG2）的工作状态，利用动力分配行星齿轮组实现不同工况下能量流的合理分配。THS系统舍弃了传统AT自动变速箱的液力变矩器、电磁阀组件以及丰田多片式离合器，在结构上实现简化的同时，能够通过电机的辅助让发动机尽可能地工作在经济油耗区内，从而降低油耗。

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