在诺大的帝都，高密度人口和快节奏生活中，疲惫总是在上下班高峰拥挤后袭来。拥有一辆属于自己的小车，是大多数人的梦想，也是我的梦想。传统汽车摇号政策是不可能中的，这辈子也没希望中了。还好天无绝人之路，国内大力发展新能源汽车，免去了摇号政策，让我离梦想更近了一步。之后的一次机会中让我体验到了比亚迪元EV535高能领航版，几番深度交流后让我产生了一个念头，买它！

人靠衣装车靠外装

在这个颜值当道的世道，要想让人多看自己两眼，首先就得好好包装下自己。比亚迪深谙其中道理，直接请来了奥迪设计师，洗心革面重新做车。最新家族前脸Dragon Face设计语言，使车头整体潮流感更浓厚、时尚，看起来也更年轻。

车头格栅部分采用新能源汽车惯用的全封闭设计，由N个矩形排列装饰的格栅，不仅霸气更可以有效降低风阻。一条镀铬装饰贯穿前格栅，直达两侧大灯灯眉位置连接一起，使车头一体性更强。在格栅盖板后面还隐藏着车辆的充电插口。

此次我们的试驾的比亚迪元EV535高能领航版，还配备了矩阵式LED头灯、360全景影像、前后雷达等安全配置，虽然此次试驾的顶配车型指导价为13.99万。就性价比而言还是推荐顶配车型的，相较于次顶配12.99万的价格，不仅比次顶配多出了360全景、前雷达等安全配置，在动力上还要更加强劲。

尾部造型变化不大，依旧紧凑、灵动，在车尾下包围处还装有倒车雷达。备胎以更加个性的方式挂在后备箱门上，这样除了能够节省内部空间外，还可以在整车风格上更加年轻活泼。车身尺寸方面其长宽高分别为4360*1785*1680mm，轴距为2535mm，从下图可以看出与竞争对手相比各有千秋。

轮胎方面采用了215/55 R17的佳通suv专用轮胎，高扁平比在过一些沟沟坎坎时可以起到缓冲作用，这款轮胎扁平比对于城市代步使用恰到好处。轮胎本身售价为400元左右一条，在后期维护上也不会太高。

新势力崛起，大屏当道

进入到车内，元EV535的内饰发生了很大变化。8英寸液晶仪表盘和10.1英寸中控屏，这套组合十分吸睛。中控区域除了大屏外没有保留其他实体按键，常用的空调调节也被集成到屏幕内。

在内饰用料方面，除仪表台上方采用了搪塑，门板处用了少部分皮质包裹，其余大部分区域都采用了塑料材质。虽然内饰用料上有些“偷工减料”，但在配置体验上满足了用户大部分需求，如胎压显示、定速巡航、自动大灯等。同时，此次试驾的车型还配备了同级别罕见的全景天窗。

车载娱乐系统搭载了比亚迪自主研发的DiLink智能网联功能，它集成了多媒体娱乐、智能网联、云服务于一体，还包含了语音交互、远程控制、数据服务、应用生态等一系列智能服务。同时兼容大量安卓APP应用，并且可以根据软件的应用场景提前预判旋转90°。

车内一些使用频率较高的功能，如启动按钮、危险警报闪光灯、驾驶模式、空调开关、电子手刹等控制按键，以实体按键形式被贴心的集成在了档把区域，更方便驾驶时操作。

电子档杆方面采用了皮质包裹，握感很舒适，在造型上也是十分贴合手掌。档杆不仅在设计上具有科技感，使用起来十分好上手。而且当拉起电子手刹后，只要切换到除P档外的其他档位时会自动解除电子手刹，使用起来十分便捷。

它很“小”，可是他又很“大”

由于没有传统变速箱结构，前排可以节省出不少储物空间。中控台下方区域正合适可以放些随手小物件，档把后方分别排列了一个小储物格和两个杯架，两个USB接口及12V插口设置在了小储物格前方。再往后就是中央扶手箱了，由于受限于车身尺寸，所以扶手箱内部储物空间不是很理想。但好在扶手箱的空间与前方储物格只有一个小隔断，并不是完全封闭，因此在使用起来空间会运用的比较灵活。

前排座椅采用了皮质包裹，座椅软硬适中，整体缝线细致，包裹性和支撑性比较不错，车身顶棚得益于全景天窗所以头部空间会相对富裕一些。比较遗憾的是后排座椅中间位置没有配备头枕，从安全角度来看对中间乘客没有那么友好。但后排座椅舒适度要优于前排，填充物更加柔软。由于没有后排中央扶手，中间位置的靠背会更加柔软。再配上较平的后排地台，市区短途乘坐中间乘客的舒适型也不会太差。

前排调节到驾驶者合适的坐姿头部空间还有一拳多的富裕，前排保持不变，后排还有一拳的头部空间和腿部空间。

横向式开启后尾门设计，虽然在开关使用时比较方便，但由于横向开启半径较大所以需要预留出足够的开启空间。外挂式备胎使得后备箱盖板下方，能有更多储物空间来搁置日常杂物。对于日常使用后备箱空间已足够，如需要更强装载能力时，可以把后排坐垫掀起，靠背可以完全放平，形成一个平坦的尾箱空间，加上车身较高的顶棚，会有不错的装载空间。

驾驶感受和底盘

比亚迪的三元锂电池采用的正极材料则为镍钴锰酸锂，其和镍钴铝酸锂电池一样，在能量密度更高的同时，镍钴锰酸锂的热稳定性相比于镍钴铝酸锂更佳，同时镍含量比例较少，在提升能量密度的同时兼顾安全性。

元EV535搭载的永磁同步电机提供高低功率两种调校，低功率版本最大功率70kW（95Ps），最大扭矩180N·m；我们试驾的版本为高功率版，最大功率120kW（163Ps），最大扭矩280N·m。

作为一款定位家用的小型SUV，元EV535的动力可以说是比较充沛。不仅在日常通勤中毫无压力，在高速超车时也会比较轻松。不过从体验的主观感受来看，Sport驾驶模式设定较为保守。除了动力响应略积极一些外，像转向力度等设定都没有明显变化。

车辆的动能回收力度标准档位比较柔和，松开加速踏板没有明显的拖拽感，并不会给人不适的感觉。即使调节到高档位，在松开加速踏板后也会有一秒钟的滑行时间才会开始介入，不会给人一种很突兀的感觉。整体回收力度非常线性，是偏重舒适性的设定。在电机噪音方面控制的很好，市区启停行驶时几乎感受不到电机噪音，当时速超过100迈或深踩电门时才会听到电机鸣叫升。

前麦弗逊后扭力梁的组合也是在这个级别常见的搭配，正常行驶起来路感较清晰。由于较高的离地间隙，导致转向时侧向支撑不是很好，但座椅两侧能给驾驶者提供较强的侧向支撑。由前奔驰底盘调校专家汉斯·柯克主导完成的底盘，整体性在同级小车中算是比较出色，开起来很紧实。

续航实测

EV535三元锂电池电量从元EV360的42kWh增加至53.22kWh，其能量密度从元EV360的146.27Wh/kg提升到了160Wh/kg。续航里程则从元EV360的305km增加至410km。

通过晚高峰期间围绕北京五环一圈为模拟使用环境，从酒仙桥中路出发，再返回此地。测试当天五环路况较为通畅，当天天气温度为29度，将空调温度调至23度，3挡风量，驾驶模式调到ECO，能量回收调到标准。

经3.5小时后我们回到了起点，行驶了102.2km，剩余电量72%，平均车速为35km/h，剩余续航里程296km,每行驶1km消耗续航里程为1.1km。

经续航测试后，我们在国家电网60kw充电桩上充电到100%，该车充入了15.58kwh。经过计算，该车综合耗电量为15.2kwh/100km。

充电测试

厂商公布数据显示其采用快充充电从0%-80%仅需1小时10分钟。快充测试中，电量从30%-80%用了45分钟，从30%-100%用时1小时18分钟，充了38.25kwh。充满后的续航里程也是和官方给出的410km一样。

慢充实测从30%-80%为4小时43分钟，30%-100%则是6小时24分钟，充了41.49kwh。

总结

通过这几天的体验下来，不仅在动力、续航方面元535可以满足大部分日常代步需求。同时车载娱乐的可玩性很高，在空间拓展方面又很多样化。售价7.99-13.99万的区间十分符合它小型SUV的定位，这样的精品能不爱吗？但有个地方不得不吐槽一下，就是它的雨刷长度。在使用时主驾前挡风玻璃清刷范围内，总是会留有两块污渍无法触及清刷掉，这对强迫症患者十分不友好，希望可以在下次的改款中看到更完美的它。

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