从去年年底到今年，对于手握20万左右预算、想买电动车的朋友来说，一定会有不少“甜蜜的烦恼”，是激进一些选个造车新势力的车，还是求稳等等传统厂牌的“主打车型”？会是不少买家都纠结的问题，而作为实力选手的ID.4 CROZZ，绝对是大家绕不过去的选项。进入电动车跑道，它的实力究竟如何，是碾压对手，还是不过如此，今天我们就来品一品。

　　大众系车型向来以综合实力走天下，进入纯电动车市场，一汽-大众ID.4 CROZZ也想打造这样的三好学生，单从数据上来看，车身尺寸、续航里程、动力参数甚至售价，都可以和现在在售的主流车型进行“掰头”。不过是骡子是马总得拉出来溜，因此这篇试驾我们还是从动态感受先聊起吧。

　　此次我们试驾的车型是后驱长续航PRO两驱版，根据驱动形式不同ID.4 CROZZ有后驱和四驱两种，而根据动力不同，则有三种车型可选，其中四驱版车型动力系统最大功率达225kW（306Ps），最大扭矩为460N・m。

　　由于电机的特性，车辆一起步就能获得较大的扭矩，车辆有向前“窜”的趋势，不过你也不要把它当作是“直线机器”，那种令人窒息的推背感在它这里是没有的，平顺温和才是它应该有的样子。

　　D挡下，经济模式和舒适模式几乎感觉不到动能回收，反而运动模式下，动能回收的力度比前两者更强，这和我们之前的习惯不大一样。大众的工作人员解释说，这么设定的逻辑是为了给运动模式回收更多的电量，以备动力的爆发。

○加速测试：

　　ID.4 CROZZ在起步阶段，动力输出比较直接，随着车速的增加，加速感会减弱一些，不过持续平稳的动力输出让0-100km/h加速成绩定格在8.30s。

　　ID.4 CROZZ加速踏板的阻尼反馈线性且细腻，能够提供较好的脚感，提速的感觉也不是横冲直撞类型，而是循序渐进式的。此外该车动能回收的表现是我个人非常喜欢的，介入的过程并不突兀，是比较柔和的。车内不会出现“一脚刹车一脚油门”的感受，对于刚接触电动车还不习惯动能回收的人来说非常友好。

　　ID.4 CROZZ采用了前麦佛逊独立式悬架+后多连杆独立式悬架的底盘，并配备了大众的DCC动态底盘控制系统，可根据路况进行调节减震器阻尼。该车诞生于纯电动平台，合理的规划让车身前后配重比达到了50:50，同样也有助于带来较好的操控性能。

　　作为一辆家用车，ID.4 CROZZ的底盘调校挑不出什么毛病，方向盘没有明显的虚位，女性驾驶员会希望在舒适模式下，将转向力度可以再轻柔一些。车辆的操控和支撑性上属于“基本盘”，高速过弯时或紧急变线时，车身会略微侧倾，不过悬架会很快将车身“纠正”过来，让你迅速完成动作。

　　ID.4 CROZZ采用的是动能回收与机械刹车结合的混合制动策略，前半段主要靠电机反转来提供制动力，制动力较弱，刹车的行程就会比较长，而当机械制动介入了之后，制动力又变得很强，对比之下，车内会有明显的感觉。对于初次接触的朋友来说，需要先习惯一下刹车距离和对刹车踏板的力度。

○刹车测试

　　尽管该车采用了人人都在吐槽的鼓式制动，不过从刹车成绩上来看，该车37.17m的成绩并不输其他车，连续多次测试中，刹车也没有明显的衰减。

　　ID.4 CROZZ整体的动态表现是功大于过的，其沉稳的加速感受和底盘性格会非常容易博得人们的好感。从前我们经常用开起来是否能和像燃油车一样，来评价一辆车的好坏，不过当很多电动车的驾驶习惯开始出现，你会发现很多评价标准改变了，接受这种改变并根据不断变化的用户需求进行进化，才是这些品牌应该做的事。

　　除了动态驾驶感受，作为一台电动车，ID.4 CROZZ的续航能力相信也是大家关注的重点，此次试驾我们也简单体验了一下车辆的续航能力。需要提前说明的是由于时间关系，此次续航测试无法按照汽车之家EV AH-100的测试标准进行测试，之后有机会拿到量产车我们再做更加严格的测试。

　　车内全程乘坐三名成人，并开启冷风空调到23摄氏度，试驾当天室外温度大约在25-28摄氏度之间。我们基本上模拟的是大部分人日常开车上下班的驾驶习惯，全程有三分之一开启了经济模式，其余路程则开启舒适模式。

　　在红路灯较多的城市道路上，我们行驶了近三个小时，共行驶了101.9公里，平均车速为35km/h，这时剩余电量为75%，剩余续航里程为345km，和出发时的444km相比，减少了不到99km，行驶里程和消耗的剩余里程达到了1:0.97。

　　随后在高速路上，我们又行驶了81.3km，由于部分路段限速问题和往返高速公路收费站，所以平均车速为75km/h。这时的剩余电量为55%，剩余续航里程比之前减少了84km，行驶里程和消耗的剩余里程约为1:1.03。

　　从续航体验来看，ID.4 CROZZ表显剩余续航核算具有较高的精准度，即我们看到的剩余续航是多少，它就能够跑多少，让车主心里有准。

　　开迈斯是由大众中国、中国一汽、江淮汽车和充电桩服务商万帮新能源共同成立的一家充电桩运营公司，可以提供充电功率达120kW-360kW的快充站，目前北京、广州、深圳等多个城市都已经拥有了这样的快充站，虽然开迈斯也面向其他电动车品牌开放，但大众、一汽品牌的电动车享有预约和即插即充的服务，这样来算大众是第一个拥有快充网络的传统汽车品牌。

　　在大部分路段开启舒适模式、全程冷风空调设定在23摄氏度，经过了40%城市低速路段和40%的高速路段之后，最终我们充入了38.76kWh，用行驶了201km的数据计算，电耗为19.28kWh/100km，车辆电池包容量为84.8kWh，计算可知续航能力在439km左右。这个算是综合的续航能力，基本在我预期之内，属于中等偏上的续航水平。

　　在续航体验过程中，我们还对ID.4 CROZZ的辅助驾驶系统进行了体验，这套被叫做Travel assist2.0的系统，主要是将自适应巡航和车道居中辅助结合起来，实现车辆的辅助驾驶能力。

　　当然柔和的跟车状态可能会有人觉得容易让人“加塞儿”，不过这也没有办法，每个人喜欢的跟车距离不同。当车道线不清晰或者停顿超过60s后，Travel assist2.0系统会自动退出，除此之外，只要不踩刹车，车辆又会重新识别到车道线之后，该系统会重新启动。

　　AR-HUD的导航指引信息会动态显示，随着临近路口，转向箭头会逐步放大以此来提醒驾驶者，同时车内的智能灯光也进行转弯提示。ID.4 CROZZ的辅助驾驶能力可能并不是目前量产车中最强的，大众也表示在这方面还是希望更加保守一些。ID.4 CROZZ的这套自适应巡航+车道居中系统使用起来很舒服，更像是老司机在开车。

　　一汽-大众ID.4 CROZZ是一款全球化的车型，也是MEB平台下国内量产的首款车型之一。其实关于它的静态体验，相信小伙伴们应该已经看了很多了，在此我就简单回顾下，重点聊聊一些设计上的小细节。想看静态体验的同学可点击传送门进行查看。

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　　ID.4 CROZZ的大灯非常有“料”，功能强大、且还能和人进行互动，当我们携带要是靠近时，大灯会自动点亮，并看向主驾驶一次，仿佛在说，“你好，我的主人，我已经准备好了”。

　　从车内配置方面就能看出大众转身的决心，努力营造科技感和智能化，触控按键占据了车内空间，不过一些触控按键在按下时提供了反馈，而有一些则没有，整体没有统一就容易让人一时不习惯。配置上ID.4 CROZZ表现得也算优秀，方向盘加热、前排座椅记忆和按摩，大尺寸天窗、感应式后尾门这些国人喜好的配置都配备了。

　　得益于纯电动平台的开发，电池包不占用车内的空间，所以该车提供了足够的驾乘空间，前排和后排的腿部头部空间表现可圈可点。储物能力方面，基本上都是比较人性化的储物格，内里增加了限位和包裹，防止滑动。后备厢空间平时使用已经足够，第二排座椅放倒后虽不是纯平面，但依旧扩充了不少应急储物空间。

全文总结：

　　大众在国内电动车领域由于失去了一些先发机会，所以这次ID.4 CROZZ的出现必须一击必中，用一汽大众工作人员的话来说就是“起跑就要开始冲刺”。毕竟在这个车型级别和价格区间，从来不缺少竞争对手，而且未来更加强劲的对手也会进来厮杀。如果像是大众、丰田之类的大佬还不尽快夺回话语权，那它们的地位真的就岌岌可危了。（文/图 汽车之家 姜田双）

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