截至4月13日，国内主要上市车企均已披露2025年报。

过去一年，汽车行业竞争日渐白热化。在已发布年报的上市车企中，比亚迪营收和净利润继续领跑行业，其2025年实现营收8039.6亿元；归母净利润326.2亿元，但行业竞争加剧叠加634亿元研发投入，比亚迪归母净利润这一数据相对去年同比下滑18.97%。

增收不增利的还有长城汽车、长安汽车。长城汽车2025年营收2228.2亿元，同比增长10.2%，但归母净利润为98.7亿元，同比下滑22.07%；长安汽车营收1640亿，同比增长2.67%，但归母净利润下滑44.34%至40.8亿元。

此外，2025年，广汽集团、理想汽车录得营收、利润双双下滑；蔚来、小鹏尽管实现单季盈利，但还未走出全年亏损。

2025年，车企赚钱能力表现分化。奇瑞汽车、赛力斯、吉利汽车、上汽集团、岚图汽车、零跑汽车录得营收、利润双增。其中，港股上市后首次披露年报的奇瑞汽车依靠亮眼的海外业务成为黑马，其去年全年营收3002.9亿元，海外营收达到1574.2亿元；归母净利润195.1亿元，同比增长36.1%。

惠誉评级亚太区企业评级董事杨菁对时代财经表示：“车企利润分化的原因比较复杂，源于多重结构性因素的叠加。传统车企利润与新能源转型程度和海外市场敞口有关：新能源汽车业务形成规模效应，海外销量占比较高的车企盈利能力相对较优；而自主新能源车业务大幅亏损，或旗下合资车企受燃油车销量大幅下滑拖累而投资收益锐减的一些国有车企集团，整体盈利下滑幅度较大。新势力车企的盈利能力则更多受技术路线、销量规模、成本控制和多元化利润来源影响，个体差异较大且波动性较高。”

图片来源：零跑

多家车企盈利跑输营收

2025年，营收超过3000亿元的车企达到4家。

其中，比亚迪营收最高，全年营收增长至8039.6亿元，再创新高，同比增长3.46%。上汽集团2025年营收6562.4亿元，同比增长4.57%。吉利汽车2025年营收3452.3亿元，同比增长25%。奇瑞汽车全年营收3002.9亿元，同比增长11.3%。

此外，时代财经统计的上市车企中，除上述四家车企以外，长城汽车、长安汽车、赛力斯、蔚来、小鹏、零跑汽车等均实现营收同比增长。不过，盈利跑赢营收增速的车企并不多。多数车企面临的现实是：营收规模持续扩大，但净利润增速放缓，甚至不升反降。

例如长城汽车，其2025年营收2228.2亿元，同比增长10.2%；但归母净利润98.7亿元，同比下滑22.07%。

长城汽车在年报中表示，2025年公司实现销量和营业收入的同比增长，同时加速构建直连用户的新渠道模式，以及加大新车型、新技术的上市宣传及品牌提升，投入增加导致利润下降。

此外，比亚迪去年归母净利润有所下滑，为326.2亿元，同比下降18.97%。

吉利汽车2025年归母净利润为168.5亿元，同比微增0.24%。

同期，赛力斯归母净利润59.6亿元，同比微增0.18%。

究其原因，除新能源汽车竞争加剧，以及供应链成本上升、利润向上游等核心部件企业集中以外，上述几家车企的大额研发投入亦对盈利造成影响。

2025年，比亚迪研发投入634亿元，同比增长17%；吉利汽车研发费用176亿元，同比增长28.75%；赛力斯研发投入125.1 亿元，同比增长 77.4%。

“龙头自主品牌车企加大研发投入、坚持全栈自研的策略或对短期盈利形成压力，”杨菁表示，但中长期来看，相较于依赖第三方供应商解决方案的企业，这些企业对供应链成本将有更强的把控能力，有利于中长期盈利水平。盈利的关键是技术的平台化复用和产销规模的扩大，从而实现单车研发摊销的降低。

蔚来、小鹏首次实现季度盈利

造车新势力方面，2025年，蔚小理和零跑冲刺盈利不遗余力。

具体来看，2025年，理想实现连续第三年年度盈利，零跑首次实现年度盈利，蔚来、小鹏则在去年第四季度实现首次季度盈利。

理想汽车营收、利润领跑新势力，其2025年录得营收1123亿元，但同比下滑22.3%。净利润11亿元，较2024年80亿元的净利润亦大幅收缩。

理想汽车CEO李想在2025年财报电话会上反思销售，他称：“我们过去最大的问题是用经销商管理方式管理直营体系，而直营体系的核心是以店面为核心进行店面管理，没有经销商，店面管理应该是我们自己的责任。”

2025年，理想汽车交付量为40.63万辆，同比下滑18.8%。为提振销量，理想汽车自去年三季度以来探索如何更高质量地开店，如何管理好店面和激励好店长，如何对团队进行有效赋能和培训。

零跑汽车则成为第二家实现全年盈利的造车新势力，去年营收达到647.3亿元，净利润首次扭正为5.4亿元。

零跑汽车去年全年销量59.7万辆，今年，零跑汽车定下了销量100万辆，净利润50亿元的目标。这意味着今年较2025年销量翻约一倍的情况下，净利润要翻近9倍。

零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明在3月的采访中对时代财经表示：利润方面，任何一家公司规模化带来的效应是很明显的，因为很多常规费用是基本固定的，比如说零跑每年需要40多亿的研发费用，2025年是60万辆车所带来的。如果到2026年（销量）目标是100万辆，但并不是说我们的研发费用成比例增长，它所带来的规模效应就可以减少研发费用、市场费用和公共管理费用，这些都不会成比例地增长，这些所带来的空间就是我们利润的机会。”

首次实现季度盈利的蔚来（2025年四季度净利润2.8亿元）亦锚定2026年全年盈利的目标。2025年，蔚来营收874.9亿元，同比增长33.1%；净亏损149.4亿元，较上一年有所收窄。

2025年，蔚来推行CBU（全员经营机制），费用控制成效显著。蔚来在年报表示，公司组织优化带来研发职能人员成本下降，以及因新产品及新技术处于不同开发阶段，设计和开发费用相应下降。

2025年第四季度，蔚来研发费用为20.3亿元，同比下降44.3%，环比下降15.3%。

小鹏也在2025年四季度扭亏为盈，录得净利润3.8亿元。2025年，小鹏收入767.2亿元，同比增长87.7%；全年净亏损大幅收窄至11.4亿元。

在小鹏集团董事长、CEO何小鹏看来，小鹏阶段性盈利源于以技术领先为驱动的商业模式，这是一条不同于传统车企的盈利路径。

与大众汽车的合作，为小鹏带来了83.4亿元的服务及其他收入，较去年同期上升65.6%，并实现高达68.2%的服务及其他利润率。

杨菁认为，新势力车企的盈利能力受新车产品周期、技术路线选择、市场偏好变化的影响，波动性较大。今年新能源车企将面临国内新能源汽车需求增速放缓、供应链成本上升（芯片、电池等）的双重压力，盈利持续改善还是存在一定不确定性。

寻找第二曲线

当前，汽车行业盈利下行压力持续。

乘联分会秘书长崔东树披露的数据显示，2025年汽车行业利润率4.1%，相对于下游工业企业利润率5.9%的平均水平，汽车行业仍偏低。今年1-2月，汽车行业利润率仅2.9%，仍处于历史地位。

过去三年，汽车行业激烈的价格战抑制了行业盈利水平。要销量还是利润，也是车企长期以来思考的问题。

在3月的采访中，何小鹏讲述了内部思考的战略变化：从“规模很重要”到“销量是重要的，但销量到达不了彼岸”。

他进一步表示：“我认为从去年开始，最近的4、5年左右，是中国汽车⾏业转折最关键的4、5年，规模很重要。但是规模不是绝对的，有很多的规模价值并不⼤，⾼质量的规模是最有价值的。”他认为，企业可选择的路径不同，可能有些企业需要先有规模才能⾼质量，但也有的企业⼀开始就往⾼质量⾛。

卖车利润承压背景下，车企也在积极寻找第二增长曲线。

何小鹏直言：“我认为现在的汽车公司都不是⼀个好的商业模式，都是⼀个⾮常内卷的模式。但汽车本质它在硬件⾥⾯就不是⼀个特别好的商业模型，这也是我最近⼏年看到的事实。”他认为，现在要更多地思考⼀家汽车公司在未来如何变成⼀家科技公司。

小鹏选择押注物理AI，2025年，小鹏对于AI的研发投入达到45亿元。2026年，除整车研发外小鹏汽车在物理AI相关的研发投入将提升到70亿元。

按照小鹏的设想，小鹏的物理世界AI基座模型会加速进化，可跨域支持AI汽车、Robotax和人形机器人。“在我看来，对AI的研发不仅有助于长板的提高，而且在短中长期都会创造巨大的商业回报。”何小鹏表示。

李想也在2025年财报电话会上提到，2026年，是理想汽车进化为“具身智能”企业关键的一年。“面对竞争加剧的新能源汽车市场，我们将致力于拉高技术护城河，完成从智能电动车向具身智能企业的跃迁，以确立下一阶段的竞争优势。”

2025年，理想汽车研发投入达113亿元，其中AI相关投入占50%，这一投入战略将在2026年延续。

此外，更多车企不约而同将盈利增长空间寄于海外市场。

2025年，奇瑞汽车是出口汽车最多的车企，其海外汽车销量达到129.4万辆，占全年263.1万辆总销量的49.2%。

值得一提的是，奇瑞汽车海外营收达到1574.2亿元，占比总营收52.4%，支撑起半壁江山。奇瑞汽车总营收3002.9亿元，同比增长11.3%；同期归母净利润195.1亿元，同比增长36.1%。是上市车企中为数不多营收、利润双双增长的企业。

比亚迪海外市场亦表现亮眼。2025年，比亚迪整车出口突破百万辆，同比增长1.4 倍。比亚迪方面表示：“集团海外业务以‘高举高打’的定价策略实现优异盈利表现，正加速成为全新核心增长引擎。”

2025年8月16日，位于圣保罗州伊拉塞马波利斯的长城汽车巴西工厂正式竣工投产。该工厂初期将量产3款战略车型，年产能达5万辆，投产后将生产哈弗H9以及长城炮皮卡等车型，全面辐射拉美市场。长城汽车认为，这将为长城汽车打开新的增长空间，预计将成为长城汽车全球化战略的重要利润引擎。

杨菁对时代财经表示，今年在地缘政治冲突下，全球油价上涨和能源断供风险急剧上升，海外各汽车主要市场迎来电动化转型的新契机。“中国车企全球化布局的关键之一是用新能源技术和座舱智能化优势打造品牌价值，并打造本地化的销售服务网络，获取品牌高端认知及溢价能力。其次，搭建本土化生产能力，从产品出口转向生态出海，将帮助中国车企规避贸易及政策风险，并获得当地政府的补贴和支持。”

一边是竞相出海，一边是国内市场竞争愈发白热化。行业的焦虑依然存在，仅今年3月，汽车行业的发布会超过70场，发布新车、改款车型60余款，新旧势力轮番下场，试图用新产品、新技术攫取更多市场份额与先发优势。

朱江明在采访中坦言：“如果我每年都还在开发布会，我就要很努力，（做到）不是第一个被淘汰，争取不淘汰。”

“时刻要有清醒的认识，要在牌桌上，只有认认真真，非常刻苦、非常努力。”他称。

展望后市，杨菁认为，今年随着上游原材料及零部件成本上升，反内卷措施落地——尤其待去年底征求意见的《汽车行业价格行为合规指南》正式实施，预计车价进一步下探空间有限。但由于市场竞争激烈，车企提价的市场接受度有待验证，二季度一些车企的价格上调是否可形成涨价趋势还需要观察。

“海外收入占比高、高端化转型成功、智驾技术能力强的车企可能保持较高盈利水平或率先扭转亏损或利润下滑的趋势。”杨菁表示。

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