谁也没有想到，捷豹会是第一个出来叫板特斯拉的豪华品牌。而且是直接冲着特斯拉来的。

捷豹组织了一次 I-PACE 和 Model X 的 PK，第一轮 Model X 75 D，第二轮 Model X 100D，最后结果，都是 I-PACE 赢了。

然而，除了宣布赢了以外，视频内容中并没有公布比赛中两个车型的加速时间。那我们来看一下官方参数，I-PACE 百公里加速 4.8 秒，Model X 75D 百公里加速 5.2 秒，Model X 100D 4.9 秒。

▲ 风阻系数：0.29

好，是你赢。

没有被邀请参加的 Model X P100D 笑而不语，嗯，3.1 秒。

在油管上的视频评论下，有一条很多人点赞的回复是这么说的，马斯克的目标是加速世界向电动汽车的转变，那不管你用什么方式 PK，赢的都是马斯克。

这句话简直万能。你只要做电动车，都是马斯克赢。特斯拉粉丝真的不好惹。

不过，捷豹的粉丝对此也不买账。捷豹在 I-PACE 的一场活动发布会上特意提到他们处于产能天堂（ 对比马斯克曾经提过的产能地狱 ) ，被一些粉丝指责，好好做自己不好吗。

是啊，毕竟在大众家族专注刷概念车的时候，捷豹 I-PACE 已经做出了 500 公里（ NEDC 标准）续航里程的纯电车，并且宣布售价开始正式销售了，怎么说也能称得上是第一款传统豪华品牌在主流车型区间打造的纯电动车型。

不好意思，定语有点长。

为什么不说宝马 i 系列呢，因为之前的 i 系列是把电动车作为一种特殊物种，而不是大众消费车型打造的。在 500 公里这个续航区间，对消费者来说才算是真正值得考虑的选择。让我们一起恭喜电动车开始进入真正的时代。

■ I-PACE 的三个主要特点

一辆长度和 Model 3 相近，轴距却大于 Model X 的车

42号车库在微博上发了一个 I-PACE 和 Model 3 前备箱对比的图。大家都乐了。

▲ I-PACE 前备箱

▲ Model 3 前备箱

其实本意并非要嘲笑 I-PACE。前备箱作为电动车的一种特殊存在，对车主来说是车辆空间上的额外福利，但是它并没有影响到车辆最核心的性能部分，也并没有对车主日常的使用空间造成困扰。

但是在前备箱这个位置，我们可以打开 I-PACE 在空间上的有趣视角，那就是一个长度 4682 毫米，接近于 Model 3 （ 4694 毫米）的车，但是轴距却达到 2990 毫米，略大于 Model X （ 2965 毫米 ）的水平。

不是 I-PACE 前备箱里空间容量太小，而是 I-PACE 的轴距太长。

I-PACE 的设计师表示，前舱短的原因是为了给乘客留出更多的空间。同时，座舱整体前移了，眼前的视野可以没有任何遮挡。 

这是电动车设计带来的新优势。零部件减少了，空间更自由了。车辆变得更加简洁，富有效率。当然，也有可能是为了在两轴之间装下更多的电池。

来看一下 I-PACE 和 Model 3 、Model X 的侧面在视觉上的对比。 

而从下面这张图也可以看到，在 I-PACE 紧凑的前备箱下面，装了前后两台永磁电机，逆变器，还有单速变速箱。至于还有没有其他占据空间的存在，目前还看不到。 

不知道电动车的轴距设计会不会打破原有车型细分市场的尺寸规则？

第一款在续航上值得 PK 的传统豪华车，然而快充只能充到 80%

I-PACE 在电池上有几个小争议之处。第一个小争议是，I-PACE 在海外官网上显示的电池容量是 90 千瓦时，然而在国内官网上却显示的是 81千瓦时。 

▲ I-PACE 产品手册

目前有两个推测，一个推测是 I-PACE 在国内换了电池供应商，另外一个推测是采用了在工信部的测试标准下的可用容量作为国内电池容量的标注。

我们经常会看到一种说法，很多电动车的实际容量其实并没有达到他们产品参数上标注的容量值。这里的实际可用容量指的就是，为了保护电池和避免极端情况发生，通过标定仅允许电池系统使用电量其中的一部分。

由于 I-PACE 的车身重量在国内标注和海外保持一致，如果更换供应商，降低电池容量，在不同电池参数下保持重量参数一模一样，似乎有点难以办到。

因此，工信部测试标准的这个说法可能更为可靠。

第二个争议是 I-PACE 不支持三相交流电的充电。这个问题在 I-PACE 的海外论坛上已经引起了一些小小的讨论。

I-PACE 慢充最高充电功率 7.4 千瓦，如图充满最快要 13.5 小时。快充最高支持功率 100 千瓦，充到 80% 需要 40 分钟。 

 ▲ 来源：EV-database

目前大部分的家充环境其实是不支持三相交流电的，不过假如你有这个条件的话，I-PACE 也只能得到单相慢充的功率。在海外论坛上，根据车主的咨询结果，I-PACE 下一款车型将支持三相交流电。

第三个争议则是 I-PACE 的 450伏，125 安培（数据来自媒体）的数值可能会超过大部分的充电条件。

也就是说，虽然 I-PACE 可以在快充条件下用 40 分钟的时候充到 80% 的电，但是在大多数充电桩不超过 400 伏 的充电条件下，I-PACE 也只能充到 80% ，而不能更多了。

如果你想要从 80% 继续充到 100%，那就需要使用交流慢充继续完成。在油管上，一个名为 TeslaTurk 的博主，在 I-PACE 的发布会之后询问了现场主持人，证实了这个问题。

当然，在大部分情况下，车主被建议的充电限值也最好是维持在 80% 左右，避免电池过充的问题。

所以，可以看出来，I-PACE 应该是因为一些因素做了妥协，而牺牲的内容则是你拥有了也不一定用得到，但是冗余却能带来安全感的部分。这个问题，我们之后会继续追踪。

没有打自动驾驶概念，第一款支持系统 OTA 升级的捷豹

在电池部分，你应该看出来了，I-PACE 就是一款性能能不多余就一定不会多的车。做一款朴素的车，没有华丽的概念。

毕竟，I-PACE 能想到最激进的事，不过就是和特斯拉跑一圈赛道而已。

而其他厂家都从 L3 闹到 L5 了，生怕扛不住时代的大旗。 

图里可以看到，I-PACE 有三个屏，从仪表盘到中控，并且终于支持系统 OTA 升级了。

从特斯拉开始，我们似乎有个粗暴的判断，通过数按钮数量来决定这辆车到底有多少科技属性，而仅存的按钮就成为主角，变得更加复合、多功能，最好还能有点工艺美学。 

在官方宣传里，I-PACE 似乎没有提到支持苹果 CarPlay 和 Android Auto 这两大系统映射功能，而是在 InControl 的合作里，提到可以通过触摸屏控制手机上专为车辆优化开发的各种应用，比如通讯录、日历和音乐播放器等等。

如果不是为车辆原生系统开发功能，而只是在手机的基础上做车载屏幕的适配的话，对开发者来说，或许有更大的吸引力。 

除此之外，I-PACE 也支持亚马逊和 Google 的语音助手，支持手机 App 远程管理，并且提供可以同时连接八个设备的 4G 热点。

在车辆科技属性这件事上，I-PACE 逃离不开常规大厂的套路。

我好奇的是，I-PACE 支持 OTA 之后，也会提供彩蛋吗？

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