我总认为一辆汽车就是一个有灵性的物体，就像人一样，它们同样五脏俱全、生老病死。圆型的胶皮轮胎是它们的四肢;坚硬的金属外壳充当了它们的躯体;复杂的内燃机械就是跳动的心脏;连接心脏部位(发动机)的油管取代了传输生命动力的血管。从结构和综合特点来看，汽车真的就是一个机械的生命体，不然70年代的日本人不会想出天马行空的变形金刚来(最早的变形金刚原型可追溯到1974年，被日本Takara公司创造出来)!

但是插电式混合动力汽车(Plug-in Hybrid Vehicle，由于可直接通过使用电力EV模式，因此该车型还被简称为PHEV)的问世，让我突然不知道该如何去给它定义了，它们似乎成为了一个全新的生命体，虽与传统汽车相似，但”生命”动力系统变成了两个机器(电机和内燃机)，等于进化成拥有两个”心脏”的”怪胎”，不仅”喝”油，还”吃”电。多么的不可思议!

然而这”怪胎”的出现，却又绝非偶然，正是燃油汽车向电动汽车过渡的产物，燃油供应告急让全球目光转向了电动汽车，如果说未来电动汽车就是传统汽车的最终进化形态，那么插电式混合动力就是这种进化过程中汽车要经历的一次大的变革。丰田公司似乎是看到这一趋势，因此在今年9月的法兰克福车展上，将正式把全新一代普锐斯插电式混合动力展示给世人。

向纯电动”渐变”的丰田普锐斯

1997年，由日本丰田公司研发的第一代丰田普锐斯(Prius)投向了全球市场，但它古板、缺乏个性的外观并没引起巨大关注，最终仅为汽车历史的名单中添加了平淡无奇的一个名字。然而，时隔12年，第二代普锐斯以减少碳排量为目的于2009年推出了混合动力版(Prius Hybrid Mode)，并一度引起了全世界的广泛关注。仅在北美，混动版普锐斯的销量截止至今，已飙升至近200万台，成为全世界当之无愧混合动力汽车的销售王者。

如今，日本人仅用了两年时间，又推出了全新一代2012款普锐斯。它在第二代的基础上，增加了单电机模式，研发出了比上一代更为复杂且环保的插电式混合动力汽车(Prius Plug-in Hybrid Vehicle，下文简称”普锐斯PHEV”)。从对电依赖的程度而言，普锐斯一代超过一代，似乎在以未来汽车的大趋势——电动汽车为模板而一点点进化着，至于第四代是否变成纯电动，那就看丰田公司的未来规划了，不过今天我更愿意跟大家分享一下插电式混合动力普锐斯的驾驶感受。

日本人的特质决定其设计注定不尽完美

从见到普锐斯PHEV的第一眼，没看出它与第二代的区别有多大，不过在感官上，看出它确实体型增大了点，尤其是那高高的顶棚弧线，乍一看就像是扣在盘子上的半个咸鸭蛋!说句实话，真没法被它的外观所打动。但鉴于第二代在全球颇具好评，加上自身对新能源汽车的钟情，我还是不由自主地对它进行了”上下打量”。最终得出的结论是：它或许很实用，但确实不怎么好看!

车身简洁明快，高挑的身材显得气势磅礴，别看”丑”，但是霸气!尖尖的车头看起来与前车窗一气呵成，能想到车内的视野一定很好，因为这么高的车体，前盖又这么向下扎。不过给我的预感是，视野虽好，但不合理，因为一点都看不到前车盖，驾驶时视觉上一定不舒服。个人感觉，车尾部的设计恐怕是这款PHEV的亮点了，宽阔的臀部和大气的尾灯相结合，增添了一种豪迈的气魄。然而，作为观者，只好无奈地说普锐斯插电式混合动力的外观设计用到了鸡头和凤尾的可笑搭配!还真是不简单!

看看该车内部吧，宽阔的空间配合明朗的内饰，乘坐后给人感觉内部真是无限大，突然明白为什么这车能在北美有那么好的销量了!对于美国身高马大的壮男壮女而言，内部空间小了，对他/她们绝对是一种煎熬!后排空间也不小，坐下后用拳头去量，头部与车顶的空间有三拳距离(一般车辆都为两拳)，能明显感到这款普锐斯绝对是家庭号车型。

控制器上的档位器和底部形成一个悬空架，空间效果极强。不过日本人的小气还真是能感觉到，这么大的车，却用到了这么小的档把，暂时用”精巧”这个词形容吧!中控室流线形设计给人感觉极好，弧线的走向和按钮的朝向照顾到了对驾驶员的感受，但是主屏和上部凹陷的扁平屏幕的平行排列又显得有点多此一举，难道一个屏幕能显示的东西非要拆开吗?两个屏幕是不是又多费点电呢?内部设计即简约，又矛盾，真不愧是小日本的东西!

好不好?开开看

外观及内饰对于笔者来说，从主观色彩上，略带失望，还是让我们去体验一下驾驶全新普锐斯带来的感受吧。

打火(启动)，点住刹车，挂档，松脚刹，踩油/电门前进… 嗯!很不错，58kw的电机182牛·米的扭矩让这个大家伙平稳的弹出去，而且安安静静，一点不拖泥带水，这感觉真是很享受。工作人员告诉我，他们平时试驾过程如果里程很短，往往都不启动燃油引擎，因为电机的动力和各方面性能已经完全能满足需要。是否如此，开过才知道!纯电动模式下，我开出两公里后，感觉到此话绝非虚言，电机大扭矩输出，在短加速方面很有优势，空调性能也丝毫不差，并且行驶中打开车窗也只能听到风噪和胎噪，不过纯电动模式下的最大25公里续驶里程让人大失所望，毕竟整车重量已达到1.5吨，就别为了这么点续航里程再额外增加它的体重了。

之前说过在驾驶时在视觉感官上可能不是很舒服，事实证明，确实如此，虽然车身高，视野广阔，但是身子如不向前倾，还真看不到车前盖。这导致停车时，车头与障碍物的距离需要些个人感觉和运气!

行驶中的普锐斯PHEV 自身的合理化设计可尽量避免电量为零的情况，该车的工作模式较之其他插电式混合动力略有不同，后排一共安放了三个锂电池组，满电模式下上路，当其中两个电池组电量耗光时，内燃机将自动启动，并尽量让第三块电池的放电和电力回收达到平衡状态，从而延长了续驶里程。由于增加了锂电池组数量，行驶中可以更多依赖电池动力，官方就是通过普锐斯PHEV的这个特点给出了百公里油耗2.2L的夸张数字。看来不仅内部空间大，油耗还低，真是纯粹为大众家庭准备的车型。

通过图片可看到，打开后备箱，宽广的储物仓下部应有的备胎，被扁平的锂电池组所代替，看来工作人员说的三块电池组就是它们!普锐斯PHEV 3个小时就可完成充电状态，看来插电式就是跟纯电动不一样，充电时间都能减少到三分之一，并且还是在更节油的前提下。

上市前，小心翼翼

普锐斯PHEV预计将在明年第一季度末向全球发售，虽然今年年初就已出现概念车型，但为大规模量产做充足准备，目前仍处于全球测试阶段，就连我国都有为数不多的几辆测试用车。明年是否真能登陆大陆的汽车市场，此时此刻，我们只能抱着观望态度。

普锐斯PHEV的测试人员表示了他的观点：”同样的汽车，在参数相差无几的情况下，就是靠细节取胜。”其实确实如此，从设计、做工、调配上，当前的普锐斯PHEV已经足以达到量产标准了，但是还要拖到明年上市，是否不愿再重复”召回门”事件呢?

目前日本官方还没有对此车报价，结合我个人感觉，认为这辆汽车价格不会低于30万元人民币。但是插电式混合动力已被我国定义为新能源汽车，可以获得高额补贴。因此，如若丰田普锐斯PHEV可以通过合资顺利进入中国，在整车价格下降的同时，消费者还能获得国家数万元的补贴，那么，该款车在我国的销售前景还是非常乐观的。

尽管插电式混合动力是向电动汽车过渡的产物，而电动汽车的发展瓶颈短期内还难以打破，这两个”心脏”的”怪胎”无疑是更适应当今市场需求的商品，而普锐斯PHEV就是其中的代表作。

( 编辑/姜蒙 )

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