日产Note e-POWER，所用的串连式油电混合概念，已在90年代出现了，以一台增程发动机为电池充电，再以纯电动机驱动。但日产将之现代化，成为车厂其中一种颇受欢迎的动力系统。而e-POWER究竟是伪电动车，还是真正做到省油而环保呢？它到底真正的价值何在？

哲学题：“白马是不是马？”

　　如果你的答案是非马，那么日产Note e-POWER便不算是电动车了。如果你的答案是马，白色不是马必要的本质，所以，白马也是马，电动车的本质是取消了发动机，纯以电池和电动马达作为动力系统。那么e-power虽然搭载着一个发动机，它只是作为一个发电机的用途，即所谓的增程发动机，它完全像电动车一样，纯以电动马达驱动行驶，那么，白马是马，e-POWER也应是电动车吧？

　　但我们试换另一个角度去看吧；哲学的辩论往往是以不同的角度看真理。以如前述，所谓电动车，就是纯以电动电机去驱动行驶的车种，这大家都应该同意吧？那么， e-POWER是合乎这一定义，只是它内藏了一台增程发动机，而它和平衡式油电混合动力车不同的是，它的发动机只是用来发电而同时用来直接驱动汽车。好比一辆特斯拉的Model 3，当它需要充电时，它是利用了车外的充电设施充电，而这充电设施背后其实都需要有发电机或发电站去提供电力。在哲学的层面看，Tesla Model 3也需要一台发电机在背后提供电力，只是它不是设在车内，而是设在车外而已。

　　近期便有初创公司设计了一款供电动车使用的充电宝，它可以放置在行李厢中，当电动车需要充电的时候它便可以随时为电池充电，那岂不是像e-POWER一样，在车上多了一个可以为电池充电的设备？那么，以哲学的观点看，装载着汽车用充电宝的Tesla Model 3又是否不算是电动车呢？

　　当然，e-POWER在道路上行驶时，仍持续排放废气，而电动车则是零排放。所以，如果我们要定义电动车，应是以它是否做到道路上零排放的标准去判定。

　　我相信，这是多数人认同的电动车定义，但这样又新发起环保哲学上的争论，那就是电动车并非真正的零排放，它们只是在道路上做到零排放的标准，但它们背后的充电站，都要靠发电厂供应电力，如果发电厂主要以火力发电，那么它也是在大量排放废气，只不过，发电厂并非随处在公路上排废。于是在哲学上，无论是否电动车，它们终极都非零排放。

　　以上我说了一大堆很形而上的废话，这和试车有什么关系呢？其实，当我说e-POWER时，我想说的是日产Note e-POWER，它虽不是完全的纯电动车，但能让车主体验得到的电动车驾驶，虽然它未能享用纯电动车的税务优惠（以香港情况而言），但已达到很高的环保水平，当你想象一下它是一部随车带着火力发电机的电动车，那么这就是e-POWER了。

日式的未来主义

　　因为它在车头下仍安装着一台发动机，而且也是以Note的底盘演变出来，所以它的设计神韵和电油发动机版的Note一样。日产的所谓"Timeless Japanese Futurism" �C 历久弥新的日式未来主义，正是Note e-POWER之设计语言。简洁线条，紧致比例，还带点时尚型格。恰到好处的细节特色，构建紧凑型揭背车罕见的稳健力量感。

　　日产的标志性面谱 Double V-Motion Grill双层V型面罩，据说源自日本传统琉璃切割Kiriko工艺概念，虽然我也不搞清这种工艺精神，但配在小车上，确是多了点灵气。头灯由四枚LED连成，16英寸轮圈的柱轴是参照东洋剑锋的设计，车系亦是首部挂上日产新款LOGO的新车。

实用而科技感的车厢

　　坐进车厢，Note e-POWER车厢设计倒是有点突破同级车系的规范，做到宽敞开扬乘坐空间感，有点未来科技感顾及实用性。

　　例如新采用Shift-by-wire的换挡设计，取代传统排挡杆，前座中排透过桥梁式设计，上层有像鼠标的档位选择制和中央大手枕连储物格，下层有额外储物空间，实用与便利再提升。

　　同样赶潮流地用上宽屏幕的表板设计，但中控台的触控式显示屏略为小家，但内置有音响、蓝牙电话、Apple CarPlay和RVM后泊镜头，与其他小车一样，都是以实用性为主，不搞太多花巧。最赞的是仪表板的多层数据显示，只要我们在方向盘上轻轻一拨，左边的屏幕便可显示动力流程、耗油量、动力百分比、防撞/跟线系统显示。控台左、右旁有小抽屉/杯架，门边循例有储物格，有足够空间放上保温�住�

　　后座椅背可以调校斜度，亦有中央手枕，其乘坐空间以小车来说非常不错。而后排椅背可 60/40 扳下，行李厢空间也足够和灵活，车厢用料比较塑料化是难免的了。最吸引的还有称为”Zero Gravity”零重力前座椅设计，源自太空无重力人体姿势研究，据厂方资料说能减少疲劳达30%，真正的乘坐感觉又确是不错，承托得好。　

超越一般小车的主动性安全系统

　　在主动安全性方面，Note e-POWER提供的保护算很足够，包括了前方碰撞辅助制动系统 (IEB)，若与前方车辆、行人及单车距离有更大碰撞可能，或驾驶人未及反应，系统会自动进行减速甚至刹停车辆，避免或减少意外之损伤。前方碰撞预警系统 (IFCW)连前两车急刹预警，系统监测前方车辆、前两车、行人及单车距离，若对方突然减速或双方距离太接近而有碰撞可能，即发出警示。如前两车出现突然减速情况至有可能发生意外，系统亦可提早发出预警，让驾驶者可以更早准备反应，避免或减轻意外程度。车道偏离警告系统 (LDW)+车道辅助纠正系统 (LI)，系统察觉车辆偏离行车线行驶时，会发出提示，并通过微调个别车轮制动，辅助车辆返回行车线内。智能后视泊车镜头，提供车辆后方环境视野，配合声效连图像警示，泊车更容易安全。

如电之力量

　　Note e-POWER以一台1.2公升三汽缸发动机即时给电池充电或直接供电予电动电机使用，由电动电机、Inverter 交流器和发动机全挤在车头内，前轮驱动，没有变速箱。 Note所用的是第二代 e-Power系统，将电动电机扭矩提升10%，输出增加6%，现有116马力和最大的扭矩输出280N・m，一踏加速板便能全数输出，一点都不用像汽油车般要等转速。

　　新的e-POWER交流器体积小40%，重量减轻30%；系统经调校后运作更宁静，拖慢减速反应更平顺自然；发动机则会以较低转速运作，并较多在速度和路噪高的环境下才开始运行充电，好让慢速时尽量保持车厢宁静。以混动车单位量度的平衡耗油量是3.6L/百公里(WLTC模式)，其实是相当低的耗油量。（我们试以香港的油价和充电费作比较，一辆特斯拉的Model 3用超级充电站所需的费约每公里0.35元人民币，而NOTE e-POWER的加油费则可以低至0.48元人民币，两者都很接近了）

　　Note e-POWER因为和日产全电动车Leaf 一样，都是100%用电力行驶，所以它都拥有One Pedal Drive模式，单踏板驾驶模式，松开油门时，便会立即减速，而Note e-POWER的减速力度及反应算是平顺自然，不难适应。当然，你亦可关掉此模式，那么驾驶起来便会更像平时用的汽油车了。

　　Note e-POWER一共有三种驾驶模式，SPORT、ECO和NORMAL。在SPORT模式下，增强了加速感。此外，SPORT（运动）和ECO（节能）模式均设置了CREEP (蠕行 / 慢速行车) 对应操作，在泊车等情况下，控制及停车更轻易掌握，不会意外踏重了加速板而让车子突然猛烈加速，造成意外。

小车的灵活底盘

　　在驾控感受上，它和Note汽油版很接近，都属于灵活而容易操控的类别，它所用的是CMF-B 平台，是专为B-segment级别车型而设，亦即雷诺Clio、新Juke等所用的同一底盘，前麦弗逊、后扭力梁悬挂布局，Note的底盘则是日产首次采用高达1,470MPa的冷冲压/超高耐能钢制造以减重和增强硬度。所以，我们试驾时都感受到这小车的刚性属同级中的前列水准，所以其驾驶乐趣亦相对高，更令人留下深刻印象的是，特别是在山路上的表现更加得心应手，它因为是电动车关系，不需要保持转速去攻弯，只要车子过了弯心便能以最大扭矩出弯，直至到另一弯前煞车入弯便能保持着很好的动力分配。玩起来有多几份刺激。

总结：

　　当然，以续航力来说，像e-Power这类串连式的混合动力车，可以走得很远，但未来的绿色环保趋势下，将不容许任何混能车继续发展，纵使e-POWER实际上有着电动车的特性，但它还可以走多远呢？明天，就连插电式的混动车都不能列入环保车类，这半电半油的”混血儿”也不能成长起来，所有搭载着燃油机的车种都会消失。那么，e-POWER确是走不远了。

海文点评：

　　大家看了这篇文章，肯定觉得陈主编把主要笔墨都用在了e-POWER上面，因为Note早已在香港上市，此次对香港媒体来说新亮点在于e-POWER动力系统，虽然陈主编对混动系统的未来并不看好，但对Note e-POWER的驾乘感受还是给出了好评。纵观全球电动车市场，中国无论是产销量还是电动车品种都是世界第一，可以说已经处在电动车发展的前沿，但即便如此，我认为中国市场未来10年内主流依旧会是搭载有内燃机的车型，而且混动车型的比例会越来越大，看看比亚迪，吉利和长城等近期都推出了自己的混动系统，就知道混动车型的高峰还未到来，日产的e-POWER技术在这段时间内还是有其价值的。

　　再看看全新Note，日产全新的设计语言让人耳目一新，若论颜值我觉得比飞度更容易获得年轻人的青睐，动力上这套e-POWER动力在平顺性和静谧性方面无疑会比采用内燃机的竞品表现更好，在日本市场上就获得了很好的销量。如果将来能引进内地，相信会在小型车市场上获得一席之地。（摄/文 陈伟雄，图/梁海文）

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