车是什么？很多人会说是伙伴、家人，是男人的大玩具，是疲惫生活中的调味品。可回归本源，它是你我奔波于城市中的代步工具，也许我们并不需要宽大的7座MPV，也不需要3秒破百的性能神兽，只要一辆小小的A00级纯电动微型车，既经济适用又容易在拥挤的停车场中找得一块落脚点。

如果一款A00级纯电动车的售价在5.99-7.99万元，它的续航里程305km、4门4座、快充时间0.5小时、每公里成本5分钱，你会不会心动？如果它还拥有同级别不可能存在的LED大灯、液晶仪表盘等等呢？

不是乱吹牛，比亚迪e平台下首款量产车e1真的能满足这些条件！

比亚迪BNA架构、e平台、DiLink智能网联系统是什么

BNA架构是比亚迪提出的造车新理念。简单来说，这个架构与大众、宝马、奔驰的模块化平台还是有一定区别的。模块化平台针对不同级别的车型可以进行拉长或缩短，像大众的MQB横置模块化平台，可以根据需求调节内长、轴距、后悬等重要参数，“同平台”生产出像迈腾、高尔夫、途观等等一系列以横置发动机为标准的跨级别车型。

而BNA架构则相当于在同平台下整合多种动力组合。以比亚迪唐来举例，相当于在BNA架构之下，燃油版唐、混动DM版唐以及EV纯电版唐可以在同一条生产线下进行3种不同动力的“共线组装”。

理论上来说，BNA架构确实可以做到一定程度的零件共通，也确实可以降低产品制造和研发的成本与周期，但毕竟BNA架构不是真正的模块化平台，因此在纵向延展性上还是稍有局限。

而e平台可以理解为基于比亚迪BNA架构下的纯电解决方案，可以针对整车的不同车重和电机功率需求提供集成化生产平台和完整三电解决方案，可以用“33111”表示，即驱动3合1、高压3合1，1块多合1的低压控制器、1块搭载了DiLink智能网联系统的可旋转大屏以及1块长续航、高稳定性、高安全性的动力电池。其中驱动3合1是将电机、控制器、变速器三者集成，高压3合1则是将高压系统的DC-DC、充电器、配电箱三者集成。

得益于各个功能部件的高度集成化，电机、电控系统的体积大大减小，这也使得车内空间相比传统结构获得了高达37L的拓展。

DiLink智能网联系统是一款基于智能硬件、车内网、云端通讯、信息融合、AI、大数据等，完全独立自主研发的技术+内容的服务生态体系。在比亚迪之前的王朝车型中已经应用，未来e平台的车型也将搭载这一系统。

搭配“电眼”的现代化外观设计

即便是一款定位为入门级的微型代步用车，消费者对它的各项指标仍旧有所期待。续航里程是否有所保障、充电效率是否高效、使用成本是否能够被接受，这些都是持币待购的消费者们非常关心的问题。

初识e1，给人最直观的感觉就是似曾相识曾经风靡中国的F0。确实，e1的设计思路的确基于F0而来，但却更富现代感。格栅不仅采用了新能源车型标志性的封闭式设计，且保险杠造型也有别于现款的F0车型。

除此之外，双色车身充斥着年轻化的荷尔蒙气息。但稍显遗憾的是，Bi-Color双色车身以及橙色卡钳并非标配，消费者需要为此支付2000元选装费才能拥有这抹时尚气息。

值得一提的是，e1除两款低配车型外，其余车型均配备了LED灯组，这在同级别车型中实属罕见。集成了日间行车灯的LED灯组造型十分复古、可爱，与e1的气质格外搭配。

e1的车身尺寸为3465*1618*1500mm，轴距为2340mm。乍看这个数据很难产生概念，但若与当下颇受好评的奇瑞eQ1（车身尺寸3200*1670*1550mm，轴距2150mm）相比较，比亚迪e1的优势还是极其明显的，这点在空间拓展方面尤其明显。

e1全系的轮胎规格均为165/60 R14，轮胎品牌为玲珑LMA15。相比部分采用15英寸轮胎的竞品车型而言，只能算是中规中矩并无太多亮点。但是作为A00级微型入门轿车中的标杆产品，我们有理由相信这是工程师们在耗能与操控方面给出的最优选择。

车尾部设计灵感与车头一样，均来自比亚迪F0。但在尾灯组造型及灯光布局方面，e1采用了更符合当下潮流的横条式设计，而一体式保险杠在造型方面也十分简洁、厚重。

e1的快充、慢充插孔分别位于车头正前方及车身左后方。虽然两个插口的设计符合今天电动车的行业标准，但我个人更加希望以后能将两个充电插口布局在车尾左右两侧，毕竟这样更加实用。

比亚迪e1的充电效率十分感人。虽然快充至80%的时间依旧为0.5小时，但据官方宣传，其充电12分钟即可行驶100km，这绝对是个利好消息。

内饰：绝对的越级标准

相比外观而言，消费者或许更牵挂内饰的精益程度，毕竟大多数时间都是在车内度过。e1的双色拼接内饰风格更十分年轻化，橙色点缀相当亮眼，“本不该”出现在这个级别上的液晶仪表盘、悬浮式可旋转大屏着实让我很惊喜。

用料方面显然太过受制于成本，大部分覆盖件为硬质塑料，而座椅的材质则全系织物座椅。

在e1出现前，如果有人告诉我6万元的车能有液晶仪表盘，我一定觉得他疯了，但在我真正看到e1的超大液晶仪表盘时，我疯了……

与那些动辄几十万的高级别车一样，e1的液晶仪表盘同样涵盖了所有行车信息以及包括电耗、挡位、电量、行驶模式等常用信息。

多媒体配置方面比亚迪e1诚意满满。几乎所有的操作都集中在车内这块分辨率达到1920*720的可旋转大“Pad”上。这其中就包括导航、驾驶辅助、灯光调整等等功能。

在使用过程中，无论是屏幕旋转还是某一功能的响应速度都出奇的迅速，本来以为会是山寨机的体验，没想到e1却给了我iPad的体验效果。

与那些讨巧的车型有所区别的是，e1依旧保留了部分物理按键设计。中间的区域集中了包括一键启动按钮、驾驶模式选择及空调控制等关键功能，这大大提高了在行车过程中的使用便捷性与行车安全性，相信常开车的朋友都有体会。

e1共提供3种驾驶模选择，分别为经济、运动和雪地模式，其中雪地模式会限定输出功率。而功能区下面则是旋钮式换挡杆，这也是比亚迪首次使用旋钮式设计。

而在体验方面，旋钮质感表现不错，但稍显不足的就是N档不容易挂入，R档和D档倒是很轻松。

一定有很多人对e1的空间很好奇，接下来我们就真实体验一下。身高178cm的我坐在驾驶位头部大致能有半拳，也就是2指左右的空间，我上半身不长，身高主要集中在下半身，可能一定程度上会影响测试结果。

坐在后排，因为车顶是弧线型设计，所以头前部最多有2指空间，低点处可能已接近顶脑袋了。而腿部则有1拳左右距离，当然这是因为我偏瘦，如果换个偏胖的同学结果会相差不少。

后备箱的容积聊胜于无，正常情况下放几个背包不成问题，但确实放不下行李箱的大小，不过后排支持比例放倒，如果不坐人的话，也能放下一些较大的物品。

同级独有的液冷带来优秀的动态表现

在出发前，咱先看看比亚迪引以为豪的三电系统。依托于纯电动e平台，e1的集成度很高，大大减少零部件数量，有效提升系统的驱动效率。e1电机的最大功率为45kw，最大扭矩为110N·m，电池容量为33.2kWh。

值得一提的是，比亚迪选择了液冷的电池温控系统，而同级别其它车型选择的是风冷式电池温控系统，这是给我最大的惊喜。从使用效果上说，液冷的换热系数高、热容量大、冷却速度也更快，所以对电池的温度一致性有显著效果，当然成本也更高，这点着实要为比亚迪点赞。

电池组布置于底盘上，防撞外壳为高强度轻量化的铝合金材质，将电池的安全性大大提升。

悬架方面，则是前麦弗逊独立悬架，后扭力梁非独立悬架的搭配。在过一些微微不平的路面时，e1并没有给我“板车”的体验，颠簸感没有想象中那么明显。

对于一款入门级微型车而言，我相信不会有太多人把它和激烈驾驶划等号。但这并不意味e1完全没有操控感可言，因为在过弯时也e1并不会像同级别某些车型那种有明显向侧倾的感，说弯道信心十足那是扯淡，但至少不会让你手忙脚乱、满心慌张。

对A00级车来说，可能很多人对它的加速并没有太多期望，但e1却能带给我惊喜的加速体验。当切换到运动模式下，其给人的加速感很强，或许数据并不一定很出色，但加速响应却极快，带来的感官体验着实让人满足，同级别不论是其它纯电动还是燃油车都很难提供这样的感觉。

e1上手的第一感觉就是转向手感很轻，但不是游戏厅那种虚拟感觉的转向。稍有不足的是，当速度提升后，NVH只能说是差强人意，胎噪和风噪稍微有点明显，不过在这个级别中并不算落后。

文章开头，我最大的疑问就是e1能不能在经济性上给出一个满意的答卷，30多公里的山路跑下来，e1的成绩确实不错，百公里的耗电量在10kWh左右，以当前电价折算，每公里大概花费5分钱。

俩字，实惠！

写在最后

e1在比亚迪内部，可谓是肩负众望，比亚迪希望e1能够开拓A00级纯电动车市场，成为实至名归的标杆产品。

对消费者而言，e1在同级别中确实十分优秀。就好像去买手机，用老年机的价格却买到了普通智能机的体验，至少是给了我不少惊喜，不论是国内唯二之一的完全自主三电技术，还是同级别独有的液冷电池温控技术，都将为e1赢得一片天。

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