北京时间11月17号美国特斯拉发布电动卡车Semi，性能参数让一帮吃瓜群众“哇…哇…哇”大叫，直呼卡车也可以这么炫酷。先来看几个重要的参数：

• 续航里程：800公里（满载，车货总重约36.29吨）

• 充电时间：快充30分钟续航增加640公里

• 风阻系数：0.36

• 耗电量：满载百公里耗电量小于120kWh（1英里＜2kwh）、

• 上市时间：2019年生产

• 动力：1000马力，4个独立电机，6x4驱动。

• 加速时间：空载0-96Km/h加速时间5.0秒，满载0-60Km/h加速时间20秒。

• 软件：支持自动驾驶，自动紧急制动、自动车道保持、前方碰撞警告等辅助性驾驶功能。

以上非量产车数据，最终解释权归特斯拉所有。续航里程是惊喜电动卡车从来都不是什么新鲜玩意，多年以来一直电动卡车难以发展的一个最关键因素就在于车辆续航里程相比燃油车毫无优势，甚至处于被碾压的状态。普通电动轻卡200-250公里的续航成绩注定只能用于城区短途配送，日行驶里程低于200公里或在200公里左右。 中短途及以上的运输几乎没有电动卡车的话语权，因为续航里程不够。三菱Canter纯电动卡车 在看完特斯拉电动卡车数据之后，最让我惊喜的是续航里程，车辆未发布前网传续航里程是500公里，这种续航成绩对于中短途运输的重卡来讲限制也不少，但是续航里程达到800公里意义就完全不一样了，单程400-600公里的运输路线都能使用，电动卡车的可利用价值就变得很大。马斯克在发布会上也提到，北美80%的货物运输距离不超过400公里，这意味着北美市场大部分中短距离运输工况都具有电动化的潜力。让电动车受诟病的其实还有一个充电速度问题，即便续航里程达到了与燃油车相当的程度，普通车十几二十分钟加油时间又能满血复活跑近千公里，电动车使用快充也需要1-2小时的充电时间。特斯拉给出的是“Mega charge”方案，即巨型充电桩，据外媒说会有8个充电枪同时充电，30分钟时间就能增加640公里续航里程。为什么是640公里？因为800公里的80%就是640公里，大部分电动车快充都只支持0-80%电量使用快充，特斯拉这个30分钟充电时间续航增加640公里也许是理论数据。 只看续航里程和充电时间，特斯拉电动卡车可以称为电动卡车的革命者，因为它解决了电动车的两大痛点问题：续航短，充电慢。阻碍电动车发展的还有一个很关键的痛点是自重，也是目前行业最大的问题，电池能量密度无法跨越性的提高，导致电动车续航里程越长需要的电池越多越重，对于以运货为价值使命的卡车，追求的是装载吨位最大化。那么特斯拉电动卡车的自重是多少呢？ 不知道。自重估计比燃油车重3吨这个非常关键的数字马斯克没有提及，我们只能根据现有的数据去推断特斯拉电动卡车的重量。已知满电续航里程是800公里，根据官网每英里耗电量小于2 kWh的数据，百公里耗电量小于120kWh，那800公里续航里程总耗电量大约＜960kWh，小于2kWh的耗电量到底是多少我们也不得而知，估计是很接近2kWh，那我们就大方的把零头抹掉，预计特斯拉电动卡车电池容量是900kWh。假设用的是21700锂电池，特斯拉之前对外披露的能量密度是300Wh/kg，折算下来900kWh的电池重量就有3吨，电池的价格就接近100万元人民币（超过100万的可能性更大）。估算下来特斯拉电动卡车的重量要比传统燃油车重约3-4吨，如果用低密度的电池，重量会在4.5吨-6吨左右。特斯拉如果愿意不计成本大量使用铝合金材质或其他新材料，并提升电池能量密度，也许能在2019年生产的时候能将自重降到与现在燃油车相当的水平。再以900kWh的电池容量计算充电问题，快充时间30分钟需要充入720Kwh的电量才能保证增加640公里的续航里程，充电功率是非常吓人的数据，前段时间特斯拉在上海建的全球最大超级充电站一个充电桩的输出功率是125kw，如果给卡车充电需要14.4个这样的超级充电桩。不过超级充电桩是给小车用的，卡车专用的Mega charge 即便做到了1000V充电电压，电流也会达到惊人的1440A，服务区要同时给数十台支持快充的特斯拉电动卡车充电那需要把服务区建在电网旁边才能支持这么大的充电功率。6个超级充电桩还不够给特斯拉卡车充电 电池重量和充电功率，2个很现实的问题等待解决。 马斯克是个精明的商人，把2年后才有能力生产的产品拿到现在发布并预售。如果硬要今年生产，我们能见到的可能就是一款背着五六吨电池才能跑800公里续航的电动卡车，且充电速度超慢。2年之后特斯拉量产的电动卡车自重如果还比燃油车多出3-4吨，载重量方面的优势就完全无法和燃油车比，偏偏这是物流运输很看重的一个指标。160万公里无故障？马斯克承诺，特斯拉跑100万英里（约160万公里）都不会坏掉。 看到这句话先不要激动，商人的话能信，只是要搞清楚具体是怎样定义，这个160万公里无故障真的是我们以为的那种“无故障”吗。马斯克的信心来源是4个原因，

第一，电动卡车有4个独立的电机，出现故障导致其中2个不能工作也还有500马力的输出功率，和普通燃油车相当，可以继续维持运行。

很明显，特斯拉会出现故障，只是电机故障了一两个也不影响运营，不耽误运营效率，我想同时坏一侧的2个电机概率很小。

第二，燃油车刹车会有损耗，刹车片会磨损（马斯克不知道辅助制动？），而特斯拉用的是电机驱动，具备动能回收功能，可以大大延缓刹车的使用寿命。

第三，特斯拉电动卡车信息可以在手机APP上查到（我们在用的车联网功能），APP有一项功能叫“预防性维护”，可以提前预测车辆的潜在故障提醒司机提前保养。

第四，特斯拉用了防爆玻璃，普通车的玻璃会被轻易击碎，特斯拉的却安然无恙，也能保证车内人员安全。

160万公里无故障不是真的没有一点毛病，是能做到160万公里不会因故障耽误运营，其中预测性维护才是最关键的一环。想想也知道，没有任何一家厂商敢拍胸脯保证自己的车160万公里一点点小毛病都没有。更低的保养成本？特斯拉电动卡车目前只接受预定，售价未公布，流传的是20-25万美金左右，两辆燃油车的价格。购置成本高并不会影响到车辆的销售，卡车与乘用车最大的区别就在于它是赚钱工具，只要能带来更高的受益，购置成本是可以抵消的，毕竟我们看的是TCO生命周期总成本。运营成本方面特斯拉现场公布的数据是，燃油卡车跑一英里的成本是 1.51 美元，特斯拉电动卡车1.26 美元（3辆车列队行驶单车成本更是可以低至 0.85 美元，不过燃油车也可以列队行驶，后面这个就忽略掉吧）。列队行驶的燃油车 不知道特斯拉的运营成本构成是什么，但是我相信单纯的比较每公里运营成本，电动车是会比燃油车更低，燃油车的燃油费是一个比较大的开支，维修保养成本都要比电动车贵。考虑到电动车售价比燃油车贵一倍，电动车大约使用100万公里可以把购置成本差价省回来。再考虑到二手车的残值问题，燃油车与电动车的TCO生命周期总成本其实会相差不多。考虑电动车的自重问题，以载重量盈利的物流公司每次少运1吨货累计下来的收益也不是一个小数目。硬要说电动车的成本更低收益更高，那我只能说“不可一概而论”。物流行业太复杂，存在各种细分工况，在某些工况下电动车会比燃油车运营成本高，在另外的工况下可能就低，这笔账需要物流公司自己去细算了，不考虑运输需求和行业特点就一口咬定电动车省钱是不对的。（套用微博的话：非蠢即坏。）被忽略的传统卡车厂商们有人会说不公平啊，特斯拉电动车可是有很多驾驶辅助系统，能让卡车更安全，这也算隐性收益，列队行驶技术还能大幅度降低成本呢。是的，并没有错，不提是因为燃油车同样能做到这些。可以自动驾驶的沃尔沃卡车 翻阅了很多媒体对特斯拉卡车的报道，大部分是新闻、科技、数码、乘用车类的媒体，他们对于卡车并不了解，甚至大部分根本没有上过卡车，对于卡车的印象还停留在一脚油门冒黑烟的年代。所以他们见到特斯拉卡车的时候是兴奋的。

哇，卡车也可以自动驾驶； 哇，卡车还能自动刹车； 哇，卡车原来这么科幻； 哇，卡车和小车一样也有车道偏离预警； 哇，3辆车在路上列队行驶，高级，颠覆行业。

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感谢马斯克让更多人知道卡车可以很时尚，那么特斯拉卡车真的如某些人评价的颠覆了卡车行业吗？被忽略的传统卡车厂商表示非常难受。先说外形设计，特斯拉电动卡车的外形很科幻，像概念车一样，参照典型的美国长头车风格设计。 远了不说，最近十几年传统卡车厂商做的外形设计探索并不少。早在2004年雷诺卡车就展示过一款Radiance卡车，过了十几年再看还是非常充满科技感。2004年的雷诺Radiance卡车 2010年德国曼ConceptS卡车在汉诺威车展亮相，外观流线型设计，同样40吨总重可以比传统燃油车减少25%燃油消耗量。曼ConceptS卡车 再近一点到2016年汉诺威车展，依维柯的使用LNG液化天然气卡车的Z Truck设计更激进，座椅中置，前方和左侧大视野的玻璃，取消传统的后视镜设计，方向盘不再是圆形设计，有点类似手柄，握着这种方向盘和开飞机一样。依维柯Z truck类似的车型在卡车发展史上多的数不胜数，特斯拉的外形并没有颠覆行业，我们还是冷静看待吧。相比外观，特斯拉的内饰图片应该只是概念设计，很多细节缺失。不过按照特斯拉的车型风格，内饰与概念图也不会相差太远。特斯拉卡车内饰 简洁的内饰冰冷，毫无温度，特斯拉卡车的内饰就不是为了人设计的。不要误会，这不是在骂特斯拉，卡车往自动驾驶发展的方向和趋势已经很明确，驾驶员在车内的重要性会随着技术的发展越降越低，对于一个可有可无的存在，已经不需要人性的关怀在里面，留着驾驶室也只是为了符合当今的法规，马斯克在这方面一直都是个激进主义者。卡车列队行驶，自动紧急制动，自动车道保持、前方碰撞警告等配置就不多说了，传统的卡车厂商们能提供同样的配置，而且是经过量产车验证的，就不在这里浪费口水，有兴趣的网上随便搜索都是新闻。 特斯拉卡车Semi是一款续航能力优秀的电动卡车（目前理论上是这样），这样的评价就够了，没有必要在自动驾驶、安全辅助各方面去把特斯拉抬高到“颠覆”、“创新”、“未来”这样的高度，激进主义者瞧不起的传统卡车厂商依旧在为行业进步默默努力，只是他们没有特斯拉这个乘用车品牌知名度那么高，也注定被大部分公众忽略，奔驰、沃尔沃生产卡车并且做得很好有几个普通人知道呢？更别提MAN、斯堪尼亚、依维柯、达夫、万国、肯沃斯等品牌。激进者眼中的“老顽固们” 看衰特斯拉卡车吗？并没有，行业里需要实干家，也需要创新者来搅搅局。创新需要建立在一定的实际基础上，今年传统卡车厂商不发布长续航里程电动车就是受制于电池密度，发布了拿不出货肯定被骂死，现有的燃油车产品销量还会受到影响，特斯拉就没有这方面的压力。特斯拉在乘用车领域的成就放在卡车上并不一定能那么一帆风顺，乘用车可以当做大玩具，而卡车每一辆都需要创造价值，乘用车坏了耽误一天只是不方便，卡车坏了耽误一天都是用钱来计算，这会导致购买车对产品故障、售后服务特别敏感。 现在最想知道的是特斯拉怎么把这出戏继续下去，电池能量密度和车身重量是息息相关的，包括大功率的充电问题怎样与电网协调，等真正解决这些问题，特斯拉电动卡车才能称为“创新者”，现在只能算行业“参与者”。

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