如果要用一个字来形容刚刚过去的2019年，“难”字存在感十足。乘联会数据显示，2019年乘用车市场累计销售2107.78万辆，同比下降9.3%，当中较为凸显的是，一向高歌猛进的新能源市场出现了首次下滑，累计销售120.6万辆，较2018年同比下降4%。尤其下半年补贴退坡后，新能源车市经历着由政策导向转为需求导向所必须经历的阵痛。

对于已经到来的2020年，新能源车市又将面临哪些境况。不妨，我们先梳理几个关键词一起来看下！

1、补贴退坡

首先要提到的还是补贴，2019年在补贴综合退坡70%的情况下，市场反馈并不理想，后补贴时代的到来，也让所有人都提高了警惕性，除了有些品牌有着就此消失的风险外，整体新能源汽车市场的下行，也是不可避免的。

从2019年各月的新能源汽车销量数据中也能看的出来，在2019年6月补贴退坡之后，新能源汽车的销量发生了较为明显的同比下滑。不过有意思的一点是，在经过了7、8、9三个月的小范围震动之后，新能源汽车的销量正在逐渐出现环比增长的情况，而同样的情况，在2018年新补贴政策实施的前后也发生过，如果历史会也重演的话，目前新能源汽车市场的下行趋势，确实不用太过担忧，不过，事情可能没有那么简单。

图：2019年中国新能源乘用车销量

以增长幅度最大的12月为例，当月新能源汽车总销量为13.7万辆，不过，其中高居前列的几款车有一个重要的特点，那就是非常适合作为网约车，特别是在政策已经明确表示以后只接受电动车型做网约车之后，部分新能源汽车销量的爆发，也许背后并不意味着普通消费者对于新能源汽车的需求增加，也不能表明新能源市场已经完成了向需求主导的转型。

当然，政策上还是传出了利好。

在中国电动汽车百人会论坛（2020）上，工业和信息化部部长苗圩表示，在2020年7月1日前，新能源汽车补贴性保持相对稳定，不会大幅退坡，这给了当下市场一个缓冲的时间和空间，也让产业有机会做出正确的反应。

同时，全国政协副主席万钢也在会上建议，在进入新能源汽车进入全市场化推动过程中，要构建良好的新能源汽车市场环境，优化公共服务领域的新能源汽车购置和使用环境；积极稳定新能源汽车发展的预期；加大创新投入，构建产、学、研结合的共性技术平台；推动企业之间和跨国企业之间实质性的合作，进一步推动我国新能源汽车的国际化发展。

也许2020年并不能实现销量上的大幅逆势上涨，但是在2020年之后，也许我们将会看到一个转型成功的新能源市场，向2025年新能源汽车销量占乘用车总销量25%的目标更进一步。

2、双积分

2020年对于行业影响重大的另一件事，是新的双积分政策的发布。在中国电动汽车百人会论坛上，苗圩部长也表示近期双积分政策就会正式发布，虽然目前具体政策改动尚不明朗，但是通过去年9月中国工信部发布的双积分政策征求意见稿，我们还是能看出一些端倪。

图：关于新能源乘用车车型积分计算方法的调整

最大的一个变动，是新政策可能会将新能源汽车积分和传统燃油车积分拆分核算，这一变动一旦落实，意味着车企不仅需要在新能源领域保持技术更新并提升产量，同时也需要进一步降低传统燃油车的油耗，过往依靠电动车分摊双积分压力的办法，在2020年将不再奏效。

另外一个变动，是加入了“低油耗乘用车”的概念。所谓低油耗乘用车简单来说就是“产品油耗<（对应车型标准油耗x该年度企业平均油耗要求）”，并且在计算某乘用车企业该年的新能源汽车积分达标值时（新能源汽车积分达标值=企业传统汽车产量x年度积分百分比），低油耗燃油车可以按照其生产量或进口量的0.5倍计算，也就是说低燃料燃油车的产量占总产量的比例越高，该企业的新能源汽车积分达标值也就越低，这是一种鼓励车企研发更低油耗乘用车的鼓励政策。

种种迹象表明，虽然补贴政策逐渐收紧，但是双积分政策同时也在促使车企将更多的重心放在新能源和低油耗传统燃油车的产销上。如果上述政策最终都实现落地的话，不难想象，2020年的主旋律仍然会是节能减排。

3、行业洗牌

纵然已经有一些政策上的利好，但是新能源市场整体的下行趋势已是短期内不可回避的问题，在危机之中想要活下去，行业必然面临着洗牌和重组，而这其中，车企和动力电池企业将面临的困难，可能是最严峻的。

对于部分以A00级、A0级新能源车为主的车企，他们的产品将不再满足补贴要求，也就是说，他们现在就需要做到完全不依赖补贴并且可以实现盈利，才能让他们在接下来的竞争中立于不败之地。

而对于造车新势力而言，他们要面临的问题则更加复杂一些。对于大部分造车新势力目前的情况而言，他们尚未实现单车盈利，而这种卖一辆车赔一辆车的方式，也让大规模交付变成了一种负担，交付即亏损，亏损就意味着需要再次融资，而在目前这个大环境下融资，交付能力则是资本市场看中的重要因素之一。在这样的一个循环之下，造车新势力需要新的模式来打破僵局，至少要盘活现金流来支撑自己继续交付，才有再获融资的可能。

至于传统车企，则需要进一步增加新能源车型的产销，一些以插电混动甚至不插电强混动为主的车企如果仍然无所作为，在2020年新的双积分政策落实之后，他们或将成为积分需求大户，把钱直接给友商，这是谁都不愿意去做的。

在动力电池方面，同样会收到政策以及补贴的影响，当高单体比能量（通常被错称为能量密度）的三元锂电池没有了补贴的加持，电池生产商将面临一个艰难的抉择，一方面是对于电动车高续航的需求让车企对高比能量的电池需求更大，另一方面三元锂电池相对更高的成本也会让一些人望而却步。可以说，2020年的动力电池市场在更加激烈的竞争之下，也会迎来更大规模的洗牌。

4、抱团取暖

既然行业趋势不甚明朗，“报团取暖”也许是一个不错的选择，把各家有限的资源统筹规划，对于每个人来说都是以相对较低的成本把事做成的最好方案，尤其是在如今这个融资困难的时代。

合作，甚至可以实现一个全新车型的量产。

不出意外的话，在2020年内我们就能看到拜腾汽车的M-Byte实现量产交付，而它实现量产的方式，就是与一汽合作。在一汽约2.6亿美元的投资之后，拜腾汽车跟一汽的关系就越走越近，先是达成战略合作，在平台技术、投资入股、零部件采购等多方面展开合作，而后，拜腾又以1元的价格成功拿到了一汽华利汽车的生产资质。

图：拜腾M-Btye

于是，我们看到了拜腾汽车在南京工厂的迅速建设，并且与概念车高度相似的M-Byte量产车型也如约而至，不出意外的话，2020年在街上见到这个最早将中控台铺满屏幕的车，将逐渐变成一件稀松平常的事。

另一桩合作，没有太高的关注度，但是却直接决定了一个品牌的生死。

去年12月25日，吴兴区人民政府第35次常务会议认为：“由城投集团收购游侠汽车产业项目土地及处置在建工程的方案，总体可行。”此消息一出，很多人认为，这是游侠汽车即将停摆的信号，这将是第一个“倒下”的造车新势力。

图：游侠X

不过随后不久，游侠汽车就做出回应称，该项收购源于与同业车企的重大合作洽谈，收购是为了将现有资产改为代建合作，并通过代工的方式解决困扰游侠汽车已久的生产资质问题。此番收购不仅不代表着游侠汽车的落幕，相反地，将为游侠汽车带来新的可能，只不过面对同行们已经大规模交付的现状，游侠汽车想要出头，还需要新的思路。

5、聚气发力

从“抱团取暖”的现状来看，虽然大环境尚未明朗，但是大家信心十足，而为市场注入强心剂的方式之一，就是推出新产品。从大家的计划来看，接下来的一年，足够强势的产品应该会有不少。

距离我们最近的，应该是目前以狂风之势席卷新能源市场的特斯拉，以及它即将在2020年夏季量产的新车，Model Y。有70%零部件和Model 3共用的它在量产进程以及产能爬升方面，有着先天的优势，如今国产特斯拉Model 3已经以补贴后30万以内的起售价开始收割，未来国产后的Model Y在价格方面的优势，也将进一步对自主品牌形成冲击。

图：特斯拉Model Y

我想，有人应该已经准备好了。

去年年底的NIO Day上，蔚来按照惯例发布了旗下的第三款产品，也是一经发布就被拿来跟特斯拉Model Y作对比的新车，EC6。这辆与ES6高度相似的车给人的第一感觉就是，它在成本控制方面应该会做的更加出色，而且值得注意的是，这一次蔚来没有直接公布售价，想来也是准备等Model Y的售价公布之后，找到一个有优势的价格区间，这算得上是二者第一次在产品定位和定价上都站在了同一水平线上，高下之争，也就变得更加重要。

图：蔚来EC6

除此之外，另一个和特斯拉有着千丝万缕的联系的品牌小鹏汽车，也有一款新车要在2020年量产交付，不过它的打法，有一点错位对标的感觉。小鹏P7，一款轴距超2.9米的中大型轿车，而它的最终售价，预计还会比特斯拉Model 3更低一点，而在特斯拉擅长的自动驾驶领域，小鹏也已经做好了准备。

图：小鹏P7

全车四周分布了11个视觉传感器，比特斯拉Model S还要多出3个，再加上之前传出的多位特斯拉Autopilot工程师出走小鹏，这辆P7的硬实力，也许真的能让它成为特斯拉称职的对手之一。

可以确定的是，这三款新车的出现，都算是把电动车高度智能化的优势发挥到了极致，将在很大程度上刺激市场，再加上限购政策的逐步放开，产品力出色的新能源汽车，也许正在成为一种“软刚需”。

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