现代青年热衷“躺平”？的确，在这个内卷的时代，有些人选择安逸度日，用“躺平”应对种种纷扰——任凭风吹雨打，我自岿然不动。“躺平”说起来容易，但真到了行动阶段，能下决心的终究是少数。既然如此，不妨用午休的片刻躺平，换取下半场的工作热情。你说什么？办公室没法小憩？车内能铺床的小鹏P5(参数|询价)或许适合你。

　　此前，爱卡汽车曾对小鹏P5进行静态实拍和空间体验（回顾链接见下图）。小鹏P5空间表现非常出色，还提供冰箱、投影仪等原厂附件，把生活属性演绎到了极致。但对于智能电动车，“躺平”只是调味剂，关键在于“智能”和“车”。今天，就让我们撇开静态表现，专心体验小鹏P5的机械素质和智能系统。

　　小鹏P5已于今年7月启动预售，全系将推出3种续航共6款车型，预售价区间为16-23万元。此次试驾车型为2021款小鹏P5 600P（全系顶配），续航、配置双双拉满。最重要的是，小鹏P5 P系列拥有XPILOT 3.5驾驶辅助硬件，未来可实现城市NGP功能，自动驾驶能力甚至强于小鹏P7(参数|询价)。

小鹏汽车 小鹏P5（询价模块，请勿手动编辑，如需删除，请在图片上右键删除询价）

　　空间宽敞是家轿的基本技能，但并非全部，驾乘体验同样重要。在运动与舒适之间，小鹏P5毅然决然地选择了后者，轻松惬意是它的首要追求。优先照顾驾驶者还是乘客？假如小鹏P5会说话，答案必然是一句铿锵有力的“乘客”。既然如此，就让我们从行驶舒适性说起。

　　试驾小鹏P5那天早晨，我碰巧叫到一台第九代雅阁(参数|询价)网约车，在后排感受了30分钟“尊贵出行”。很遗憾，那款车的舒适性可以说是家轿反面教材，悬挂动作很猛烈，后轴始终在快速上下拉扯，存在明显的拷贝路面（road follow）现象。我只是回了几条微信，脑后就感到一阵眩晕，不由得放下了手机。本就有“起床气”的我，被这段旅程治得服服帖帖，敢怒不敢言。

　　没成想，驾驶小鹏P5动起来的一刹那，刚刚的不爽瞬间烟消云散。挂入D挡，轻点加速踏板，轮胎开始缓缓滚动。出发地停车场采用石砖铺装，平整程度不算理想，存在连续的细小起伏。低速驶过停车场，悬挂压缩和拉伸非常舒缓，车身出现了微微晃动，就像一艘小船飘荡在水中。米其林浩悦3ST轮胎很擅长过滤砖缝，触感柔软又有韧性，底盘亲和力可以得高分。

　　小鹏P5采用前麦弗逊式独立悬挂、后扭力梁式非独立悬挂，底盘硬件在同价位不占优势。当然，结构不代表一切，调校才是关键。面对减速带，底盘的行为模式相当成熟，车身起伏从容，很少出现弹跳感，垂向加速度被控制在较低水平上。遇到桥面接缝或搓板路时，车内冲击感适中，但车轮动作稍显拖沓，簧下存在高频余振，也就是所谓的“多余跳动”。

　　底盘设定完全倒向舒适性，“柔”是第一诉求，“韧”则要看缘分。在北京南郊的国道上，不时出现大幅值的起伏路，对减振器调校提出了很高要求。通过“桥头跳”的时候，小鹏P5依然能够以柔克刚，用慢节奏的车身晃动化解冲击，调校风格类似于别克GL8。车身俯仰？确实存在，但俯仰速率较慢，不至于让人产生抱怨。舒适性维度，我认为小鹏P5交出了一份80分答卷，完成度不低于自家兄长。

　　中低速行驶时，静谧性令人满意，轮胎轻声细语，风噪和机噪也没什么存在感。随着车速的提高，路面噪音爬升比较明显，方向盘和地板上出现了细碎振动，高速奔袭算不上绝对安静。结合隔音和滤振两个维度，我认为城市通勤是小鹏P5最擅长的场景。

　　转向系统提供轻柔、标准和运动三种模式。在我看来，标准模式手感最为顺从，转向阻尼适中，在轻浮和沉重之间找到了平衡。轻柔模式下，阻尼随角度增益过于平坦，很难靠手力判断方向盘位置，让人心里发虚。运动模式阻尼爬升特别陡峭，给人感觉方向盘故意跟你较劲。无论选择哪种模式，回正力矩都有些偏大，与阻尼的搭配不太自然。增加角度时轻，维持角度时紧，这是典型的“橡皮筋”手感。

　　小鹏P5采用前置前驱布局，全系动力规格相同。永磁同步电机的最大功率为155kW（211马力），最大扭矩为310Nm，官方0-100km/h加速时间为7.5秒。用账面数据“云评”，小鹏P5的动力表现已经达到了轻快级别。实际开起来如何？我认为，小鹏P5完全配得上“惊喜满满”四个字。

　　人们总说电动车行驶平顺，但事实上，电机的“低转速大扭矩”特性有时会成为不利因素。幸好，小鹏P5表现出很高的动力匹配水平，做到了又快又顺。短暂开上几分钟，你便能感受到工程师为此付出的努力。

　　把脚轻轻搭在加速踏板上，车子很快能够迅速回应你的请求，动力响应轻盈灵动。与此同时，动力释放过程线性平滑，扭矩被一点一点地施加到车轮上，驾驶质感细腻。“油门”重量适中，比例感较好，右脚施加多大压力，就能换来多少动力。标准模式最为全能，兼顾“跟脚”与柔顺；经济模式稍显含蓄，但响应速度依然在线，开着不累心；运动模式下，踏板初段变得相当积极，开起来挺爽快。

　　能量回收提供低、中、高和X-Pedal四种模式，标定策略以舒适为主。电机正/负扭矩切换平顺，极少出现耸动，老司机们很容易把车开出地铁般的柔顺质感。果然，越新越强！小鹏P5并非本品牌最高级的产品，却是动力匹配最成熟的一款。或许，这就是科技公司的造车逻辑吧？

　　借着推出小鹏P5(参数|询价)的契机，小鹏汽车重新梳理了配置设定逻辑。横向来看，续航是主要划分依据；纵向来看，智能是主要划分依据。如今，“PENG”被赋予了特定含义，P系列代表最高级别智能配置，后面的E和N依次降级，直至“裸配”的G系列。需要注意的是，P、E、N、G四个配置级不一定出现在每个车系中，例如小鹏P5提供P、E、G三个配置级，而小鹏G3(参数|询价)i只有N和G两个配置级。

　　具体到来看，P系列搭载XPILOT 3.5硬件，E系列搭载XPILOT 3.0硬件，G系列则没有配备高级驾驶辅助系统（ADAS）。试驾车辆搭载2个Livox激光雷达、5个毫米波雷达、12个超声波雷达、4个环视摄像头和9个高感知摄像头，并配有Xavier超级计算平台。

　　无论选择P系列还是E系列，基础软件都只支持XPILOT 2.5，需要另付费购买软件及升级服务，才能获得NGP自动导航辅助驾驶能力。E系列没什么特别的，付费即可购买XPILOT 3.0软件及升级服务。需要注意的是，P系列只允许购买XPILOT 3.5软件及升级服务，不能降格选择XPILOT 3.0。

　　想要实现城市NGP，激光雷达是必备硬件。P系列配有2颗激光雷达，分别布置在前保险杠的两个角落，也就是传统雾灯位置。有了激光雷达的帮助，ADAS系统能够更加轻松地应对城市拥堵工况，例如近处加塞、路口转弯等场景，还可提升夜间感知能力。

　　具体来看，小鹏P5搭载的HAP激光雷达由Livox览沃科技提供，是该品牌的首款车规级激光雷达。HAP针对低反射率物体的探测距离可达到150m，横向视场角可达120度，角分辨率高达0.16度×0.2度，点云密度等效于144线激光雷达。

　　当然，小鹏P5 P系列目前只是配备了XPILOT 3.5硬件，软件及升级服务预计2022年才能开放给消费者。现阶段，试驾车辆仅可使用XPILOT 2.5驾驶辅助功能，主要包括ACC自适应巡航、LCC车道居中保持、ALC智能变道辅助、智能泊车辅助等。

　　实际体验下来，小鹏P5的驾驶辅助系统比小鹏P7(参数|询价)保守些，ACC倾向于“决策前置”。遇到加塞车辆时，小鹏P5会非常积极地执行制动，保持较长车距。即便加塞车辆比本车快，系统也会踩上一脚刹车，给人感觉不够顺畅。需要指出的是，这批小鹏P5试驾车为PT2阶段试装版本，部分功能尚未达到量产状态。

　　LCC车道居中保持基本做到了无懈可击，位置找得准，弯道表现也很好。假如偏离车道，小鹏P5不仅会提供声光提示，还会连续收紧安全带，警示效果非常明显。假如不喜欢这种过度干预的感觉，您可在车机中关闭安全带警示，选择权在于车主。

　　智能汽车，“汽车”和“智能”谁更重要？小鹏显然更侧重于智能。智能座舱方面，小鹏P5配备高通骁龙8155芯片，其算力相比820A有了进一步提升，达到了车规级“顶流”水准。此外，小鹏P5全系标配Xmart OS 3.0，车机功能更丰富，交互逻辑也得到了优化。

　　与小鹏G3i一样，小鹏P5采用竖屏设计，中控屏分辨率为1920×1080，显示效果细腻，操作也非常流畅。受限于座舱人机模型，屏幕位置比较靠下，行驶中观察和操作略显不便。作为补偿，新车提供全场景语音功能，音控功能覆盖更广，连续交互时间更长，还具备音区锁定功能。

　　作为一款大空间家轿，小鹏P5十分重视舒适性配置。前排座椅加热、主驾座椅通风、8扬声器Dynaudio音响、香氛系统等标配于600P车型，460E、550E和550P也可选装。

　　编辑点评：按照传统观点，车身尺寸在很大程度上决定了一款车的档次，但这种理论不完全适用于智能电动车。小鹏P5定位低于P7，却配备了激光雷达和8155芯片，智能硬件反而更胜一筹。机械部分，小鹏P5懂得家庭消费者需要什么，动力和底盘“槽点”很少，整体表现优于预期。产品力值得肯定，未知数就只剩价格。9月15日，小鹏P5即将正式上市，届时售价即将揭晓。你猜猜，最终售价是否会有惊喜？

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