带着巨大的好奇心，我小心翼翼地把这辆前途 K50 从北京密云海湾半山酒店的大堂门口开到了公共道路上。

好奇是因为，4 年之前我就在前途的母公司长城华冠试驾过这辆车的原型车，去年 8 月，我同事@我只是个偶像派记者去试驾了它的工程样车，到了现在，终于能开它的准量产版了，很想知道开一辆电动跑车是怎样的体验。

（2014 年 12 月的前途 K50 原型车）

其实不少人对它的印象都是：年年参加北京上海车展，但就是不量产不上市。对此前途汽车董事长陆群的回应是：如果正向研发一辆新车，确实需要这么长的时间。

而小心翼翼是因为，K50 全车的外覆盖件，除了前后保险杠和两条侧裙之外全部都是碳纤维材质，撞坏了会心疼……

事实上，这次前途汽车组织的 K50 媒体试驾，是新造车团队里为数不多的拿量产车做开放道路试驾的品牌，在我印象里，之前只有云度做过一次类似的活动。

十几台跑车在北京郊区出没所带来的回头率是可想而知的，在这些路人眼里，跑车都长一个样子，只不过这次这帮孙子不吵不闹。

当然，对于 K50，需要纠正的一个认知误区是，它并不算超跑，只是一辆长得比较像超跑的跑车而已。类似的认知误区，在宝马 i8 身上也存在。

这么说的原因有二。

一是性能参数。前途 K50 4.6 秒的百公里加速以及 200km/h 的最高车速离超跑的标准有点远。4.6 秒的零百加速甚至比我在酒店停车场看见的这辆宝马 M2 还慢，更别说超跑动辄 3 秒左右的零百加速和超过 300km/h 的极速。

二是价格。K50 在 8 月初正式上市，之前传出的预计售价是七八十万，这也离超跑至少二三百万的售价有点远。这价位，你能买到的跑车是保时捷 718 和捷豹 F-Type 这种。

当然，它也和蔚来 EP9 这种车相去甚远，K50 属于合法上路的大批量量产车，主要应用场景是开放道路的日常驾驶，而不是赛道。

所以问题就来了：作为一个国产品牌的第一款产品，前途 K50 靠什么支撑起传说中七八十万的价格？就凭一个跑车的外观？

其实难免会有这种猜忌，毕竟在十年之前，我们曾经被吉利美人豹和华晨中华酷宝骗过一次。

但是时代不一样了，现在早已不是光靠样子就能唬人的年代，尤其是有了电动车之后。你看，连蔚来 ES8 那五米长的庞大身躯都可以做到 4.4 秒的百公里加速呢。

K50 会是跑车界的小米吗？

用 iPhone 一半的价格实现 iPhone 的性能，用特斯拉一半的价格实现特斯拉的性能，在我国的智能手机和智能汽车领域，这就是大家常用的产品思路。

前途 K50 也是如此。如果对比市面上七八十万价位的燃油跑车，它的硬件素质其实不低。

主要表现在以下这几个方面：

1. 电池组容量 78.8kWh，在国产乘用车里是非常大的一个电池组，做个对比：蔚来 ES8 和腾势 500 都是 70kWh。K50 用的是片状软包电芯。和特斯拉不一样的是，K50 的电池组并不是平铺在底盘上的，这应该跟整车前后配重和电芯选型有关系，整个电池组被分为十个标准箱，呈 T 字形分布在车上，不过主要的重量压在了车身中部，有点类似中置超跑的布局，整车前后配重 47：53。

2.K50 采用双电机驱动，前后电机规格相同，供应商是精进电动。每个电机的最大输出功率 140kW，但是车子有个 boost 模式，在这个模式下，可以让输出功率提升到 160kW，所以这辆车在 boost 模式下峰值功率是 320kW，680 牛米扭矩，常规模式下 280kW 功率、580 牛米扭矩。什么概念呢？比宝马 M3 的 317kW 略高，如果换算成马力，差不多是 435 匹。当然，也比入门版本的保时捷 911 Carrera 和 Carrera S 高一些。

3. 悬挂用的是前后双叉臂，这个规格也不低。双叉臂的优势在于悬挂结构的稳定性高，可以带来更好的操控性，弱点是占用空间、成本高。采用双叉臂悬挂的车不多，尤其是前后都用双叉臂。比如蔚来 ES8 就是前双叉臂后多连杆，911 是前麦弗逊后多连杆。举 911 的例子是想说，悬挂硬件的好坏和操控的好坏并不是直接成正比，调教也很重要。

4. 刹车：前后刹车用的都是 Brembo 四活塞卡钳，前刹车片 365，后盘 345。

5. 轮毂是 19 寸锻造设计，轮胎为倍耐力 P Zero，前 235，后 265 宽。

6. 轻量化设计。前面说了，K50 的车身覆盖件除了前后保险杠和两条侧裙之外，都是碳纤维复合材质的，这个非常值得拿出来吹一波。这也是自建工厂的前途，在生产工艺上做了创新的一个点。

碳纤维覆盖件的总质量是 46.7kg，感兴趣的可以算一下成本。

这次试驾活动，前途给媒体老师的小礼物也是碳纤维做成的，只不过是略显尴尬的碳纤维牌照框，这个真不敢往车上装，怕警察叔叔……

覆盖件是碳纤维，那么车架呢？答案是铝合金框架。陆群的说法是，铝材原本在车身上用于外覆盖件，虽然车身更轻了，但是因为强度不如钢材，所以还需要用很多加强件来提升车身刚性，所以整体来看并不能完全发挥出铝材的轻量化特性。但是铝的优势在于比钢有更好的可塑性，用来做框架结构很合适。

这话我部分认可。其实 K50 这种外碳纤维+内铝合金的设计还有一个很重要的考虑，就是成本和制造工艺。宝马为了制造 i3 和 i8 的碳纤维座舱，特意建了一个碳纤维工厂，前途汽车显然不能做这样的模仿。至于全铝车身工厂，显然也不是一个新造车团队就能轻易搞定的。

综上，K50 的 BOM 成本肯定不低。再加上研发、营销、人力资源、税费等等这样那样的成本……

动态表现能值回票价吗？

那么，把这些硬件整合在一起，它的实际表现呢？我在密云的山路、国道以及高速公路上开了 40km 左右，对它的动态性能有了一个不算深度但也比较基本的认知。

首先，虽然 4.6 秒的百公里加速看起来不快，但毕竟是电动机，大几百牛米的扭矩瞬时输出，带来的感官上的加速体验还是很爽的。

K50 没有驾驶模式选项，只是在电子档把上加了一个 S 档，切到 S 之后，仪表盘主题从蓝色变成橙色，动力响应速度变快，转向手感也会略沉一些。

但是提到转向，很多一起参加试驾的媒体反馈的信息都是转向不够线性。跑起来之后的转向手感不错，但是低速的时候略别扭。前途可能得在这方面做做重新调校。不过，K50 的方向盘是真的粗，尤其是最经常握的三九点位置。

底盘层面，前后双叉臂+英国米拉公司底盘调校，整体上来说还不错，偏运动是肯定的。这里有个小故事：前途和米拉在一次评审的时候，按照自己的标准要求给这套底盘调校自评了 9 分，但是后来他们希望能提升一些舒适性，因此在重新调校之后，整体悬架得分降到 8.5 分，但是「舒适性」子项从 8 分提升到了 8.5 分。从这里能看出来的是前途的产品思路：不希望这辆车变成纯粹的驾驶机器，而是要照顾日常驾驶的感受。

这段开放道路试驾，让我觉得最爽的那段多弯的山路。低重心+还不错的悬挂+双电机四驱，让跑山的稳定性和速度都能保持的很不错。

不过稳定性太好也让这车有些遗憾：虽然 K50 的双电机四驱在 D 档下是一个适时四驱系统，可以在后驱和四驱之间智能切换，但是它基本不会给车尾打滑的机会。我们在密云机场场地试驾的时候正好赶上暴雨，跑道上有一层积水，在这种情况下，K50 在进行绕桩等激烈驾驶时也不会出现什么滑动。怎么说呢，你会觉得自己在开一辆四驱的奥迪，但是我自己却更偏爱后驱。

对了，K50 还有一个和普通电动车不太一样的设定：它并没有很明显的制动能量回收，更别说去设置回收力度。目前电动车的通常设定是，抬起加速踏板，车子进入能量回收状态，会感受到电机反拖制动的拖拽感，但是 K50 的设定更像汽油车，抬起加速踏板，车子向前滑行，并不会感觉到有什么制动力的介入。我特意观察了仪表盘上的瞬时能耗显示，在松开油门之后，并没有负电耗出现。

不过这确实是前途有意为之的设计，他们很明显是想提供趋近于燃油车的驾驶体验。如果是汽油性能车玩家想尝试电动跑车，这个设计对他们来说可能就比较友好了。

然后再来说说续航和充电。

78 度电的电池组能提供 380km 的 NEDC 工况续航里程，考虑到 K50 做了很多轻量化设计，这个标称续航里程说实话不是很高，但是毕竟是个跑车，能耗高也可以理解。

试驾开始时，车上仪表盘显示剩余电量 87%，剩余续航里程 331km，结束时剩余电量 73%，剩余续航里程 277km。实际行驶了 41km，仪表盘掉电 54km。

整个试驾过程的驾驶风格比较激进，这个掉电情况还算比较乐观。不过我注意到一个细节，不知道为什么，试驾结束后看了几台车，每辆的仪表盘上综合能耗显示的都是百公里 19.6kwh。

至于充电，前途在密云机场安放了几个临时的 90kW 直流充电桩，我凑过去看了看充电桩显示屏上的充电数据：最大电流基本稳定在 130-150A 之间，其中一台车，实时充电时间为 15 分钟，冲入电量不到 15kWh，也就是说基本是一分钟充一度电的速度。

关于电池组容量和续航里程，其实早期的 K50 并不是现在我们所看到的这个参数。在 2014 年的原型车上，搭载的电池组容量是 42kWh，续航里程 200 km 左右，百公里加速时间 8 秒。而到了 2016 年 10 月份，设计续航里程提升到 300km。很显然，电池能量密度的提升让量产版 K50 的续航里程最终定格在 380km（NEDC）。

其实对于一辆电动跑车来说，确实需要有基本的续航里程保障。比如，我周末开着它去某个郊区的赛道，然后还得有足够的电量保证我在比较费电的激烈驾驶之后能顺利返回市里。如果真的是 200-300km 的续航里程， 可能还真玩不爽。

智能化并不是 K50 的主打项

我并不认为 K50 是一辆智能电动车，就像这个品牌的宗旨——追求「驾趣」一样，这辆车真正发力的点是驾驶、操控，而不是智能化。如果追求这个，其实你完全可以去买一辆特斯拉。

不过它的内饰依然使用了特斯拉式的大屏和全液晶仪表，这和 2016 年的工程样车的方案近似。只不过，它的大屏系统和显示界面看起来还有很多提升的空间，两块屏的反光问题比较严重。

智能驾驶就别想了，但是 360 度环视影像、语音交互、联网导航等等基本配置还是有的，毕竟这也是台 2018 年的车了。

内饰的用料是我喜欢的类型，真皮+Alcantara 欧缔兰，但是整车尤其是内饰的做工还有很多不到位的地方，比如有的零件松松垮垮，给人一种完成度不高的感觉。希望最终交付用户的车能多多少少有所进步。

还有就是对于质感、高级感的营造，K50 需要做的还很多。比如车内一些按钮上的字体设计就显得不符合它该有的价位。其实，质感的营造是由很多细节组成的，甚至可以细致到转向灯提示音、安全带提示音。而这些细节组合在一起，就区分出了品牌的调性和档次。前途团队有很浓的技术思维和工程师思维，这可以指导他们在技术层面做出一辆素质不低的跑车，而在我看来他们欠缺的其实是那种「包装」能力。

这其实挺像做视频的，内容丰富、干货多，如果再配以美观的片头片尾和字幕，就有很大几率成为一个好片子。但是如果必须要在内容和形式之间做个取舍呢？你是希望形式引人入胜内容空洞无味，还是恰恰相反？可能不一样的人就会有不一样的答案了。

K50 值不值传说中七八十万的价格？什么人会买一辆 K50？它到底能卖出去多少？我相信，围绕这些问题，大伙儿的争论一定不会少。但是有争论代表有关注，如果真的造出这么一台车却如像大海里扔石头没有激起太多波澜，反倒不是一件好事。

通过这次试驾，我至少想明白了一件事：在电动时代，当 SUV 这种车都能轻松做到三四秒的百公里加速时，跑车这个细分车型是否还有存在的必要？答案显然是肯定的。毕竟，加速只是评判车辆性能的标准之一，而不是全部标准。

另外，我们还是得给国产品牌以足够的耐心，前提是他们在认真造车。

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