八月末的北京夏热未散，媒体一行从中关村理想国际大厦蔚来中心出发，车队奔往一百多公里开外的京郊古北水镇。

蔚来ES8 太需要一场「长途奔袭」回应外界对续航的质疑了。

本次行程起点理想国际大厦，上四环进京承，一路经历了拥堵环路、通畅高速路等多种路况。

说来也巧，去程由于同车媒体同行有事耽误，我们作为最后一台车出发，所以并没有跟随车队编队行驶。在车速和行驶轨迹上更「随心所欲」，更符合真实的用车场景。

数据说话，蔚来 ES8 的高速续航究竟几何

我们拿到的是一台上路仅七天的准新车，出发时表显续航 324km，并非满电状态，而且这个是系统根据前任驾驶员的驾驶习惯给出的续航判断，这个数值还会根据现任驾驶者的驾驶方式动态变化。

蔚来之前公布的 NEDC 等速 60km/h 的满电理论续航为 355km。

从中关村理想国际的蔚来中心出发，到达目的地古北水镇的 P6 停车场，中途我们下过一次密云服务区换手，全程总计 140km。 从蔚来中心上四环到京承高速入口，全程将近 18km，我们没有刻意压速度，刹车也比较随意，但经历一段长达六公里的拥堵，其余畅通路段均速超过 60km/h。这一段的表显消耗里程为 27km。

进入京承之后，道路恢复了通畅。从收费站到密云服务区，此段高速路程 67 km 左右，表显消耗里程为 91km。

离开密云，直达古北水镇 P6 停车场，全程 55 km，到达目的地的时候，这一段路程的表显消耗为 93 km。

需要注意的是，两段高速我们开得都比较任性（你懂得），均速 120km/h 左右（车队速度 90km/h)，几乎还原了车主的真实用车场景。

以上表显的数据均是分段计算的数据，全程空调开启，超车没有刻意控制油刹，没有刻意控制温度，舒适即可。全程 140 km，消耗了 211 km，其中 122km 高速，表显合计消耗为 184km。

如果按这一比例（0.6）粗略计算的话，355 km 理论续航折算下来的话为 234.3 km。和蔚来 App 里程计算器给出的 229km 续航几乎保持一致。

由于回程采用了编队行驶，整体数据好看了一些，以古北停车场到密云服务区为例，匀速 90km 的状态下，全程 55 km，表显也只消耗了 55 km。

实际验证来说，蔚来的里程计算器给出的数据比较精准，很有参考意义。

总结一下，对于外界质疑的高速续航，如果以 120km/h 的时速驾驶，蔚来 ES8 的满电实际续航正如官方公布一样为的 236km 左右。如果你驾驶比较任性，数据可能会有轻微出入，暴力驾驶那就不好说了…

你不了解的蔚来 ES8 电池

续航是表象，电池才是根本。

出于各种权衡，蔚来 ES8 采用了宁德时代提供的 50Ah 的 VDA 方形电芯，顶着能量密度一般的缺点，蔚来还是把能量密度做到了 135Wh/kg，（特斯拉 Mode X 75D 为 137Wh/kg），做到了量产 VDA 电池包能量密度最高。

平台化这个词在汽车界并不陌生，在电池设计上，蔚来同样是采用平台化的理念。在蔚来成立之初，企业便奠定了换电体系，电池包的大小将会适配所有车型。

这就不得不提接下来将要推出的 ES6，ES6 无论是大小还是定位都要低于 ES8，所以在电池包的尺寸一定程度上要「迁就」小体量车型。

用蔚来储能工程师杨勇博士的话来说，想要给 ES8 塞进一块大于 70kWh 的电池组并不难，续航表现还可以更上一层楼。目前的大小和容量，都是科学权衡后的配方。

为了保证电池日常使用中不出差错，电池组也通过多项尖端技术保驾护航。

比如蔚来独立研发的液冷恒温系统，不仅能帮助电池散热，还可以更加精准地进行温控，帮助电池保温。

科学数据显示，电芯最舒适的温度在 25 度左右。蔚来电储能系统的每个电池模组内置有 3 个电芯温度传感器，时刻检测和控制着电芯温度。

BMS 电池管理系统由 BMU（ Battery Management Unit 电池管理单元）+ N 个CSC（ Cell Supervisory Controller 电芯监控控制器）组成。

该系统提供了精确的 SOC 测量与估算能力，蔚来里程计算器之所以能够给到你精准的数据预估，该系统功不可没。

系统高效管理，科学决策，带来的直接效果就是电池寿命延长，即 1500 次充放电循环后电池衰减不超过 20%，按照每周充放一次计算，寿命可达 30 年。

换电方面没有掉链子，蔚来的水冷快换技术可以支持一万次的自动换电，寿命不必担忧。

除此之外，电池组在可靠性上还经历了一系列「地狱式」考验。

比如 -40℃ 和 85 ℃ 冷热交替 8 小时； -15°C 环境下充电，电芯会自动预热，每 2 分钟上升 1 ℃； 电池组还经历了 130 秒 590℃ 的持续火烧保证不爆炸; 3.5% 氯化钠海水浸泡，电池不进水且功能正常； 1 米高度自由落体到钢板，电池完整；

回归产品，蔚来 ES8 开起来怎么样

抛开电池续航，我们从一台车本身继续聊聊 ES8 开起来怎么样。

480kW、840Nm 的双电机数据让 ES8 开起来并不像一台七座大车，配合轻盈的转向，整车驾驶难度几乎是「老少皆宜」。

充足的动力储备几乎让你摸不透它的底线在哪儿，即便高速 120km/h 的状态下，动力依然没有如期衰减，加速超车一气呵成。

配合电动车的动能回收机制，驾驶者可以仅通过油门踏板完成小幅度制动，熟练者几乎可以摆脱刹车。但依然习惯于油刹配合的燃油车驾驶员一定要注意，ES8 的刹车踏板前段偏软，反馈并不明显，加上车身自重带来的巨大惯性，刹车制动时一定要把握好提前量。

前后双电机组成了一套智能四驱系统，低速行进时后驱工作，高速驾驶时前驱拖动，加速时，双电机会共同发力。整个转换过程变化于无形，车内乘客几乎不会有所觉察。

但需要吐槽的是，高速驾驶的 ES8 依然有着无法忽视的噪音传入，电机在 80km/h 工况下还会有一定的电流声，直至速度拉升到 100km/h 以上时才会消失。

我们将车驶向古北的山林深处，曲折的山路对大车提出了一定的考验，打开运动模式后，ES8 搭载的空气悬架提供了足够的支撑，配合本就还算优秀的底盘，整车驾控变得更加紧实。

蔚来 ES8 在铺装路面和非铺装路面的滤震在五十万这个水平可以说是可圈可点，但整体品质想要上打百万级 SUV 还有一段距离。

多注重细节总不会错

一直以来，我都觉得蔚来 ES8 是一台注重细节，追求用户体验的车。七座布局注定了它是一台「奶爸」之车，稳重的定位必然不会是我们「未婚青年」的菜。

大家再也熟悉不过的女王副驾，这依然是 ES8 讨好你家掌握财政大权那位的「利器」。

ES8 的扶手箱绝对是我见过的继汉兰达之后最大，没有之一。

中控底部的挖槽可以放下一个女士手提包，细节之处在于蔚来设计师还在顶部和侧面配上了两个可折叠的挂钩，不注意还真的很难发现，贴心之处可见一斑了。

扶手箱前部的凹槽是大家喜闻乐见的无线充电，既可以给车钥匙充电也可以给车主的手机充电，但两者必选其一，一旦放下了钥匙，在两个杯托放满的情况下，你就得好好想想你的手机置于何处了。

无论是前排还是后排，ES8 都准备了充足的 USB 接口，且充电速率好评，车内乘客不必为充电接口的分配而「勾心斗角」。另外

值得好评的是，后排地台没有任何隆起，所以即便后排坐满三人，中间乘客也不会受太大「委屈」。

虽然说语音识别早已不是什么新鲜的技术，但 ES8 通过一个「小东西」让语音交互的体验更上了一层。且不说较高的语音识别准确略，这个名叫 Nomi 的小机器人还会根据你的指令自由转动便作出表情。

「嗨，Nomi」，「怎么了」，从没想过机器语音娇嗔的语调也能让人酥麻。当车主上下车时，Nomi 都会转头想你示意，下车向你挥手的表情真的让人觉得整台车都是有生命的。

语音交互并不新鲜，新鲜之处在于怎么让科技有温度。

说到车内部分，蔚来 ES8 其实也不是没有槽点。在我看来，整车的内饰还是缺了那么些质感，比如方向盘，又或者粗边框的大屏，车机的 UI 设计和交互逻辑显然还没有来得及精心雕琢，和一贯精致的「蔚来风」并不匹配。

总而言之，蔚来 ES8 没有预期中的完美，更没有「键盘车神」说得那么不堪。至于究竟能打多少分，你开一开就知道。

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