在上一篇游记中，我们主要聊的是奥迪汽车博物馆的藏品、奥迪汽车的演化史。今天要聊的是quattro、e-tron、奥迪全新平台架构战略，以及主题“谁来代言奥迪的未来”。如果没看过上一篇文章的话请戳下面链接：

英戈尔施塔特游记（一）远赴奥迪故乡 追忆奥迪往事

参观之旅行进至下半段，我们驾驶着全新的奥迪A8 L 60 TFSI e quattro穿过城镇与郊区，去往奥迪汽车总部聆听主题演讲“Insight e-mobility”，并带回了很多重要的技术图片资料。本文将着重分享演讲阐述的内容——奥迪的未来，电气化移动出行战略。

话题仍需从前文中没有详细展开的quattro开始

前文贴上了这台车的图片，但没有进行详细解读，而是留到了本次游记的第二篇中。

它的中文名译为奥迪-卡特罗，也就是大名鼎鼎的Audi Sport quattro。我们在生活中能见到的quattro字样，仅存在于奥迪汽车尾标处。而这台车就是直接以quattro命名的，代表着奥迪生产的第一款四驱车，可以说这台车是奥迪汽车的一个重要里程碑。

在翻译软件中输入quattro转换成中文，将会显示出“夸特罗”这样一个不知道什么意思的结果；但如果将软件设置为任意语言转成意大利文并输入“4”，就能翻译出quattro这样一个结果。quattro之后，奥迪才开始有四驱汽车。

上世纪70年代，费迪南德·皮耶希还不是大众集团的掌门人，当时的他在大众集团旗下子公司奥迪担任技术总监。1977年时，费迪南德·皮耶希将长期以来的理想付诸行动——为奥迪开发一套四驱系统。该四驱项目由沃特·特雷泽带队执行，并将这套四驱系统命名为quattro。奥迪并非四驱系统的发明者，早在1907年，戴姆勒公司就已经发明了四驱系统，但当时的车企普遍没有探索出四驱的价值。

在费迪南德·皮耶希的理解中：四驱系统可以为车辆提供更大的抓地力，尤其适用于在赛道中疾驰的大马力赛车，帮助赛车提高弯道、湿滑路面之下的稳定性。我们无法确定，quattro的问世是为了征服赛道，还是在为量产车型开道。在不久之后的1981年，Audi Sport quattro横扫WRC蒙特卡罗拉力赛，quattro也成为了奥迪的荣耀。不必在意quattro因何而生，只需要知道它完成了一个重要的历史使命：在尖端的赛车领域取得成绩搏取媒体的推波助澜，再将技术下放到量产车型中。这一良好效果达成即可，无关于初衷究竟如何。

e-tron是继quattro之后的又一里程碑 但境遇略有不同

奥迪公布了全新的电气化移动出行战略，到2025年时奥迪将推出共30款电动车型，其中20款是纯电动车型。

在中国市场，奥迪首款国产纯电动SUV<SUV——奥迪Q2L e-tron将在2019年发布；奥迪纯电动领域的旗舰车型奥迪e-tron也将在第四季度发布，并于2020年实现国产。在插电式混合动力混合动力方面，继专属中国市场的国产奥迪A6L TFSI e之后，更多插电式混合动力车型将逐步进入中国。这一战略中，我们可以看到奥迪对于纯电车型的重视程度，纯电动将是奥迪的未来中最重的重点。

为什么奥迪出了一款车叫奥迪e-tron，又有奥迪Q2L e-tron，还要有奥迪Q4 e-tron等等呢。e-tron在某种意义上等同于曾经的quattro，它既可以命名一台车，也可以成为一个尾标和词缀。奥迪一定是希望这款奥迪e-tron能够担任起Audi Sport quattro一样的角色，做为奥迪在未来几十年里的一个标杆。

quattro自问世起就过关斩将，而在这个全新的时代中，已经不会再有某一项技术能够帮助奥迪复刻quattro般的惊艳亮相。e-tron不是领先于汽车行业的新概念，但e-tron是巨型游轮奥迪的又一准舵手，奥迪可以允许他再实习一段时间。今后的海洋属于谁尚且未知，但奥迪的未来一定是属于e-tron的。

在未来，奥迪将以4个平台MLB evo、J1、MEB、PPE为主打造更多的电动车型，两个主力平台中，MEB平台针对较为紧凑的A级、B级车型，PPE平台针对豪华型的C级、D级车型。

MLB evo平台之下的新旗舰 奥迪e-tron

MLB evo平台之下，诞生过奥迪Q7，保时捷卡宴，兰博基尼Urus这些高端车型。尽管这个平台并非纯电动汽车平台，但因其包容性较大，还是能够彻底规避油改电车型见缝插针塞电池的布局。可以看到，奥迪e-tron的电池组可以做到全平，容量也很轻松的达到95kWh，NEDC续航里程可达470公里，WLTP续航里程可达400公里。

奥迪e-tron诞生于布鲁塞尔工厂，该工厂生产历史最早可追溯至1949年。奥迪A1及其衍生的高性能版本S1车型均诞生于此。现如今，这座占地面积54平方公里的工厂又有了一个新的身份——奥迪最新的电动化车型生产基地。

2018年3月，布鲁塞尔工厂被比利时测试公司Vincotte评定为碳中和工厂。在工厂屋顶，覆盖着37000平米的光伏系统，这个系统每年产生大约3000兆瓦时的电能，通过使用再生能源产生的电力，布鲁塞尔工厂每年将减少14230吨的二氧化碳排放量。

布鲁塞尔二氧化碳中和工厂正在生产的奥迪e-tron

奥迪e-tron车身尺寸介于Q5和Q7之间，轴距为2928毫米，是一款尺寸够大的车。奥迪e-tron成为首款支持150千瓦充电的量产汽车，即便是交流慢充桩也可以支持22千瓦的高功率。遗憾的是国内家桩水平还没有跟上脚步，国内车主目前仅能使用7千瓦的交流慢充桩。

基于MEB模块化电动平台打造的入门级奥迪Q4 e-tron概念车即将量产

2019年3月，奥迪在日内瓦车展发布了接近量产的Q4 e-tron概念车。这将是首款基于MEB平台的量产奥迪汽车，一款与奥迪Q3同级别的紧凑型SUV。

MEB平台为电动汽车专用平台，前轴和前悬前倾、电池组体积具有较大幅度延展性，使轴距和车内空间有很大调节空间。

MEB模块化电动平台将用于奥迪纯电动车型。MEB平台为奥迪未来的紧凑级和中级车型提供技术基础，成为奥迪的入门级电动车平台。在未来，MEB平台之下生产的车型将具有相对低的售价，但应该也只是相对于奥迪旗下车型而言。

汽车平台的概念类似于电脑的主板，但汽车平台并非指主板的板材。尽管我们打开主机箱，看到的是插上内存、CPU、电源以后的样子，但平台并不包含其中某一个具体的零部件，而是一个结构基础。MEB模块化电动平台则再将平台概念进行细分，将模块分为动力模块、驾驶舱模块、电控系统模块、前后部底盘模块等多个部分，将更加通用，适宜横向扩展衍生车型。

奥迪e-tron GT 高性能GT电动车型

奥迪e-tron GT概念车在2018年洛杉矶车展首发。作为一款“标志性汽车”，奥迪e-tron GT基于保时捷开发的J1高性能车型专用平台。

这款四门奥迪e-tron GT概念车配备两台永磁同步电机（PSM），系统功率和扭矩分别为590公制马力（434千瓦）和830牛·米。从静止加速至100公里/小时仅需3.5秒，加速到200公里/小时仅需12秒多一点，最高速度达240公里/小时。必要时，奥迪e-tron GT概念车可在短时间内充电。蓄电池支持800伏高压充电系统，使用350千瓦输出功率的直流充电器，大约20分钟就能充80%的电量。按WLTP标准，奥迪e-tron GT概念车充满电续航里程超过400公里。蓄电池容量超过90千瓦时，

位于前后轴之间的车身底座，在后排搁脚位置形成凹陷，为乘客提供高度的乘坐舒适性。与普通跑车一样，这款车型的车身很低，这种特别的布局使蓄电池可以集成于地板，为后排赢得更大的空间。基于J1平台打造的高端车型既降低车辆重心、又符合人体乘坐姿势。

用于打造豪华车型的高端电动车平台PPE

在全尺寸级和豪华车型开发上，奥迪将采用与保时捷联合设计开发的高端电动车平台PPE。这个平台将更能够满足全尺寸级和豪华车型细分市场的用户需求。

PPE平台在电动车市场扮演的角色与纵置模块化平台在内燃机汽车市场发挥的作用一样。它具有高度的可扩展性，奥迪将基于PPE平台开发不同的车型系列，涵盖从中高级到豪华级别细分市场，包括SUV、Sportback、Avant旅行车和跨界车等不同车身类型。为此，奥迪还将引入大量电动车型，扩展品牌在全尺寸级别和豪华汽车市场车型组合。

遗憾的是，今天位于慕尼黑举办的主题演讲“Insight e-mobility”中，PPE平台及其应用车型还在保密阶段。在日后更大规模的车展、大型活动中，奥迪才愿意揭开这张神秘的布。

奥迪也在不断扩展A7、A8、Q5、Q7车型的插电式混合动力版本

奥迪A7 Sportback和Q5 配备2.0 TFSI发动机，A8和Q7配备3.0 V6 TFSI发动机。四缸发动机的系统输出功率为367马力，六缸发动机的输出功率达456马力。

两款旗舰车型——Q7 60 TFSI e quattro与A8 L 60 TFSI e quattro发动机最大功率和峰值扭矩分别为250千瓦（340马力）和500牛·米。A8的系统输出功率为330千瓦（449马力），而Q7的系统输出功率为335千瓦（456马力）；系统扭矩为700牛·米。它们采用的电动机是一个350牛·米永磁同步电机。

在奥迪全新的插电式混合动力车型中，混合动力总成的电机集成在变速箱中，位于内燃机与变速箱之间。混合动力模块包括电动机以及将TFSI发动机与动力总成连接起来的分离式离合器。分离式离合器位于变速箱的上方：Q5和A7配备7速S tronic变速箱，而其他车型采用8速tiptronic手自一体变速箱。

谁来代言奥迪的未来

奥迪高调的提出电气化移动出行战略，底气十足，但任何一家传统大厂的电气化之路都不会是一片坦途。在以里程焦虑为主题的新能源时代，传统汽车与混合动力汽车的过度相对简单，而传统汽车与纯电动汽车的壁垒则较难打破，但奥迪直接剑指纯电动。

“纯油”与“纯电”之间最大的壁垒，其实并非里程焦虑，这一点只有长时间使用过纯电动汽车的车主才能体会。它们之间真正的壁垒是使用习惯，传统的用车习惯是随性、较少频次补能，而纯电动汽车的使用节奏是更缜密的出行策划、频繁补能。好不好要用过才知道，但遗憾是，如果一款产品越是没有人愿意用，就越难扩散开。

谈纯电动则必谈特斯拉，毕竟特斯拉是汽车电气化进程中最强的催化剂，可以说所有车企有勇气造纯电车型都不是迫于石油能源危机到来，而是被特斯拉催化、提前了纯电动的进程。

2018年特斯拉以245240台的销量成为全球新能源车型销售冠军，究其原因可以说是因为特斯拉带领了性能风潮、大屏风潮，产品能够取悦消费者，也可以说是因为特斯拉刷新了一部分消费者的用车理念、成功的为纯电动汽车进行了代言。消费者对于纯电动代言人在其称霸领域内的认可，自然是无人能及的。但卖得再好，特斯拉也一直没能改变自己长期处于不盈利的状态。

传统大厂及时开始电气化之路，同样不是为了迅速盈利。相比特斯拉，传统大厂们更抗得起，他们更有信心用今天的收入换取未来。电气化之路将属于全世界的车企，而非某一家独大。电气化的成功也需依靠多层级用户最终的认可。

以纯电车型为例，如果世界上仅有中国传统自主品牌钟爱的续航为王这一条道路，那纯电动汽车的格局就永远被框定为中低端，面向的用户层级也仅有中低端。而来自中国本土的造车新势力已经开始将目光放在中高层级用户身上，但一样和特斯拉面临着严峻的生存问题。奥迪这样的传统大厂则是缓慢的进入局面、逐步开始挖掘高忠诚度的消费者群体、扩展电动汽车的用户层级和覆盖面。越来越多的品牌进入新能源市场践行电气化之路，就会出现更多种多样的消费者。

结尾部分，请允许我用更生动的语言来举个例子。市场选择品牌如大浪淘沙，品牌抓取用户如大筛子筛面粉，总会有大颗粒悬浮于筛子之上——你看，邻居老王买了一台奥迪e-tron，续航还没老刘的吉利续航多，但是我还是羡慕老王啊。这个虚拟人物老王就是我所说的代言人，这也是奥迪e-tron以及奥迪未来电动车型们最期待的用户。

每一个品牌都会拥有自己的“大颗粒粉”，每一个品牌都需要及时开启自己的电气化之路，寻找那些属于自己的代言人。

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