随着近两年新能源行业的大力发展，电池等新能源技术不断提升，新能源车型的迭代速度也不断加快，各系列的升级款车型相继推出。下面就通过这次的试驾，来看一下在前不久的成都车展刚上市的比亚迪宋EV400的升级款车型——全新一代宋EV500，相比上款车型开起来到底有什么不同。

为什么说宋EV500是"全新一代"？

本次升级款宋EV500与之前EV400的升级有很大不同，它并没有基于前款车型的外观内饰的设计，只做动力续航的升级，而是采用了全新的家族式外观内饰设计以及动力总成，从内而外全部升级，从而被称为“全新一代宋EV500”。

升级后的宋EV500外观采用最新“Dragon Face”家族式造型设计，并且在设计时考虑到纯电车型身份，还特别为其采用了像素立体式聚能格栅等造型元素。

内饰方面，宋EV 500同样采用了最新的家族式内饰设计，加入了12.8英寸悬浮式大屏，并全系标配了比亚迪DiLink智能网联系统。

动力方面，宋EV 500搭载了最大功率为160kW、最大扭矩为310N·m的永磁同步驱动电机，搭配61.9 kWh的三元锂电池，NEDC续航里程达到400km

试驾体验

本次的试驾体验会是以“续航挑战赛”呈现的，比亚迪将这次的试驾会定义为“宋EV500挑战—京城大外环”（意在挑战宋EV500的最大续航），主要想对宋EV500的续航进行验证。本次参与的媒体一共有10家，每两家媒体一辆车，由北京通州出发，途径承德-丰宁-张家口-涞水-廊坊，最后回到北京通州，全程大约950km，并在其中选择三个路段进行计数测试。

出发时车辆状态及环境条件：

表显续航里程：399km（当前电量100%）；

总里程：2419km；

出发时间：8:30am，天气多云，温度7℃；

承载共两人及随身行李（双肩背包2个+拍摄器材+食物箱+充放电设备）；

测试路程：北京通州—北京密云服务区(约98km）；

既然本次测试为续航挑战赛的行驶，所以大家必然都将涉及到影响续航的因素降到最低。我们的处理方式为：将驾驶模式调节为ECO模式（经济模式）；将车窗及空调全程关闭；将车内一切电子设备关闭；

当然除去这些，还有一些驾驶“脚法”以及动力回收“调节”上的技巧。

由于当天出城车辆较多，道路十分拥堵，车速也大概只能维持到25km/h左右的速度。出于走走停停的原因我们将动力回收模式调节为了“最大模式”，这样可以用更大动力回收拖拽感去代替“前半段”刹车，从而让续航最大化。

拥堵路段驾驶感受：由于纯电动车的缘故，宋EV500并不需要换挡，所以在低速行驶时，并没有感觉到燃油车那种换挡的顿挫感，也没有怠速行进时的抖动，整体比较平顺。在紧急刹车时，前悬架的支撑性也比较到位，没有出现较为明显的“点头”现象，同时刹车的力度也比较容易掌控，没有明显刹车“偏软”或“偏硬”等现象。不过可能由于ECO（节能驾驶模式）的原因，让我在稍想加速时动力相应有些稍显滞后。

经过出城的拥堵路段后，来到畅快的高速路段，车速达到了60km/h以上，此时我们将动力回收模式调整为了“标准模式”。在这里可能有人会问：“为什么到时速较高时，反而动力回收较低呢？”因为“较大模式”一旦遇到需要减速的状况时，一松电门就有很强的那种刹车拖拽感，会非常明显的降低车速，并没有缓冲效果，而当需要提速还需要在再去深踩油门，这样反而会不利于电耗平稳性。

高速驾驶感受：由于是ECO模式和“比赛脚法”的原因，加速这块在这先不谈，我们放到后面说。先来说说底盘给我感受吧：这台宋EV500的底盘是经过前奔驰的底盘调校师——汉斯一手调校的。出自这个原因，我还特意去“品味”了一番。

首先，个人感觉宋EV500的底盘调校整体是有些偏硬的，但这样的调校的好处是能让底盘有很好的支撑性。在经过一些大的沟坎时，会感觉整体很有紧致感，不会有松垮的感觉，总得来说调校还是比较偏运动的。

在舒适性方面，该车开起来整体的坐姿还是比较舒服的，由于偏运动风格的这种调校，说实话在过滤性方面要吃一些“亏”的。在一些细小的颠簸上就能体现出来，会有明显的路感传递到车内，在经过复杂的乱石路面时，会让车内显得稍微有些“吵闹”。属于舒适中带有运动范风格，可能比较适合年轻人的定位。

经过近百公里的行驶，终于到达了第一赛段的终点——密云服务区。总路程显示为2517km，剩余续航为319，此时的平均电耗为12.8kWh/100km。如果按照这个数据去推算的话，该车的满电续航应该大约为490km（此数据仅供参考，“推算”仅仅是推算）。

虽然这个数据并不能作为实际用车的续航里程参照，但的确是一场真实的续航测试。只不过这些数据是在“比赛”中，在通过各位“老司机”们精心的“节电策略”而跑出来的，所以说与实际用车时的数据会有很的出入。但可以了解的是，如果在一些特殊因素的情况下，宋EV500还是可以跑出超过NEDC的标定续航里程的。

非“比赛”阶段驾驶感受

除了“比赛”路段，其中还有自由驾驶路段，在这里我们说一下宋EV500的加速体验。

在Sport模式下，0-50km/h加速效果很明显，会感到不错的推背感，但不会非常突兀，平顺性还不错。到了80km/h以上的速度后，加速感就不会那么明显，不过在高速中超车还是游刃有余的。但加速中有一点让我感到有点不适的是：当你将动力回收模式调节到最大的时候，每当你一松电门，动力回收就会像刹车一样突然介入，感觉上很突兀，这点建议可以有所调整。

再来说一下转向系统，该车在转向系统上提供了标准和运动两种模式，标准模式下力度很轻盈，在城市道路开会感觉很轻松，但当车速较高时，会感觉有些“发飘”。而运动模式，在高速状态操控下，则给人的感觉更踏实，但在低速倒车或打“死弯”的情况下会有些吃力，所以开车时还需跟自己的情况去设定。

在隔音降噪方面，80km/h的时速下没有明显的风噪，同时80km/h以上也属于可以接受范围，并不会对车内的沟通不会有明显影响，不过在“猛”加速中会有明显的电流声传入车内。

由于赛程较长的原因，接下的赛段过程就不一一介绍了，但把其中遇到几点问题总结了一下，分享给大家。

1、12.8英寸的中控大屏

说到这块大屏，可能这一路给我们最多欢乐就是它了。这块大屏可以说完全相当于一个ipad，它可实现聊天、看电影、玩游戏、购物等诸多互联功能，可以说你如果有足够的流量或者WIFI的话，完全可以满足你的娱乐需求（不影响驾驶员安全驾驶的前提下）。但是我们在使用过程中出现了两个问题：1、在频繁的操作中或有一些卡顿  2、在经过隧道时或环境明暗的切换时，反应会有些延迟

2、动能回收系统

在我们从崇礼返回北京的途中，宋EV500的动能回收系统电池电量到了90%了也迟迟不能介入，而在第一段测试路段通州时，电量在97%左右就已经开始介入。这个有可能是由于环境较为寒冷（当时环境温度为：-6°C），对电池包充电保护的原因。

3、充电速度

在返程到达北京高速某服务区时，我们对宋EV500进行了一次充电测试，充电充电桩为国家电网120kW的充电桩，充电时显示电流为119.90A,充电功率达到为55kW。

总结：经过近千公里的行驶，本次的试驾测试算是告一段落了。要说宋EV500相比宋EV400车型到底有什么不同？我想，用“焕然一新”这个词并不为过。外观内饰方面自然不用说，单从试驾感受而言，“闭上眼”你几乎找不到EV300的感觉，而是给人另一种高级感。所以在我看来，宋EV500虽然相距上一代车型仅有短短几个月时间，但也绝不是为“升级”而升级，而是早已“蓄谋已久”。

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