在宝马的命名规则中，i为首代表着电动车，X则是SUV的代号，X3的电动胞弟iX3在之前便率先用上了这个组合。而这次宝马推出的iX名称后面直接不带数字，这十分有深意：它的出现标志着宝马进入了电动化的新世代，这就是未来纯电宝马的“初号机”，设计理念和技术架构都有十足突破性。

　　宝马早在2011年便以i3和i8展现了这个巴伐利亚品牌在电动化上的前瞻性，其中i3上两个人就能抬起来的碳纤维单体壳车架以及先进的三电系统令人印象深刻，在此之后宝马在纯电动车上的音量似乎并不大。而随着iX以及i4的出现，宝马再次踏上了电动化的高速跑道，为2025年的电动车“新世代”计划做好准备。这次我们作为独家受邀的中文媒体亲赴德国慕尼黑，抢先体验这款对宝马具有革命性意义的全新电动车――iX。

● 外观部分

　　这辆全新的电动宝马内部代号为i20，带有细长的“眯眯眼”和巨型双肾，外观忠于宝马iNext概念车。在Shy Tech隐形创新科技的理念之下，设计源于经过精细打磨的巨石，也就是宝马所称的“原石切割”。我们拿到的这辆iX为“砂金红”颜色，温润的车身线条向上缓缓收窄，辅以不张扬的棱角点缀，这种设计语言头一回出现在一辆宝马上。自iX亮相以来，对于它外观的议论便从未停止过，情况是否有点熟悉？20年前E65宝马7系推出的时候，班戈在这辆宝马旗舰上的大胆着笔也曾招来了不少反对的声音，正是这种大胆的设计风格造就了E底盘宝马不少的经典车型，宝马对于未来的前瞻性毋庸置疑。

　　iX的先锋派设计背后也有中国设计师的深度参与，他就是担任宝马iX外饰主设计师的李田原，我们也曾在上海车展发布会现场对他进行过专访。来自四川西昌，毕业于西南科技大学工业设计专业的他从长城华冠开始了他的设计师职业生涯，通过不懈的努力在10年的时间里成为了宝马设计室的主要设计人员。在李田原的带领下，宝马iX融入了许多东方的设计理念，这也是它不同于以往任何一款宝马的原因之一。

　　前脸带立体三角图案的大型“双肾”是宝马最新的外观设计特征，好不好看这个事情见仁见智，不得不说这是iX身上最具识别度的设计元素。这对“双肾”其实是一块封闭式的装饰板，内藏有毫米波雷达，饰板本身采用了可自我修复的新型复合材料，石击或细微划痕可被自行修复。车前盖只能由特约维修站打开，下面是前驱动单元及热管理系统，宝马并没有像特斯拉一样在车头另辟出一个放置行李的空间，车头唯一能自行打开的只有宝马标下方的风挡清洗液加注口。

　　iX的尺寸与X5相仿，车高比X5要更低矮，整体姿态更偏向于公路使用，这也很符合它自身SAV的定位。C柱上黑色的饰条营造出了悬浮式车顶的观感，让人联想起宝马i3的C柱设计。图片中的这辆红色的iX带有全黑的外观装饰， 在选配宝马个性化外观包后，包括车门侧方饰条、门把手及车尾标等都会变成哑光的铜色，宝马称其为Titan Bronze钛铜色，进一步提升了整辆车的格调。

　　相对于现在很多车上华而不实的隐藏式门把手，宝马在iX上选择把门把手设计成为一个内藏的电子开关，在实用性和设计上找到了平衡点，车门开合也可以通过电吸功能完成。除此之外，在不久之前的苹果iOS 14发布会上，宝马和苹果率先合作推出了支持Apple Carkey的宝马数字钥匙，目前可以通过NFC功能实现通过Apple Watch或iPhone开启车门以及启动汽车，未来还能借助UWB超宽带技术，实现靠近汽车自动完成身份认证以及启动汽车，全程都不需要把手机从裤兜里拿出来。

　　打开车门，第一眼就能看见车门内框的碳纤维车架，宝马称之为Carbon Cage碳纤维笼式车架，iX是第一款用上这种结构的宝马车型，在车架强度以及轻量化上取得了很好的平衡。除此之外，车尾门的框架以及车顶前方的横梁都为碳纤维结构，宝马在i3以及7系上获取的碳纤维技术应用经验在iX上获得了更进一步的发展。宝马在iX还拥有类似于劳斯莱斯上应用的铝合金型材，用上了不同强度的钢材和铝材，材料搭配相当豪华，且显露出很强的锐意创新。

　　前面提到的Shy Tech极简设计理念同样贯彻到了车尾：尾灯变成了细长的一条灯带，在解锁的时候带磨砂质感的示廓灯会以淡淡的红光向外动态扩展。仔细观察下，这条磨砂质感的灯带其实是一个窄窄的“L”型，这也和宝马家族的其他车型尾灯相呼应。尾灯完全集成在尾门上，这样的设计有点类似奥迪Q5，观感上更简洁纯粹。

　　可选配的轮圈尺寸从20英寸起步，最大尺寸可选装试驾车上的22英寸双色轮圈，iX面积更大的侧面搭配大尺寸轮圈要好看不少。试驾车上搭配的是普利司通专门针对电动SUV优化过的ALENZA 001轮胎，带有B-Silent静音技术，轮胎内壁附带有海绵复合材料以降低轮胎的滚动噪音，降低来自路面的噪音源对于本身十分安静的电动车来说尤为重要。

● 内饰部分

　　iX的内饰设计没有宝马其他任何一款车型的痕迹，完全从头打造的内饰同样是在Shy Tech极简设计语言框架下的产物，中控台上除了那块大面积的双联屏外就没有加上太多其他容易抢占注意力的元素。内饰物料搭配也强调宝马i系列一贯的环保理念：大面积覆盖中控台的皮质材料采用橄榄叶萃取物鞣制，内饰的其余部位则采用织物覆盖，并没有生硬堆砌真皮，坐进去的感觉很有豪华沙龙的温馨感。

　　值得一提的是，尽管这辆iX还是一辆新车，且试驾当天车辆经过了太阳暴晒，但车厢内没有任何气味，这对于易对气味过敏的人群来说十分友好。除了比较常见的皮质外，宝马还为iX提供了全天鹅绒织物覆盖的内饰，触感和氛围都十分特别，把车厢变成了一个豪华和温暖感兼具的空间，这令我想起了宝马在2020年CES所发布的i3 Urban Lounge概念车，小小的i3被布置成了一个小书房，iX的温馨与这款概念车一脉相承。

　　六边形的方向盘同样是第一次出现在一辆宝马身上，两辐式的设计与宝马i3也有点继承关系，宝马声称这样的上下平底设计不仅可以更方便上下车，而且也不会遮挡前方的虚拟液晶仪表。实际使用起来六边形的设计并没有为操作带来什么困难，是个既特别又不影响使用的元素。方向盘按键数量被控制在合理的范围，带有振动反馈设计配合大面积的按键很容易上手，系统菜单本身也尽可能地简洁，最大程度减少操作菜单所引起的分心。

　　现在越来越多品牌恨不得把整个中控台都铺满屏幕，来突显所谓的科技感，而宝马并没有选择这么做。iX上的曲面连体屏幕面积足够显示丰富的内容，这块曲面屏通过支架“放置”在中控台上，好比家里的曲面屏电视，是个讲究美观的设计。

　　关于iX的一个很重要的事情便是宝马iDrive 8系统（简称为ID8系统）的搭配，这也是ID8的正式首秀，在iX之后会一步一步在未来的宝马新车上出现。ID8给我的第一印象是简洁，并没有很多层的菜单或者晦涩的设置选项，主要功能都可以在卡片式菜单向下直接调用，系统本身运行在iX身上也十分流畅。当然，没有多层的菜单也就意味着要把很多的功能入口平铺开来，宝马的做法是把车辆设置和常用APP都放到了一个界面上，做法类似智能手机，这令寻找车辆自身功能选项有些困难，尽管宝马已用了不同颜色的图标加以区分。

　　这次试驾的欧版iX系统内已集成了许多很实用的功能，例如类似特斯拉哨兵模式的驻车防盗模式，以及通过全景摄像系统实现的行车记录仪功能。除此之外，在未来进口中国的iX上还会搭载有与腾讯深度定制的车载场景，支持微信车载版及众多本地化应用。此外，它还是第一款原生支持5G通信的豪华品牌车型，通过高速的5G网络可以实现超快的全车OTA升级推送，并为车内乘客提供高质量的网络接入。同样值得一提的是iX车载网络的先进程度，除了使用了高度集成的域控制器外，车载网络也应用了传输速度高达30Gbit的千兆以太网技术，超前的网络架构为自动驾驶和车联功能等提供了硬件基础，能在未来实现更多的可能性。

　　iX的前排扶手上集成了电子换挡机构以及iDrive的控制界面，多媒体屏幕本身带有触摸功能，但宝马还是执着地保留了iDrive的旋钮和按键，更有利于熟悉车辆后快速操作。面板本身为黑色高光面板设计，可以选配为图片上剔透的水晶旋钮搭配木纹面板，高级感倍增。

● 空间部分

　　iX上柔软平坦的座椅犹如一张精致的大沙发，这显然是极度向舒适性倾斜的设计，平坦的坐垫配合较高的坐姿，使得上下车极为轻松。坐垫表面的菱形打孔表面一直延伸到坐垫侧翼，设计及触感与最新款的奔驰S级很类似。在这之前，不论是宝马7系或是X5等豪华车系都未曾有过如此倾向舒适的座椅设定，iX在这方面是具有突破性的。在硬件上，座椅本身支持记忆多向电动调节、按摩程序以及加热通风，在选配了宝华韦健顶级音响后座椅内部还会加入共振器，音乐的低音鼓点会通过椅背传递，这也是个充满新鲜感的功能。

　　坐进iX内的第一印象便是：这是一辆颠覆人们对宝马固有认知的车，如此地舒服及有亲和力，原来宝马在拥有运动形象之余还能把舒服做得如此彻底。由于地板下面带有大型锂电池组，iX的前排坐姿并不能调得很低，调好座位后的感觉介于轿车与SUV之间，很容易就能找到合适的坐姿和视野。由于前排并没有中央通道，正副驾驶间的脚坑是贯通的，这也使得横向空间感十分出色。

　　后排的纵向腿部空间表现不错，同样受制于地板高度，尽管宝马已努力把后排坐垫做成向后倾斜的布局，但大腿前部还是会悬空，这也是目前带有大容量电池的电动车普遍存在的问题。后排座椅同样是软软的，两侧还有同样是打孔菱形设计的软质材料一直包覆至车门的开口，这更像是一张环绕式的大沙发。中间座位可以舒服地坐进第五个乘客，坐姿和空间都令人满意。根据和宝马工程师的现场沟通得知，iX不会推出六座或者七座车型，推出更大载客量的宝马电动车的可能性有待未来进一步讨论。

　　两张前排座椅的背后带有共计四个USB-C接口的高功率充电插口，那要同时为四台手机同时充电？仔细看下面还有两个小盖子，这里面是一个附件的扩展插座，除了选配个挂衣服的架子还能安装原厂的平板支架，插上充电插口，连上5G网络，后排乘客一路上煲剧看动画不是问题。

　　iX的车门为电子触发式开启，在车门把手上有一个类似于i8上面的电子开门按键，轻触就能轻松开门。在断电无法使用电动开关时，车门扶手下方还有一个显眼的机械开启把手，标识清晰且位置也很容易找得到。车门上方有一条光带，在解锁时能从外部看到车辆的锁闭状态，配合后方盲点提示雷达可在开门时提醒后方有来车，避免突然开门造成危险。

　　得益于前文提到的高强度碳纤维车顶横梁的应用，一体式大玻璃车顶在iX身上成为了可能，这也是目前天窗面积最大的宝马车型。与其说是全景车窗，这块大玻璃更适合称作全景天幕，不能开启通风，但能提供极佳的光线和开扬感。此外，这块大天幕还带有类似波音787上舷窗的电子控制透光率功能，通过内后视镜后方的触摸按键可以实现分级调节透光率，且具有优秀隔音隔热性能。试驾的当天艳阳高照，在调低透光率后阳光和热量并没有过分侵入车内，就是少了能完全遮盖车顶的遮阳帘还是稍有不习惯。

　　第二排座椅支持“4：2：4”比例放倒，靠背放倒后也基本能和后备厢底板形成一个平面。后备厢内部空间非常规整，地板整体高度水平偏高。另外，后备厢内侧门边带有示宽灯，能起到给予后方车辆警示的作用。

　　在抢先体验iX原型车的一整天中，都由来自iX开发团队的核心工程师以及车系项目主管Johann Kistler先生全程讲解，对这款宝马的全新电动旗舰车型进行深入剖析。

　　目前iX车系由xDrive 40及xDrive 50两种动力级别组成，这也是宝马X系列迎来的首款四驱纯电动车型。较为入门的xDrive 40最大功率为326马力，峰值扭矩630牛・米，电池容量为76.6kWh，WLTP续航里程425km，官方百公里加速成绩为6.1秒。而我们这次试驾的则为动力更强的xDrive 50，最大功率523马力，电池容量为111.5kWh，WLTP续航成绩最高可达630km，百公里加速时间为4.6秒。这两款车型使用的前轴驱动桥都是相同的，搭配不同输出规格的后电桥派生出40及50两个不同的车型。而在几个月后，iX还会迎来身披M名号的M60车型，动力输出将突破600马力，成为第一款带M的X系列电动宝马。我们从Johann口中得知，iX并不会推出更入门的纯后驱车型，可见iX的定位会比iX3要高出不少。

　　iX的电池组体积不小，通过平铺在底盘的模组叠加小型的二层模组组成，由宝马自行研发并在德国组装，方包锂离子电芯主要来自三星SDI以及宁德时代两家供应商。宝马通过模块化设计，实现了电池组在不同车型上的适配：例如iX车体比较宽，就可以用上更宽的方包电芯模组，而i4较为低矮，模组也要相应变矮。iX xDrive 40采用了每组18枚电芯共10模组的设计，而续航更长的xDrive 50则使用了6组每组50枚电芯外加5组每组40枚电芯的结构方案。

　　宝马的第五代eDrive电驱单元为逆变器、电机以及变速箱三合一设计，有体积小以及高功率密度的特点，在之前已经配备在iX3的后轴之上，而在iX上则是前后轴各配备一台，组成电动全时四驱系统。电机采用了无稀土设计的自励同步电动机，转子不再需要来源不稳定且对高温敏感的永磁体，转而采用通电的转子实现电励磁，是一种在乘用车上不多见的技术方案，在此之前只有雷诺曾在乘用车上大规模使用这种结构的电机。除了无需稀土外，第五代eDrive的这种技术方案也可以对转子磁场进行直接控制，实现更宽泛的调速范围，因此能够节省复杂的两挡变速箱。

　　直流快充是目前电动车领域最热门的话题之一，iX作为宝马电动技术的先驱产品，快充峰值功率在xDrive 50车型上能达到约200kW，这也是目前400V充电电压下的极限功率（欧规的CCS2直流充电枪最高支持500A电流）。xDrive 50使用直流快充从10%开始充电，只需10分钟就能补充约150km的续航，这种方式适合高速公路上停站补给能量。此外，iX还能搭载11kW以及22kW的车载交流充电器，适合在车位上通过交流电源进行充电。

　　在行走机构方面，iX采用了前双叉臂，后五连杆的设定。标准配置为前后钢弹簧加减振器的结构，并且带有前后防倾杆，其中减振器带有与行程相关的渐进式阻尼设计，很好地兼顾了日常驾驶的舒适性和激烈驾驶时悬架的支撑力，同样的设计也在G20的3系上有应用。我这次拿到的这一辆iX则选配了双轴式自适应空气悬架，并且还配备有后轮转向功能，在舒适性和驾驶灵活度上取得更进一步的平衡。

　　很巧的是，在试驾iX之前我曾驾驶了一周现款的宝马X5，可以说这两款尺寸相近宝马开起来是完全不一样的。X5开起来更有“高头大马”的感觉，车身尺寸大，驾驶起来也有点晃晃悠悠的，拥有传统大型SUV的驾驶感。iX虽然尺寸也不小，但开起来无论是坐姿和视野都比X5更接近轿车，十分好上手。与现在在售的其它宝马车型相比，iX的转向手感调校有了不少进步，方向虽然很轻但阻尼感十分自然，这一点也得到了在场其他欧洲媒体的认可。只要方向盘离开中间位置，后轮转向便会开始协同工作：在中低速下与前轮反向转动，减小转向半径且提高弯道灵活性，而在60-80km/h以上则会与前轮同向转动，提高变道的稳定性，效果在日常驾驶中十分明显。

　　在直线上，iX能带来电动车独有的畅快加速感，xDrive 50的765牛・米的峰值扭矩以及526马力最大功率推动这辆超过2.5吨的大车，能在4.6秒完成零百加速，且在德国的无限速高速公路上能一直加速至200km/h，由于电子限速不能跑得再快了。在加速过程中，iX的前后电机声音十分轻微，宝马为它特地设定了加速的模拟音效，令驾驶更具有沉浸感。目前宝马正在与电影配音大师Hans Zimmer共同合作打造BMW IconicSounds Electric，在稍晚时间可通过OTA推送到iX上，在踩下或者松开加速踏板，以及动能回收期间提供十分特别的音效反馈。

　　即便这辆超过500马力的iX有着强劲的加速力，但它的动力调校却并不会鼓励你激烈驾驶它，轻松驾驶才是它的主旋律。iX可提供不同档位的动能回收力度，既能使用强动能回收的单踏板方式驾驶，或者可以完全关掉动能回收功能，只要一松开加速踏板就会进入滑行模式。我最喜欢的还是Adaptive自适应驾驶模式，车辆会配合毫米波雷达以及地图信息，在合适的场景下自动利用动能回收减速，只通过电机的动能回收可最多实现0.25g的减速度，这已经能满足大部分场景的制动需求。例如接近急弯，或是前车刹车，iX都可以在不启动自适应巡航的情况下自动刹车，尽可能地多“赚”回来一些续航里程之余也大大降低了走走停停的驾驶疲劳。

　　以激烈的方式驾驶iX，作为一辆挂有蓝天白云标的宝马，它的表现还是十分可圈可点。由于有沉重的动力电池压在车底，外加宝马一贯功力深厚的悬架调校，iX在横向载荷转移时并没有显露出任何左摇右晃的迹象，这和传统SUV像开船一样的横向动态表现很不一样，在路面凹凸不平的连续弯道上高速行驶依然气定神闲。而在狭窄的环岛中穿梭，十分称手的转向让我更大胆地提高车速驶出环岛，但在快速地左右转向时轮胎首先投降了，非性能取向的普利司通轮胎以尖叫声加上轻微的推头提醒我iX的体重，电子系统及时介入并修正了车身姿态，这一切都发生得行云流水。它驾驶起来很灵活且乐趣十足，但不是一辆以硬核操控见长的车，舒服好开才是iX特质。

　　说了iX那么多的优点，也得来谈谈这一天驾驶中我觉得的不足之处。iX有着豪华电动车应有的整体静肃感，无论是静音轮胎还是隔绝性能上佳的车架都能营造一个安静的车厢。但由于无框车门上使用了单层玻璃，即使玻璃较厚，高速行驶时的风噪以及侧面车辆经过的噪音十分明显地从侧窗传到了车厢内，目前在欧洲宝马也并未为iX提供侧窗声学玻璃选装，希望宝马能在日后正式推出的iX上补上这个选项。

全文总结：

　　iX身怀强劲的电动四驱系统搭配宝马擅长的优秀操控，在路上开着它是一件令人愉悦的事情。有温度且有态度的车厢设计、好用不复杂的全新ID8系统以及舒服的悬架调校，它在舒适豪华上的浓重着笔的确让我看见了宝马不同的一面。它是一款宝马产品线中从未有过的产品，身披多项前沿技术，且设计十分先锋派的它更像是宝马展示的一张面向未来的蓝图，宣告这个百年豪华品牌大步迈入电动化时代。(文/图/摄 汽车之家海外撰稿人）

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