奥迪e-tron是奥迪全新电气化移动出行战略的开端——到2025年时奥迪将推出30款电动车型，其中20款是纯电动车型。

作为奥迪的首款纯电车型，奥迪e-tron不追求秒天秒地的动力，也不追求逆天的续航能力，也没有为了吸引眼球而在外观上大做文章。有别于奥迪以往家族式设计风格的铂黑色进气格栅，似乎已经透露出奥迪e-tron的态度：不为宣誓什么而刻意装扮。这台车颇有水深流去远、贵人语话迟的意味。

在此次长途试驾之前，第一电动已经多次接触过奥迪e-tron，更加详细的车辆信息可以点击以往试驾报告：

奥迪首款纯电车型 图解e-tron 55 quattro专享型

一电试车| 国内首试奥迪e-tron，综合续航470km，越野能力强大

这几天时间，从广东到广西，我和十几位媒体朋友一起驾驶奥迪e-tron感受着“纯电远行”的乐趣。没有里程焦虑，只有淡淡的舒适。

四个微胖青年，四个背包三个旅行箱，少个箱子因为我能用一个书包装下至少半个月的行李。车舱内空间宽绰，前后排都舒适；600L初始容积的后备箱也只用了一半。在后排放倒的情况下，奥迪e-tron的后备箱可以达到1725L，比我的书包还能装。

内饰部分包含三块屏幕：12.3英寸液晶仪表盘、10.1英寸液晶中控屏、取代传统物理按键的8.6英寸液晶触控屏。

中控屏的手感很难通过图片传递，GIF动图也不行。在操作其他品牌车辆的液晶中控屏时，往往每个操作者会使用不同的指力。但奥迪e-tron这块中控屏带有“物理按键回馈感”，整块屏幕是一个有声的按键。执行每一项操作时，操作者都可以知道使用多大的力度最适宜。

数字按钮上显示彩色横线时，代表这个功能处于开启状态。

空调压缩机A/C按钮按一次即开启空调，显示颜色为红色；再次按压可变为绿色，进入A/C ECO状态。在车舱内已经达到制冷/制热需要时，可以将A/C调整为ECO状态来节能，无需通过反复调节温度来控制温度。

真皮覆盖的挡杆握感温厚，但切换挡位不是扭动这个大块头，而是用食指和拇指轻轻扳动金属按键。

12.3英寸液晶仪表盘可投射导航信息，眼角余光即可见，帮助驾驶员将更多精力集中在驾驶上面。

驾驶奥迪e-tron跑长途是什么感觉

奥迪e-tron具备ACC自适应巡航、碰撞预警、盲区预警、道路偏离辅助系统等配置。驾驶辅助与行车安全方面，这台车做得刚刚好够用。

HUD抬头显示除显示时速之外，还会在车距较近时显示红色惊叹号以提示驾驶员注意追尾风险。如果开启了道路偏离辅助功能，抬头显示会在车辆压线之前提供红色预警。开启ACC自适应巡航之后，车辆的所有状态和重要信息也会在抬头显示中体现。

当系统认为追尾风险极大时，仪表盘会显示“距离报警器，距离＜1S”的字样，报警时机随车速产生动态变化。

追尾事故总是具有“危害大但发生概率较低”的特点，试驾过程中我们认为尚且安全时，系统已经给与我们警报。仔细想来，人的极限反应时间约为0.3秒，此时如果前方车辆急刹车，我们确实是没有足够安全距离的。

抬头显示与仪表盘两个级别的碰撞预警，能够帮助驾驶员在驾驶中提高警惕，防止追尾。

盲区预警指示灯位于反光镜内侧，后车进入反光镜盲区时会及时亮起，距离侧方车辆距离过近时会频繁闪烁。这个提示灯面积较大，余光可见，相较传统的位于反光镜镜面的小提示灯也更容易察觉。

奥迪e-tron的驾驶感受像极了3.0T的燃油车

这台奥迪e-tron的加速表现与高功率版奥迪Q7处于同一级别，boost模式之下还会略快一点。

奥迪e-tron采用双交流异步电机，最大功率265kW，0-100km/h加速时间为6.6s。boost模式可维持8s，双电机可释放300kW的功率，0-100km/h加速时间可达5.7s。这样的加速能力并不会让这辆车的动力有半点突兀，奥迪e-tron从始至终都具有线性的加速，和稳重的行驶质感。

至于奥迪e-tron为什么开起来像燃油车，得从动能回收说起。对于传统燃油车的老司机来说，纯电动汽车最不能接受的地方一是补能节奏，二是动能回收。奥迪e-tron能提供两种截然不同的动能回收体验。

打开车辆-节能辅助菜单，可以选择自动与手动两种方式。

选择手动模式之后，驾驶员可通过方向盘后方的换挡拨片来设置固定挡位的动能回收强度。这个时候，奥迪e-tron是一台驾驶感受偏向主流的纯电动汽车，每次收油门之后车辆会自行产生拖拽力，不需要回收时也可切换成纯滑行状态。

而自动模式之下，这台奥迪e-tron开始变得有意思。

开启自动模式之后，车辆在不同场景回收强度会由系统决定，高速公路行驶时的回收强度将更加偏向滑行。事实上，在通畅的高速公路行驶时频繁启用动能回收并不明智，反而是损耗动能的。

在前车减速，又不需要急刹车时，可以通过方向盘后方左侧换挡拨片来进行“减挡”。这个减挡并非真正减挡，只是增加了动能回收强度。连续拨2次减挡拨片之后，车辆将获得较大制动力，可以在没有制动损耗的情况下进行高效的动能回收。

自动模式之下的拨片操作仅对本次操作有效，再次踩下油门之后车辆又回复到偏向滑行的回收强度。于是驾驶奥迪e-tron跑高速公路就可以变成这样：开启自动模式，以高效的滑行状态行驶，每一次需要用动能回收代替制动时开启一次本次有效的“减挡”操作。

如果换挡拨片仅仅是将物理按键变成拨片的形状放到方向盘后面，这种设计对行驶质感来说毫无改观。如果驾驶员需要调节回收强度时仅能调节固定挡位，车辆依然会在处于不同回收挡位时承受相应拖拽力，无法具备完全平顺的驾驶感受。

奥迪e-tron提供的不只是可调的回收强度，而是提供完全宽泛的从0到0.3G的回收制动力，因此驾驶质感可以有“几乎完全接近燃油车”这一选项可选。但在从始至终平顺的动力表现之下，奥迪e-tron可将平顺进行到底，综合驾驶质感完全高于燃油车。

里程模式 长途出行必不可少的节能方案

车辆信息菜单中有一个里程模式，从字面意思就可以看出，开启这个功能是为了节能、跑更远。不论是否开启里程模式，中控屏都会显示出开启后预计可增加的里程。

开启里程模式之后，时速将被限定在较为节能的90km/h以内，耗电功能默认关闭，菜单中虚拟按键将暂时不予显示。但点击按键之后，一切耗电功能都可以再次开启；时速达到90km/h后车辆会将时速锁定，但将油门踏板深踩之后可以解除里程模式。

里程模式的逻辑较为合理，首先对能耗进行综合管理，关闭空调、座椅加热等耗电功能，之后驾驶员可以单独开启每一项耗电功能。空调也依然可以开启全功率模式，不会被限定功率。系统给与一个能耗管理方案，可以有效帮助驾驶员控制能耗、提升续航里程。

驾驶模式多变可根据路况自由组合

奥迪e-tron具有越野、全路况、经济、舒适等默认驾驶模式，调节范围涉及空气悬挂高度、方向盘转向回馈力度、路感等等。如果打开自定义菜单，可以自由调节以上每一项内容，当然默认设置也是基于这9种调节。

奥迪e-tron的悬挂高度可调范围较大，离地间隙可在172mm-222mm之间进行调节，底盘高度变化幅度可达76mm之多。驾驶这台车，视角可以调整为轿车一般的高度，也可以升到最高找到SUV俯视道路的感觉。当时速超过120km/h时，空气悬挂高度将由最高值222mm下降至196mm以降低风阻系数。

驾驶过程中也可随时调节悬挂和转向力度，大约5秒时间后可切换完成。从舒适调节到运动之后，能明显感到路感回馈和转向回馈的变化，悬挂从软转向韧性，路感从模糊到足以明察轮胎轧过杂物的材质。

经过坑洼的山间小路时，模式可以切换为越野，ESP也会默认关闭。通过泥泞道路时，奥迪e-tron的qurttro四驱系统会以30ms的极快反应速度介入，可避免单侧车轮打滑，顺利通过障碍。

奥迪e-tron高速公路行驶的续航及能耗表现如何

试驾活动中，主办方设置了续航挑战赛环节，从广东省深圳市到阳江市，道路95%以上为高速公路。我们可不是用缓慢蠕行来换取长续航的，一路上车队整编，几乎是以110km/h-120km/h的时速飞驰在高速公路上的。

简要说明一下成绩表：

高速工况之下的7台奥迪e-tron，最多的可行驶421.8公里，最少的可行驶393.5公里。

续航成绩最好的试驾车是B3号，全天实际行驶367公里，挑战结束时剩余电量13%，平均每1%电量行驶4.218公里，预估满电可行驶421.8公里。

续航成绩最差的试驾车正是我所在的B6号，集合了四个胖子和三个大箱子的我们是全组最没有重量优势的。我们的车全天实际行驶366公里，挑战结束时剩余电量8%，平均每1%电量行驶3.935公里，预估满电可行驶393.5公里。

了解纯电动汽车的朋友应该听说过，某些NEDC续航里程标为350公里的纯电车型，一上高速公路续航瞬间崩塌，甚至缩水至200余公里。而NEDC续航里程标定为470公里的奥迪e-tron在高速公路上正常行驶，具备行驶400公里以上的能力，这一成绩是很有含金量的。

100%可行驶里程一项采用了推算的方式，可能大家都不喜欢推算这种方式，因为很多纯电车型在低电量时掉电速度激增。但毕竟整个车队的试驾车电量都已经降低至8%到13%，推算也相对准确了。

至于奥迪e-tron的SOC是否准确，掉电速率是否均匀，请看下一段。

在通往阳江市的过程中，导航显示末段还剩余81公里实际路程，其中高速公路约占80%。但车队车辆普遍剩余续航仅有110-120公里，老司机们纷纷表示担心奥迪e-tron趴窝。

我们的B6号车表显剩余续航仅有119公里，这个数值毕竟是估算值，车辆能不能顺利抵达81公里外的目的地我们心里都没有底。但我还是本着搏一把的心态，空调依旧保持22℃，也没有选择开启里程模式，以100km/h的时速跟随车队行进。

到达目的地后，结果还是比较可喜的。实际行驶81公里路程，表显续航仅消耗87公里。奥迪e-tron从满电至亏电，电耗比例适中维持不变，完全不存在越开电越虚的情况。

车队一路编队以110km/h以上的时速行驶，电耗基本在22-24.5kWh/100km这个范围中，，开着空调跑400公里高速公路不成问题。我们没有很多机会体验里程模式，不然的话能耗还可以进一步下降。不过，毕竟没有多少车主愿意以90km/h的时速跑高速，里程模式还是留到低电量时保命用吧。

奥迪e-tron基于MLB evo豪华车型平台打造，电池包纯平，不侵占车舱内空间。电池包总容量为95kWh，基于“前保留4%后保留8%共保留12%电量”的电池管理方案，可用容量为83.6kWh。也就是说，电池不会真正充满，车辆行驶至空电时也不会使电池受到伤害，这样的方案充分考虑到了电池的安全性能、稳定性能。

如果驾驶奥迪e-tron长途旅行，以120km/h的时速正常跑高速，续航里程方面不会令你产生任何焦虑。目前的纯电动汽车均无法做到燃油车一样的一口气日行千里，但跑高速公路的目的毕竟不是为了跑高速，而是为了通往下一个目的地。日均驾驶3-4小时的长途旅行中，利用好30%-80%充电仅需30分钟左右的高效率区间，路程中补电一次，夜晚将电量补满，奥迪e-tron有能力陪伴用户走过千公里以上的旅程。

如果你在后备箱放一台咖啡机、几筐点心，路途中补电的时候可以喝一杯，车补电人补水两不误。

此次近千公里的试驾中，我们体验到了奥迪e-tron宽绰的空间，恰到好处的安全配置，以及动能回收、里程模式、驾驶模式的合理逻辑。奥迪e-tron高速工况下的续航表现也比较可靠，每1%电量的下降都可以交换来相应的实际行驶，不存在断崖式掉电的情况，单次充电跑400公里高速公路比较容易。

里程焦虑是否存在，更多是取决于驾驶者的节奏把握。奥迪e-tron是城市中的豪华座驾，也完全可以是长途出行的好伙伴。

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