就在本届广州车展期间，大洋彼岸的加州霍桑（太平洋时间11月16日），特斯拉发布了跳票许久的8级重卡Semi。作为彩蛋，百公里加速1.9秒的Roadster2最后“横空出世”。

Semi在无装载条件下的0-60英里/小时加速5秒（满载36吨情况下，加速也仅需20秒），而新一代Roadster从0-60英里/小时加速更是逆天地进入2秒大关，达到1.9秒，创造了世界记录。

当笔者获知上述性能参数时，已被勾起十足的好奇心去了解这两款车，当通过了解得知越来越多的车型、市场等信息之后，惊叹情绪逐渐平复，特斯拉Semi的闪耀发布会背后，真的是有N多问题需要解决，而且会变革很多既有市场格局，甚至是社会格局，只看性能卓越真的是外行看热闹了。

在抛出N多待解决问题和变革鸡汤之前，我们还是来了解一下特斯拉Semi，毕竟这款纯电8级重卡对一向关注新能源乘用车的朋友们来说比较陌生。

首先，8级重卡是美国对卡车的分级说法，车辆总质量在33000磅以上（15吨）的卡车车型，就是8级重卡，也是卡车级别里最高的车型，大家最熟悉的8级重卡恐怕要算《变形金刚》里的擎天柱原型车了：Peterbilt 389（第四、第五部换了别的车）。

由于Peterbilt 389是2006年推出市场的产品，所以和刚刚上市，又是以纯电动驱动特斯拉Semi相比，显得老旧许多，不过，Semi也算不上新能源卡车鼻祖，在此之前，其他各大卡车制造商已经着手推出了不少新能源车型。

▲特斯拉Semi

比如美国康明斯公司推出过纯电动重卡概念车AEOS，续航160公里。德国博世和汽车制造商尼古拉联合推出了一款氢燃料重卡Nikola One，可输出1000马力，最大续航可达1930公里。

▲Nikola One

全球卡车销量最大的戴姆勒也发布过一款纯电概念车Urban eTruck，续航200公里，以及其子公司三菱扶桑，推出过一款续航130公里的纯电动城市轻卡。

▲戴姆勒Urban eTruck

你有没有发现，除了氢动力的Nikola One之外，其他纯电驱动的车型，续航里程都偏短，以近距离运输为主，而特斯拉刚刚发布的Semi满载情况下，续航里程可以达到800公里，据特斯拉统计，80%的柴油重卡单次运行路线距离不超过400公里，也就是说，Semi的续航里程设计，是为了满足大部分重卡单次往返需求，无需中途充电。

这是Semi在强大动力之外，超越很多对手的地方。

这里插入一段Semi卡车发布会上的一段电机、动力电池等核心部件布局的视频，以供大家更清晰了解这款车。

特斯拉Semi内部组成详细拆解

Semi拥有4个电机，即使其中两个出现故障，车辆也可以保持正常行驶，搭载快充技术（Megachargers方案）的Semi在30分钟的时间里可以充400英里（约643公里）。

特斯拉之所以是特斯拉，除了坚持以纯电技术驱动车辆之外，其智能化和互联化更是这个品牌以及旗下车型的最大特点，见下图，一目了然地说明这一点。

Urban eTruck已经是概念车了，但与Semi比起来，好像还是传统了点，驾驶员需要控制不下二十个物理按键。

特斯拉Semi的内饰触控屏集成了车辆控制、导航、盲点监控、电子数据日志等功能，已经接触和了解过Model S、Model X车型的朋友很容易想象这些触控屏的便利操作。

Semi的自动化程度很高，这在某种程度上是预热未来实现无人驾驶技术，这对产业来说是好事，但对产业上的司机可能却是灭顶之灾，这一问题在后面我们详述。说回车本身，在Semi身上安装的若干传感器，可监测车身状态，并相应地向各个车轮传输正/负扭矩，同时对制动器进行单独控制，以避免车辆紧急制动时，发生部件弯折。

在针对车身的监控之外，这辆强调自动化的卡车少不了对外部环境的监测，比如辅助物体监测，最大程度地减少司机盲点，自动提示司机注意路况情况等。

Semi配备了增强版自动辅助驾驶系统和车车通信系统，对于卡车用户（主要是运营商）来说，最为实用的是可以实现近距离跟车，头车将承受大部分风阻（顺便说一句，Semi的风阻系数只有0.36，在发布会上，特意比对了布加迪威龙0.38的风阻系数），后面车辆将节省下可观的能耗。

另外，Semi拥有一套后台管理系统，支持手机端监控车辆状态，适合于车队运营商管理和实时了解车队状况。

下面是特斯拉官方动态展示Semi的视频。

Semi动态展示

在发布会上，埃隆·马斯克并没有公布Semi的售价，并坦言，购车成本会比柴油车贵。目前一辆柴油重卡的售价大概在12万美元左右，而Semi的售价有人预估会在25万美元左右。

所以，对于特别讲究成本计算的商用车客户，这可能是慎重选择特斯拉Semi的一个顾虑。不过，埃隆·马斯克反复提及的是Semi的低使用成本，如图所示。

对于运输卡车来说，在生命周期里，肯定要行驶数百万英里才会报废，我们按照最低的100万英里来计算，一辆特斯拉Semi会相较柴油车省25万美元，超过了购车时多支付的十几万美元费用。

如此看来，车价贵并不是问题。

特斯拉一直秉承着为全球节能减排愿景，推出纯电动卡车正是更高效地实践此愿景。据相关数据统计，目前美国70%的货物运输依靠卡车，年运量107亿吨，其中8级重卡又承担了80%的卡车运输总量，250万辆重卡每年消耗280亿加仑燃油（1美制加仑=3.7854118升）。

长期、总量地来看，利用太阳能发电供电的特斯拉Semi将节约下巨量资源，减少大量排放。同时可以想见，至少在如此倚赖重卡的美国货运市场，这又是一块多么巨大的商用车市场。

不过，愿景美好，市场潜力巨大，问题同样不少。

前文没有深入讨论的司机问题，实质上就是自动驾驶一旦实现，货车司机将没有存在意义，每年将以30万卡车司机被淘汰的速度，逐步造成320万卡车司机失业，这对社会稳定来说，是极大的挑战。当然，事物总有两面，全美每年有4000人左右死于卡车事故，实现自动驾驶会对道路安全、生产效率也会产生无法估量的积极作用。

其次，特斯拉Semi志在远程运输，可目前美国的充电桩资源仍然十分匮乏，超充站仅有2172个，总数5992个接口，而全美加油站总数为16.8万个，对应的重卡数以百万计，目前的充电站资源不足以支持庞大的运输系统。

再者，重卡的使用和乘用车的使用场景不同。对于重卡的主要客户运营商来说，车是生产工具，其使用年限、耐久度、维修成本、使用费用等才是核心指标，毕竟涉及到运营成本，特斯拉在这方面的口碑和管理经验并不具有明显优势，以产品口碑形成用户认同，还需时日。

邦点评：Semi性能强大，未来将大放光彩的自动驾驶功能潜在副作用也很明显，变革的是行业，甚至是社会结构，做个跨时空对比，当初明末的农民起义不就是与撤销驿站，导致大量底层驿员失业有最直接关系吗？加之目前基础设施的不完备，想变革其实也挺费劲，特斯拉这款卡车的前景确实有不明朗之处，最后更现实的状况，虽说Semi的很多零件共享于Model 3等车型，但特斯拉一贯的产能问题仍是悬在Semi头顶上的达摩克利斯之剑。

不过，特斯拉预留了缓冲时间，2019年才会进行量产的Semi，如今，它仅仅是和我们见了一面，真正大显身手，还有一年多接近两年的时间哩，好饭不怕晚，这饭还得焖会儿。

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