全新第八代凯美瑞上市已经有一阵子了，新出行对这款行车做过多次解析。关于它的外观、内饰、配置以及各类参数，我们早已耳熟能详。但在很多人关心的驾驶感受上，却迟迟未有机会体验。这一次，新出行吴颖受邀参加了广汽丰田的全新第八代凯美瑞试驾，将会详细讲述这款车开起来到底是什么感受。外观：全新的设计风格翻来覆去说了很多遍，但就是百看不厌

全新第八代凯美瑞的造型已经被解读得十分透彻，总的来说就是更加年轻、时尚，甚至是激进。如果是第一次看到这款车，你很难想象它是一台凯美瑞。这一次，我们要试驾的是指导价 27.98 万元的 HQ 旗舰版，不仅是双擎版的旗舰，同时也是全新第八代凯美瑞全系车型中的最顶配。另外，这台车的蓝色叫做海钻蓝，是双擎车型独有的配色。全新第八代凯美瑞车身重心降低了整整20毫米，使其更具轿跑范儿，并且拥有更好的驾驶乐趣。重心降低提升了车辆行驶的稳定性，宽轮距提升了贴地性。同时，全新第八代凯美瑞车身超高强度钢和高强度钢使用比例超过94% ，并在车身骨架主要部位运用 1500Mpa 热成型钢，抗扭刚性大幅提高了30% 以上，在高速行驶和变线时具有出色的稳定性，驾控响应速度更快。另外，4885 毫米的车身长度虽然不占优势，但 2825 毫米的轴距在同级车型中较为出挑，保证了充足的驾乘空间。第八代凯美瑞使用全新开发的麦弗逊式独立前悬挂、双叉臂式独立后悬挂，在保持舒适性基础上，大幅提升了高速过弯的操控稳定性。新车还采用和雷克萨斯相同的高精度齿条电动助力转向系统。

内饰：不对称中控台颠覆传统，整体工艺精致

全新第八代凯美瑞的环绕型座舱，彰显出“以驾驶者为中心”的理念。中控台采用颠覆传统的 Y 型曲线，具有非常强的视觉冲击力。前排 10 向电动调节座椅采用立体运动造型，坐垫拥有较为出色的乘坐舒适性和包裹性。仪表装饰板和控制台装饰板制造工艺十分精致，不仅表现出三维立体的视觉效果，更有着光滑而平整的触觉感受。三屏联动智能显示系统是全新第八代凯美瑞的点睛之作，包括 10 英寸彩色 HUD 平视显示系统、8 英寸彩色中控触屏、7 英寸 TFT 仪表盘液晶屏，体现出强烈的科技感，并提高行车安全性。值得一提的是，这是丰田首次在国内车型上搭载三屏联动系统。在主动安全方面，全新第八代凯美瑞搭载 Toyota Safety Sense 智行安全（丰田规避碰撞辅助套装），包括 PCS 预碰撞安全系统、LDA 车道偏离警示系统、AHB 自动调节远光灯系统和 DRCC 动态雷达巡航控制系统，通过先进的毫米波雷达和摄像机传感器协助配合，提供更安全的驾驶辅助。

空间：储物空间比较丰富，后备厢空间很抢眼

空间一直都是凯美瑞系列车型的一大优势，全新第八代凯美瑞没有丢掉这个传统，前后排的驾乘空间都表现出了中级车应有的水平。而在储物空间方面，全新第八代凯美瑞的表现同样不弱。车厢内有多处储物空间，日常存放一些物件还是相当方便的。另外最值得注意的亮点有两个：一是后排扶手箱拉开后可以与后备箱贯通，方便拿取后备箱里的物品；二是在 TNGA 架构下制造的全新凯美瑞双擎版，电池从后备箱移到了后排座椅下方，从而使双擎版后备箱空间与燃油车型无异。另外，后排扶手向上的隐藏式杯架设计，也让人眼前一亮。驾驶体验：舒适和运动原来可以这么协调 鬼斧神工的调教

用接近十年的运动车主身份来评价全新第八代凯美瑞·双擎，8.5 分（满分 10 分）！要记得此前雅阁锐·混动我才给出了 8 分的评价，这一次全新第八代凯美瑞·双擎真的让我爱不释手。两个点：1、依然是我们熟悉的凯美瑞调性的舒适驾驶风格，从上车到下车整个旅程都是悠然自在，只有 40% 左右不到时间放在了考虑车身反馈信息；2、第二排乘客上车入睡的可能性大幅降低 50% 以上，有更多时间去享受新车带来的运动质感，还有更多时间和驾驶员参入讨论这款新车。

我喜欢的点：

1、动力传输效率远超上一代；

2、悬挂偏向于美系风格，柔但不拖沓；

3、更低的能耗，更少的噪音；

4、三种模式提供不同的混动逻辑，这是目前最智能的 HEV ；绝对不是简单粗暴的把汽油和电机的动力串联到前桥驱动轴上，而能感受到这是一种崭新科技的体现，驾驶者很清楚什么时候应该用什么形式驱动，如何保证动力电池的能量值，如何规避切换瞬间的抖动，当然前提是需要之前体验过至少三款以上的 HEV 才能摸索出个中奥秘。换上“地板油门”之后，低速挪动和起步瞬间的控制会更加的得心应手，这是我喜欢的。这一切都得益于全新的 E-CVT ，驱动逻辑绝对是横向对比最好的。横向对比雅阁锐·混动、蒙迪欧·混动，全新第八代凯美瑞·双擎制胜的点在于均衡，雅阁锐·混动的动力爆发点很早而且持续性能好，但是缺乏了中低速时候用户渴望得到的平顺。蒙迪欧·混动采用的是上一代丰田 THS-II 结构，不过在混动逻辑上做到比丰田多一倍的路况适应，但是过分追求极致的平顺和舒适，缺乏了应该有的动力表现。全新第八代凯美瑞·双擎，就是在这两款车之间，并且它的调教可以说是鬼斧神工。少不了的当然是降低了 22mm 的乘坐位置，整车重心偏移更少，驾驶者能感受明显贴服感。丝毫不会吝啬 160kW 综合功率的输出，甚至下意识地去挑战内燃发动机在 5,000-5,700rpm 的最大爆发点，动力传输单元的效率和一口咬下一颗“爆浆牛肉丸”所爆出来的汤汁一样，溅到脸上的汤汁激发驾驶者隐性面。悬挂再不是乏味的上下处理着抖动，反而觉得它牵着全新刚性增强 93% 的车身在翩翩起舞，跳的是一曲“踢踏舞”，二次余振幅度至少比上一代减少 60% 以上。当我开始担心刚才做的“危险动作”影响油耗，下意识按下 ECO 模式，不到 30 公里整体油耗再一次下降到 4.7L/100km 的成绩，雅阁和蒙迪欧的混动系统可做不到这样机智。以往去驾驶凯美瑞·双擎，认为它只有 ECO 驾驶模式，其它模式基本和 ECO 拉不开差距。在全新第八代凯美瑞·双擎上，短短的 100 公里体验我已经在三种模式下切换不少于 20 次！凯美瑞终于能让我提起驾驶的性质，并且能提供给驾驶者应该有的“开车神经”。它完美吗？不。前排采用的双层玻璃依然很难隔绝外部高频的噪音，例如旁边停一台货车整车车厢环绕着吱吱声，再之上到 120km/h 之后的风噪很明显；跟车挪动时候双动力单元的切换感受明显，感觉就是接力棒在 A 与 B 选手的手上黏住了一阵子，不够利索。 

全文总结：这个级别里面找不到第二辆像它一样均衡的 HEV 目前整个 HEV 市场上找不到像它一样均衡的“其它产品”，就是这么的自信，这就是我们熟悉的凯美瑞但打从骨子里脱胎换骨。

这会影响凯美瑞在我们心中的地位吗？

不会，它并没有想象中的运动，它也没有想象中的舒适，它是在两个重要元素中找到了均衡点，而这个均衡点也只有在全新第八代凯美瑞上才能体现出来。 它是这个级别中能买到的几乎不会让车主挑毛病的车，第三代 THS-II 的实力足以堵住键盘侠发炮的嘴，也能让驾驶者在节能和动力之间获得一定的驾驶乐趣，仅次于雅阁锐·混动。

它又不会像非丰田、本田类的其它混动一样乏味，每一脚油门只听声音不见车速，然后仪表板上每掉一片节能绿叶都要精神奔溃。

好了，全新第八代试完了，再一次证实凯美瑞是一辆真的不用去试驾、不用去看评测报告带着钱去 4S 店直接买就好的一款车，几乎过去的七代车都是这样的特性。

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