最近，笔者做了一次测试，开着电动汽车以120km/h的速度连续狂飙了一个小时，你没看错，电驹小编真以120km/h连续飙了一个小时，很长一段时间未采取任何降速措施，比奔驰神车手还屌，只为了测试电动汽车的高速耗电情况。

120km/h续航测试

讲真，全程120km/h相当的不容易，为了找到合适的机会，笔者3点钟起床准备，4点钟不到就出发了。清晨的京津高速几乎没车，而且双向8车道的建设标准很给力，偶尔遇到一台车也能从容的变道超过去。另外清晨极为凉爽，此一路并未开启空调。

本次测试采用的车型为帝豪EV 450，电池电量52度，工况续航400km，最高车速140km/h。

测试当日从东六环上了京津高速之后就开始狂飙，除了经过了收费站缴费经停，其余时段均为120km/h定速巡航。4时58分小里程表显示里程为58.7km，剩余续航里程307km，至5时29分，里程表小计115.9km，剩余续航里程200km，至5时52分，里程表小计153.4klm，剩余续航里程141km。54分钟时间共行驶了94.7km，平均时速105km/h，消耗续航里程166km。

解释一下为何平均时速为105km/h，第一，为了防止违章，汽车时速表显都会比实际的稍快，所有的车都是这样设计的；第二，经过了收费站，浪费了一点时间。其余时间行进全程为120km/h定速巡航，尤其是第一段的31分钟行驶57.2km，平均时速110.9km/h，除去速度表的误差后已经很接近120km/h的限速，因此此次测试结果可以代表电动汽车120km/h的时速耗电情况。

测试结果经计算，电动汽车在120km/h的时速下每实际行驶1km消耗续航里程1.75km，如果400km的续航都用来以120km/h的速度来跑高速，理论上预计可以行驶214km。

正常高速路况测试

当然，上述全程120是非常理想的路况，日常行驶很难遇到，我们测试之后回程的时候，车就明显多了起来，根本无法实现持续高速巡航。由于测试任务已经完成，回程的时候笔者完全按照正常用车习惯来驾驶的，从高德上选择了一条用时最短的路线，没开定速巡航，一路上有限速100、110、120的高速路，下了高速后有限速60的普通道路，也遭遇了一段堵车，这种路况更能代表日常真实的用车情况。

在天津找了个充电站充了半小时左右，出发时剩余续航里程恢复至339km，里程表小计180.2km，途经一处服务区时（停留20分钟“用膳”）剩余续航里程204km，里程表小计285.2km，到达目的地后剩余续航里程116km，里程表小计349.8km。

第一段包括上高速前的几公里市区通畅路段和大部分高速路况，耗时1小时18分，共行驶105km，平均时速80km/h，共消耗续航里程135km；第二段包括一部分高速路况以及部分中度拥堵的城区路况，耗时1小时30分（减去用餐的20分钟实为1小时10分），共行驶64.6km，平均时速55.7km/h。全程综合计算，共行驶169.6km，耗时2小时28分（与高德预计的时间一致），平均时速68.66km/h，消耗续航里程223km，也就是说短途高速综合路况下，平均每实际行驶1km，消耗续航里程1.31km，据此测算，帝豪EV 450的高速综合续航里程为305km左右。此段行驶的时间与高德导航预计的时间一致，基本代表了日常高速出行的消耗水平。

市区为主续航测试

上面两段都是高速路况，市区行驶电动汽车的表现如何呢？接下来的两天，笔者将帝豪EV450当作出行代步车任性地使用，大致行驶路线为燕郊-798-大望路-燕郊-海淀-燕郊，基中有城区拥堵路况，有小段高速，也有环路，完全是日常用车的状态。

起始剩余续航里程为400km，小里程表读数为351.6km。这里要提一下，快充充满电之后开始的几公里掉电速度较快。当小里程表显示354.2km时，实际仅行驶了2.6km，但剩余续航里程已经消耗7km至393km，在这之后的消耗基本回归正常状态。

两天下来，小里程表读数至615.9km，实际共行驶264.3km，剩余续航里程38km，共消耗续航里程362km，平均每行驶1km消耗剩余里程1.4km。以此测算，帝豪EV 450的日常任性地用车续航里程为300km左右。

当然，在这两天的时间里，动力回收模式只选择了默认的中等，空调几乎全程开启，等人的时候笔者也很随性，至少有1小时时间原地开空调，如果在计算续航里程的时候剔除这1小时原地空调的时间，再把动能回收调成强力，帝豪EV 450的续航数据会更好看，但我们没有这样计算，毕竟，日常用车肯定会有人经历这种情况，我们就是要模拟用户日常行车，得到尽可能真实的数据。

在这两天用车过程中，最后的一段路令笔者象深刻，地图显示有近70km的路程，但只剩下100km的续航里程，这正是试验低电量续航的好机会。大致行驶路线是杏石口路-紫竹院路-西直门外大街-二环-广渠路-通燕高速，这一路走来，几乎都是按道路限速指示走的，不过由于剩余续航里程已经不多，右脚相对地收敛了一些。

实际到达目的地，共行驶了64.3km，剩余续航里程38km，消耗了剩余里程62km，平均每行驶1km消耗剩余行驶里程0.96km，以此测算帝豪EV 450的续航里程谨慎地使用可以达到416.67km。这一路基本都是按照限速走的，通燕高速也定速为100km/h，可以看出日常行驶帝豪EV 450的续航里程还是非常靠谱的。

低电量测试

这不算完，剩下的这38km续航里程虚不虚？笔者开始任性了，又围着充电站浪了好半天，各种急加速，终于把剩余续航里程开到20km以下，本以为电量极低的时候电脑会限制动力输出，但实际上没感觉到，于是又尝试切S档浪了几圈，在电量极低的情况下帝豪EV 450的动力依然可以自由的释放，最后剩下13km续航的时候，推背感仍然十足，笔者决定停止测试。

这说明，帝豪EV 450的剩余续航里程还是非常可靠的，不用担心不准确或者动力下降等情况出现，知道这一点这对于缓解车主续航里程焦虑有一定帮助。剩余里程进行精确的监测和计算从技术上来讲并不是一件简单的事，对车企BMS的水平要求相当高，不过做为消费者我们并不care这些，我只是希望所有的车子都可以让剩余续航里程很实在，这样才能给我最大的安全感。

小结：通过上面的测试，相对大家对电动汽车的市区和高速续航有了更清晰的认知。我们建议，如果您准备驾驶电动汽车长途出行，以400km续航车型为例，出发之前规划充电路线的时候最好将间隔设定在200km以内，这样能做到无论时速怎样，车辆的续航都可以得到及时的补充。如果您以城区内出行为主，每天的通勤距离小于60km，一个星期充一次电是没有问题的。

后记：这篇测试稿件完成了一周之后，笔者又有机会开了一次帝豪EV 450，不过任务并非测试，而是去北京站接站。去程从燕郊出发途经龙塘路和机场高速后到达北京站，很幸运，机场高速一路畅通，一路上几乎是100-110km/h左右的时速，从北京站回程途经广渠路和通燕高速（按限速100km/h巡航），全程共行驶102.1km，消耗续航里程112km，再一次验证了电动汽车的续航还是比较靠谱的。

（文/李佳晋）

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