“我，捷豹，I-PACE，纯电SUV，打钱”，这是我在葡萄牙试驾完捷豹这款纯电SUV之后，脑海里浮现出国内捷豹4S店未来可能会出现的一幕画面，销售顾问已经忙不过来了…如今能跑赛道的纯电动车不罕见，但是既能挑战赛道，又能真正OFF-ROAD爬野山的纯电动SUV还有谁？有人喜欢把捷豹I-PACE与特斯拉Model X对比，但是试驾之后发现，两者已经不是一个层次的产品了，可以说特斯拉能做的捷豹I-PACE都能做，而且做得更好。

从概念车到量产版 捷豹I-PACE一脉相承

其实这不是我第一次接触捷豹I-PACE了，说起我跟捷豹I-PACE的缘分还真是不浅。我第一次看到捷豹的I-PACE，还是在它以概念车身份首次亮相。那是在2016年美国洛杉矶车展前夕，捷豹在洛杉矶的某个会场举办了一场全球媒体的小规模品鉴会，我当时在现场看到了这款对捷豹路虎来说十分惊世骇俗的车型，详见《捷豹I-PACE概念车亮相 开启纯电动生活》。之后在2017年的日内瓦车展现场，又看到了它的身影。之后又在2017上海车展上，看到了这款车首次在中国展出，详见《捷豹I-PACE在华首次亮相 开启电动生活》，直到2018年3月的日内瓦车展正式上市，并在2018年的北京车展正式宣布进口销售及售价。可以说是一路看着捷豹I-PACE从无到有，从概念车到正式上市，如今能够试驾这款车，要说心里不激动那是不可能的。

这是在2016年美国洛杉矶，捷豹全球媒体小规模提前品鉴会上首次亮相的捷豹I-PACE概念车。

大家在车展上看到过很多概念车，有些还算循规蹈矩，有些简直就是天外飞仙。那么说到这里，大家肯定就会感到奇怪，到底概念车与实际量产的车有多大差别呢？下面我们就用几张图片来给捷豹I-PACE的概念车与量产车做一个对比示范。

车头部的变化不大，如果除去雾灯之外几乎没有什么明显的差别。

量产车与概念车的整体车身造型与曲线也十分相似，除了从概念车的双门变为量产车的四门，后保险杠造型略有不同之外也几乎大同小异，感觉就是一款车的年型改款。

内饰整体造型没变，只是丰富了功能，并且装配了路虎星脉的双屏中控，同时增加了空调出风口和一些控制开关按钮等。整体思路和布局一脉相承。

从以上三组图片可以看出，捷豹I-PACE的概念车与量产车的差别极小，甚至可以开玩笑的认为，当初捷豹就是把量产试装车当概念车推出来“戏耍”媒体。可以说，量产之后的捷豹I-PACE相较于之前的概念车，在外观造型上基本保持一致。作为一款正向研发的纯电动车型，I-PACE并没有完全摒弃传统燃油车的一些设计特点，而是在捷豹的家族化设计与凸显新能源车的前卫造型下，找到了一个恰如其分的平衡点。

为什么在试驾之前先给大家看概念版与辆车车的差别？我是想告诉大家，捷豹I-PACE在概念车上的很多前卫理念和优秀设计都保留了下来，作为捷豹路虎第一款量产上市的纯电动SUV并未循规蹈矩，而是在很多方面做了突破性设计和尝试，完全不像是捷豹路虎这个品牌的常规做法，也代表着我们后面的试驾将会有完全不同的体验与收获。

首批上市共有四款车型 此次试驾是顶配的“First Edition” 限量版版

介绍不同配置之间的差异，是为了让大家了解我们今次试驾的车型配置在整个车系中大概是什么水准，这样便于大家理解我们试驾的车型，与你心目中所选定的车款的差别在哪里，更精准的判断你是否需要调整你订单车型的款式。

首先我们先来看一下捷豹I-PACE的车型划分吧。在中国销售的捷豹I-PACE一共有4个版本，分别是基础型S、进阶型SE、高配型HSE，以及第一批上市的“First Edition” 限量版。不同车款的差异主要集中在车辆内装、配置，以及智能辅助驾驶系统选装方面。而三电系统，包括81度电池、400马力的前后电机则都是一模一样的。这一点与特斯拉的做法不同，特斯拉现售的75D/100D/P100D除了配置上有差异外，电池容量和电机功率也有差别。所以，想买I-PACE的朋友们只需要关注配置差异，而不用操心电池和续航里程有变，这一点很贴心。

捷豹I-PACE有三种车顶可选，并且还有多达12种车身颜色可选。

I-PACE三款常规车型提供最多11种车身颜色可供选择，图中这款光子红是为First Edition首发特别款车型专属配色，仅限时供应。因此共计12款车身颜色可选。

另外官方还提供五种轮毂样式以及两种外观套件可供消费者选择。其中碳纤维套件包括了碳纤维格栅和碳纤维外后视镜罩，亮黑色套件包括亮光黑侧窗饰边，及亮光黑格栅带亮光黑饰边。

如果连颜色和轮毂样式都有如此之多的搭配组合，难么前大灯怎么可能不提供更丰富的选择呢？可以说，捷豹I-PACE把LED光源的大灯玩到了极致，并且提供三种可选。

在内饰方面，I-PACE提供了5种内饰、4种顶棚以及4种饰面的颜色选择。不过受限于座椅材质，并不是所有座椅材质都可以使用全部的配色方案。

在座椅选择方面，I-PACE提供运动（左侧）以及性能（右侧）两种座椅风格。其中运动座椅可以分“高档纹理真皮”与“豪华温莎真皮”两种材质，共计6种配色选择；性能运动座椅只有温莎真皮一种材质，4种配色可选；另有LUXTEC座椅与织物运动座椅各一款可选。

除上述外观和内饰的可选配色和套件以外，I-PACE在功能配置方面全系标配全LED大灯、全景天窗、隐私车窗、20寸轮毂、全液晶仪表、InContorl 双屏触控系统、Meridian音响、泊车辅助、智能互联等功能配置。可以说I-PACE标配的功能配置非常丰富，实用性也非常突出。

除标准配置以外，S版以上的车型还针对舒适性配置有着各自不同的提升。例如像SE版升级了全LED大灯、日间行车灯、10向座椅、驾驶辅助系统，而HSE版则在SE版基础上升级18向座椅和全方位驾驶辅助套件。

说到选装，在功能配置上I-PACE还提供了14种功能选装件，例如电动尾门、全LED大灯带日间行车灯以及主动空气悬挂系统等。另外用户在订购车辆时，4S店内还将提供9种车身配件供后期选配，例如车顶横杆、车尾自行车架以及挡泥板等。

在车内部分，I-PACE提供了7种内饰选装件，包括方向盘加热、四温区独立空调以及百度Carlife等，后期在经销商处提供了15种原装附件共选择，包括了脚垫、地毯以及安全座椅等。

如果在官网进行选装，那么是需要增加费用的。各位可以去捷豹路虎的中国官网进行【车型定制】，查看具体选装增配的价格。

下面我们就开始从外观入手，介绍这次试驾的情况。

外观遵循经典捷豹风格

捷豹I-PACE以纯电动平台基础上打造而成，完全突破传统车型在设计上的局限，成功将一辆五座跑车与高性能SUV混搭。捷豹 I-PACE 的车身结构为全铝合金车身，车身造型除了美观之外，更多地考虑了空气动力学的因素，包括进气格栅上部与舱盖贯通的气道，隐藏式的门把手、甚至COUPE式的尾部造型，让捷豹I-PACE的风阻系数仅为0.29cd。一款纯电动车的风阻值越低电耗就越低，对于纯电动汽车来讲，风阻系数每降低 20 Count（1 Count=0.001Cd），续航里程增加10公里。

捷豹I-PACE虽然是一台纯电动SUV，但视觉效果绝对是捷豹品牌的调性，“确认过眼神，是捷豹没错”。

之前已经说过，捷豹I-PACE拥有三种大灯可选，我们试驾的这款是顶配的“矩阵式全LED大灯带LED日间行车灯”。

最高配的“矩阵式全LED大灯带LED日间行车灯”支持自适应行车光束。通过将主光束划分为多个垂直光带，自适应光束就能尽可能增加对向车辆周围的远光区数量，从而提高可见性，同时在对向车辆前方投射阴影，避免给对向车辆驾驶员造成光眩。

宽阔而独特的前格栅，纹路是六角形黑色网格状，这是捷豹设计DNA的要素之一。全系标配了主动式格栅，关闭时可以提高空气动力表现，换取更好的电耗表现；打开时可以将空气导入，流通过散热鳍片为电池及电机的液冷系统降温。

由于发动机舱内的布局不再受传统发动机和变速器固定位置的影响，这就给了工程师更多的灵活空间。在发动机盖下方增加一个大号的通风道，气流从进气格栅上部进入，从发动机罩中间的空洞出，不仅极大降低风阻系数，同时还给车辆提供了强大的下压力。同时在高速公路行驶时通过气流扰动，还能减少虫子撞在前挡风玻璃上的数量。

捷豹的设计之初进行空气动力学测试，在风洞中通过可见烟雾的流向来修改车辆的造型设计，能够做到风阻0.29cd的SUV绝对凤毛菱角，其中发动机盖的大孔洞就起到了很大的作用。

I-PACE具有十分流线的侧面造型，在拥有长轴距的同时还有一个轿跑车版的车顶。与其说这是一台SUV，还不如说是一体跨界车型更为准确。尤其可以看到A柱的位置要比捷豹的任何车款都要前移，甚至已经与前轮后沿对齐，这也是归功于纯电动平台打造的车型，受机械物理制约少，设计可以更加自由。

尾部造型更不像是SUV了，如果离地间隙再低一些，说这是一台轿跑车绝对有人信。

捷豹品牌的车型，虽然尾灯的轮廓造型各有不同，但是内部发光体的造型却都有家族特征。一条平行灯带贯穿尾灯左右，中间有一部分下沉。

车尾右下方的“EV400”标识表示的是车辆的综合输出功率为 400 马力，并非表示续航里程。I-PACE的实际续航按NEDC来计算为500公里。

车门把手是伸缩式的，与特斯拉的设计类似。只有驾乘人员解锁车辆，或者携带钥匙接近车辆的时候，门把手才会自动伸出。不仅感觉拉风，而且在降低风阻方面功不可没，要知道，一款车除了正脸造型之外，对风阻系数影响最大的就是车门把手，以及车外的左右后视镜。

只可惜由于法律法规的限制，后视镜必须仍然以物理镜片的形态出现在车上。虽然已经有了很多摄像头的设计方案，但是仍然无法装车量产，因此只有靠造型来尽可能降低风阻了。

倒车雷达是全系标配，由车头和车尾各6个雷达探头组成。

顶配的HJSE版本还增配了360度全景影像功能，通过前后左右共计4个摄像头取像。

摄像头的分辨率还是很高的，同时可以通过中控屏选择所需某个方向的摄像头影响，并且角度和距离可调，功能及细节考虑的都很全面。

很多人对轮毂造型并不太上心，但其实轮毂对于车辆外观的影响是巨大的。一款好看的轮毂绝对会让一款车的视觉效果更棒，更提气。

各位可以看到就是因为有了这个小尾翼，后窗没有安装后雨刷。在行驶过程中控制车尾部的升力，使来自车辆前方的气流紧贴车身并流动到车辆后方。带来的附加好处是扰乱后窗的尾流，让后窗类似三厢轿车一样无需安装后雨刷器，并且大斜度后窗行驶时在气流的帮助下，雨水会像三厢轿车的后窗玻璃那样自己流走。

神奇的尾窗上沿小风翼，不仅能帮助改善空气动力学，还起到了扰动尾流的作用。

总之一句话，还是捷豹的风格，只是进一步进化了。综合了SUV与轿跑车的外观要素，让我觉得I-PACE更适合归类到Cross跨界车，而不是SUV的分类当中。但无论如何归类，捷豹I-PACE既有传统豪华品牌的优雅感，又综合了新能源车的科技感，因此在外观这一项上，捷豹I-PACE完胜对手。

内饰豪华度颇高 而且空间很理想

可以非常肯定地说，捷豹I-PACE的内饰设计无论是氛围还是触感，比特斯拉的任何一款车都要强。毕竟捷豹是一个豪华品牌，在这方面有着数十年的经验与积淀，功底还是很强的。特斯拉那种极简风格如果用在Model 3上还算合理。但是如果用于级别定位在豪华车上就有些差强人意了。我相信除了极少数偏好IT寡淡风格人，其它绝大多数人都会认同我这个观点。

I-PACE量产版同样采用了比较具有颠覆式的内饰设计风格，中控台部分采用了悬浮式设计，并配备了上下两块尺寸巨大的显示屏，部分功能可以通过大尺寸旋钮控制，在保证操作便利性的同时也营造出十分具有科技感的视觉效果，这种设计也与同集团旗下的路虎揽胜星脉有许多相似之处。

12.3寸的TFT彩色液晶仪表盘提供了丰富的显示信息，左右两侧分屏显示，中间的圆形区域则显示与车辆行驶有关的信息，诸如方向、时速、电量等。大家有没有觉得这个设计有些福特中高档车型仪表盘区域的味道？

多功能方向盘的虚拟按键带振动提示，操作的质感和反馈有些实体按键的感觉。按键区域左右分工，左侧是车载娱乐的语音和多媒体控制；右侧是车辆功能性控制，诸如定速巡航、方向盘加热、车道保持等辅助驾驶功能。

捷豹I-PACE的换挡方式采用按键式，对于纯电动车型来讲我很认可这种设计。毕竟纯电动车型的档位是电子控制的，采用按键式更加符合纯电动车的调性以及特点。从使用方式来讲，也比档把或旋钮式更加直观和便捷。

捷豹首次使用了独特的按键式换挡方式，类似的设计在林肯品牌的车型上也能看到。

而右侧的一列按键负责在不同驾驶模式，以及不同底盘高度之间进行切换和调整的功能。或许你觉得中度越野对一款纯电SUV来说不太可能，但捷豹I-PACE将不可能变为可能，之后我们会在试驾部分进行详细介绍。

驾驶模式共有四种可选：全路况自适应/ECO经济模式/舒适模式/运动模式。

底盘高度调节共三种模式：进入高度（底盘最低便于上下车的高度）/正常高度/越野高度。

捷豹 I-PACE 的内饰依然是几乎完全延续了概念车的设计，几乎所有的按键区域都采用了触控式操作，中控采用上下双屏设计，科技感和未来感已足够。

双液晶屏是捷豹I-PACE乃至捷豹路虎品牌最新车型上的亮点，此前在路虎星脉上已经有采用过这种双屏设计了。上面屏幕尺寸为 10 英寸为主屏；下屏尺寸为 5 英寸为副屏。

上部分的主屏负责车载系统的控制和调整，包括行车辅助、导航、智能驾驶辅助系统，倒车影像等都会在这部分进行控制和显示。

而下部分的副屏主要负责车辆的空调、座椅加热/通风功能等驾乘舒适度方面的控制。

背景颜色还可以在系统里进行选装，比如不喜欢黑色背景，就可以在系统设置里将背景颜色调节为白色。

空调风量及温度可通过两个物理旋钮进行控制。需要了解的是，这个旋钮不仅可以旋转，还可以通过金属外圈的下压控制座椅温度，以及上拉来控制风量大小。

后排同样装有独立的空调控制按键，和前排的控制按键一样，按下外圈金属环还可以控制座椅加温或降温。

而低配S版车型的后排取消了空调控制旋钮和功能键，保留了后排座椅加热的按键。

后排出风口设计在B柱的位置，而不是常规中间扶手箱后部。哪怕是低配S版也留有这个后排空调出风口，但少了高配车型的分区调节功能。

捷豹I-PACE的空调可以独立判断哪个座位上有人，只向有人的位置传送风量而仅仅是普通的分区空调。在汽油车上这个功能或许无关紧要，但是作为一款空调耗能会降低续航里程的纯电动汽车来说，就是个非常重要且贴心的功能。

全尺寸天窗是全系标配，但可惜是一整块玻璃，无法像普通天窗那样开启。

如果从外面看，车顶就是一整块玻璃。

在上面选配部分已经说过，捷豹I-PACE提供两种座椅形式可选，一款是“性能风格”，一款是“运动风格”，我们这次试驾包括了这两款座椅。感觉好像在汽车方面，只要沾上“性能”二字就与“舒适”无缘。“性能风格”那种半桶状座椅虽然外观好看，中间还是打孔皮装饰，皮质也算细腻顺滑，但坐起来的感觉还是比较生硬，尤其是一体式不可调的头枕，总在后面顶着我的后脑勺，感觉脖子的姿势很别扭，很累。如果是我买车，我会选装这个相对普通的“运动风格”座椅。

这款“运动风格”的座椅从造型上虽不及“性能风格”那么养眼，但说实话坐起来的感觉要更加舒服。

而“性能风格”的座椅被选装在了S低配车型上，少了部分方向的电控调节，并且不可调的一体式头枕在后面一直顶着我的后脑勺，脖子很不舒服。

左侧的“运动风格“座椅不仅提供了更多的颜色和材质可供选配；而右侧“性能风格”只有一个颜色和一个材质，而且目视座椅靠背的厚度也略薄。我想捷豹推出这一款座椅，除了造型贴近当初的概念车设计之外，很难有其它解释。

顶配的 HSE 版本前排座椅提供的是 18 向电动调节，中配 SE 版本提供的是 10 向电动调节，低配的 S 版本提供的是 8 向电动调节。

后排的中间有些许隆起，因为电池控制总成因为体积和重量的原因，被放在了后排座椅的下方，所以中央隆起部分是为了保护从前面拉过来的直流电源线。

受益纯电平台研发 空间表现超越车型级别

相比油车改造的纯电车型来说，直接以纯电平台开发的车型具有非常多的优势，比如不需要考虑发传统发动机和变速器的固定占位，发动机舱和乘员舱的空间安排更灵活。捷豹I-PACE纯电车型的车身尺寸，处于同门师兄弟汽油版E-PACE和F-PACE之间。但由于I-PACE一开始就以纯电平台设计打造，因此发动机舱的比例就可以缩小，放大乘员舱的空间，因此I-PACE乘员舱的内部尺寸，甚至要比车身轴距比自己还要大的F-PACE更阔绰。

捷豹I-PACE纯电车型的车身尺寸，处于同门师兄弟汽油版E-PACE和F-PACE之间，但是大家从鸟瞰图仔细观察，I-PACE的风挡玻璃更贴近车头，A柱下端甚至超越了车身尺寸更大的F-PACE。通过压缩发动机舱的空间，将更多空间留给乘员舱，这就是”纯电平台”研发比“油改电”的最大优势。

I-PACE与特斯拉Model X相比，宽度和轴距上比Model X要大一些，虽然车身长度有较大差别，但乘坐的空间感几乎是同级别车型。

由于天窗位于车顶上部，因此车内的头部空间十分充裕，不用几拳几指的演示也能一眼看明白。

受惠于大乘员舱设计的理念，后排的腿部空间也是很阔绰。同时车尾部的溜背造型是从C柱之后才开始，因此头部空间也完全不受溜背的影响。

看完了驾乘空间之后，我么来看看捷豹I-PACE在储物空间，以及使用便利性方面的情况。

如今大家开车所需用电的设备真是越来越多，随身2部手机已经稀松平常，再加上行车记录仪、空气净化器等等诸多设备，因此对车辆的USB以及点烟器的充电接口就有很强烈的需求。

前排屏幕下方有2个USB接口，中控扶手箱内配有2个USB接口，一个4G的SIM卡插槽和一个12V点烟器电源接口。

而后排同样提供了2个5V的USB接口，以及一个12V点烟器电源接口。

前门板内的储物槽空间尚可，放2个水瓶问题不大。

后门的储物空间也不算大，放些小件物品或小瓶矿泉水也还是OK的。

中控屏下方提供了一个储物格，放置钱包手机是很不错的选择。但由于左右也是镂空的，所以不要放置球状物品，否则一个转向就跑到前排乘客的脚底下去了。

中央扶手箱的扶手前方有2个杯架。

完全打开扶手箱的盖板，拆掉杯架，一个超大空间的储物格就出现在眼前。

而后排的中央靠背也可以翻折下来形成一个扶手，并且带有2个杯架和一个浅层的储物盒。

捷豹I-PACE后尾门的开启方式，更像是一台掀背车型的感觉。空间规整且细节到位。

后排座椅可以进行3/7分折，灵活且充分利用车内空间，在多乘员与多载物两个需求之间进行调整。

并且侧壁上还有一个12V的点烟器电源插口。我统计了一下，捷豹I-PACE一共有3个圆形点烟器电源接口，以及共计6个USB电源接口。

由于捷豹I-PACE采用纯电平台设计打造，发动机舱内完全没有传统汽油车布局的困扰，因此富裕出来的空间还做了一个容积大约在27升左右的前储物舱。

由于开启发动机舱盖总有些兴师动众的感觉，因此这里可以放置一些不需要经常取放的物品，比如随车的应急充电线，充电双头枪，随车工具大扳手之类的。

三电系统及机械动力介绍

捷豹I-PACE采用了双电机系统，前后轴各有一个驱动电机，实现全时四驱。整车动力系统总功率289kW（约400马力），总扭矩696Nm，官方公布的百公里加速为4.8秒。搭载81度电的锂电池，综合续航历程按照欧洲NEDC标准测试为500公里，按照更加严苛的美国EPA标准测试，结果为386公里。

动力方面，I-PACE的前后轴各配备了一台电动机，两台电动机的综合最大功率为289kW（约400马力），综合最大扭矩为696牛·米，0-100公里加速为4.8秒。使车辆可以具有全时四驱的功能。

I-PACE基于捷豹的eDM电动车模块化平台打造，该平台可根据不同尺寸的车型进行定制化配置。两台电机各自匹配一部单速减速器以及差速器，可将动力精准传递至四个车轮，使I-PACE适应不同路况，实现全时四轮驱动。

前后两台电机可分别独立工作，车辆可以自由调节控制前后轮的扭矩。

I-PACE基于捷豹的eDM电动车模块化平台打造，该平台可根据不同尺寸的车型进行定制化配置。电池作为底盘的一部分嵌入其中，而不是简单的悬吊在底盘下方，极大的加强了车辆底盘的结构强度，似的I-PACE成为捷豹家族底盘钢性最强的车型。

也正是得意与电池组的位置，将整车的前后轴比重保持在50:50的最佳比例。

在I-PACE的车身结构中，铝材料的比例达到94%，超越以往任何一台捷豹车型。

I-PACE配备81度的液冷式锂离子电池组，电池组内部含432块软包电池，拥有高密度和出众的热能管理等特点，在欧洲NEDC工况下续航里程可达到500公里。

在热管理方面，捷豹I-PACE一共有三套液冷系统，其中电池单独使用一套液冷系统；空调和电机使用一套液冷系统。整车液冷系统公用液体约30升。

看到电池壳底部平板下方的孔洞了么？电池的温控液就是在这些空洞中流通，通过带走紧密接触电池的金属导热体所传递的热量或对其加温，进而影响电池电芯的温度。

I-PACE为动力电池组配备了一套液冷温度控制系统。在常温下，冷却液保持正常工作状态，保证电池组在合理温度下工作；当车辆处于高温环境，或电池已经长时间工作温度较高时，电池的液冷系统会尽快降低电池内部的温度，以保证电池的安全；当车辆处于冬天寒冷的环境下，热力泵会启动工作，将将动力系统工作时产生的热量用作空调加温，减少空调制暖对电池电量的消耗。

动力电池组拥有液冷温控系统，可对电池进行液态加温或冷却，保持电池一直工作在合理的温度范围之内。

除了电池本身温度会影响续航里程之外，空调系统也是用电大户。夏天的空调压缩机耗电量尚可，但冬季如果用PTC提供热源，那么对车辆电池的消耗就非常明显了。因此I-PACE的独立热泵也负担空调加热的功能，当车辆连接外部充电线时使用外部电桩的电量进行空调加热，并且在车辆行驶时会从车载逆变器和供电系统中收集热量，对车内进行加热而非仅依靠电池供电，因此它比一般的暖风更有效率。因此即便在寒冷的冬天，热力泵的使用会帮助电池整体节省将近50公里续航的电量消耗。

因此即便在寒冷的冬天，热力泵的使用会帮助电池整体节省将近50公里续航的电量消耗。

I-PACE 支持直流和交流两种充电方式，由于我们是在葡萄牙进行的试驾，因此充电接口和充电模式都是欧规，与在中国售卖的中国版有很大区别，这一点还需要大家注意。

欧规的捷豹 I-PACE 的充电口设置在车身左侧翼子板上方的位置，并且具备定时充电功能。在充电时间方面，不同的充电方式所用的方式也不一样。

而进口到中国销售的中规版I-PACE则采用双侧充电接口。原欧规位于左侧的充电口为直流快充接口；又在右侧翼子板同样位置开口，设置了一个交流慢充接口。

100kW 直流快充：40分钟充满80%；临时充电15分钟可行驶100公里；50kW 直流快充：1小时充电量可行驶270公里；7kW 家用交流慢充盒：100%充满需11.4 小时；1小时充电量可行驶35公里；

在充电方面，捷豹I-PACE车载充电机最大功率为100kW，可接受直流快充以及交流慢充两种充电方式。在中国销售的中规版将采用复合中国国标的快/慢充借口，并且可以使用如“国电、特来电、星星、依威、普天”等第三方运营商的公共充电桩。

悬架系统

捷豹I-PACE的悬挂系统与同门师兄F-PACE如出一辙。

捷豹I-PACE的前悬挂采用铝制挤压铸造框架，双叉臂结构，能够提供非常精确的转向反馈和动态响应。

后悬挂使用多连杆结构，同样采用全铝材质。

同时高配车型标配，低配车型可选装的空气悬挂，带底盘高度可调。

捷豹I-PACE拥有两台电机，一台位于前轴，一台位于后轴。单台电机加减速器自重78公斤。

需要注意的是，减速器做在电机壳体内部，与电机合为一体，并且保持输出轴平行，而非常见电动车那样单独从减速器两边接出，能够最大程度节省空间。

公路/赛道/越野 三种路况试驾感受

在试驾I-PACE之前，对捷豹品牌车型的影响是跑得快，运动DNA。所以在试驾之前，我对I-PACE在运动和性能方面是没有疑问的，但是完全没想到捷豹在中度越野方面也有出乎意料的表现，简直就是抢了同门师兄弟“路虎”的饭碗。

在机场的停车场里，我们看到停了一排I-PACE的上市首发版，也就是HSE顶配再加首发车型的增配，可以说是I-PACE的最优配置。之前我们介绍过，I-PACE的四款车型在动力系统和电池系统方面是一致的，差别体现在配置和选装件，因此试驾“上市首发版”车型的结果可以代表整个I-PACE车系。

从葡萄牙的法鲁机场出来，看到停车场里停着一排“上市首发版”特有的红色I-PACE。而且从车牌上看，包括在法国、德国、荷兰甚至英国注册的车牌。

我们的试驾分为三个项目进行，别分是“公路试驾”、“赛道体验”以及“越野挑战”。

公路试驾

我们从葡萄牙法鲁机场的停车场拿到了一台捷豹I-PACE，装好随身的行李之后就直接离开停车场驶上了机场高速路。因为我几乎开遍了国内能看到的所有纯电动汽车，因此起步时对捷豹I-PACE表现出来的纯电行驶特性并不感到意外。

首先是噪音方面的感受，为了体验I-PACE的NVH噪音控制，我关闭了音响和空调等可能发出声音的设备，这样能够听到的一切声音都会与行驶有关。车辆在120公里/小时甚至更高的行驶速度下，车内完全听不到驱动电机工作的声音，而且风噪与路噪也被很好的抑制住，只有少部分行驶的风噪通过车窗玻璃传入车内。如果此时我打开空调，选择中间风量，那么毫不夸张的说，空调出风口气流发出的噪音都比车外传进来的风噪、路噪大。对于车辆静谧有极高要求的朋友大可放心了。

说完NVH，我们接下来说一说模拟日常驾驶的感觉。我们从机场开车出发，距离目的地大概有160多公里，沿途要碰到高速公路，城市公路以及年久失修已经破损的乡村小路。而且需要说明的是，我们试驾的地区是葡萄牙的一个边陲地区，葡萄牙近几年的经济状况大家也从国际新闻里了解过，政府已经无力对道路等基础设施投入大量资金维护和整修，因此整体道路状况比国内要差很多。你要问差到什么程度？举个例子：等级最高的高速公路路面都是补丁，裂缝处都长出了杂草，这下你心里有数了吧。

与国内大部分高速路相比，葡萄牙的高速路的路面状况还是比较差的，而且养护也很一般。

在高速公路上行驶，车辆太安静，而且动力性能又好，所以虽然葡萄牙高速路也是120公里/小时的限速，但是在左侧车道的本地车辆全都风驰电掣一般，我试着驾车跟了几公里，丝毫没有意识到此刻的车速已经达到159公里/小时。当我扫了一眼抬头显示屏，看到159这个数字的时候真的吓了一大跳，我根本没有意识到已经开到如此快的地步。因为我的加速踏板距离踩到底还有挺大一段余量，而且随着脚踩力度的增加，车辆仍然能够做到非常线性的提速，而不是纯电动车惯有的那种高速状态下乏力的末端提速迟滞感。

抬头显示屏投影在玻璃上，可以显示当前的道路限速值、车辆实际行驶的速度，以及GPS导航的彩屏提示，不仅非常好用，而且对驾驶员的视线完全没有干扰。

为了不被当地警察以“严重超速，危害公共驾驶安全”的罪名逮捕（哈哈哈），我赶紧打右转向灯，并入右侧符合限速的“良民”的车流中，并且松开加速踏板降低车速。这里一定要介绍一下捷豹I-PACE的一项习惯之后就离不开的设定。当选择“能量回收高档位”的时候，你的脚如果缓抬加速踏板，那么车辆的能量回收系统就会启动工作，此时车辆虽然没有踩刹车，但是感觉就像轻踩刹车一样，如果你的脚猛地全部松开加速踏板，那么车辆就会以0.2G的G值降低车速，直到最终车辆停止。而如果你此时踩下刹车，那么车辆就会实现总计0.4G的刹车减速度，并且可以实现更强的能量回收。

看不明白？简单举个例子，游乐园里的碰碰车都玩过吧？脚底下只有一个脚蹬子，踩下去碰碰车就启动，松开就会像踩刹车一样减速。虽然远原理不同，但是基本操作和I-PACE的情况一样。

游乐园里的碰碰车都玩过吧？脚底下只有一个脚蹬子，踩下去碰碰车就启动，松开就会像踩刹车一样减速。虽然远原理不同，但是基本操作和I-PACE的情况一样。

如果你在驾驶“高能量回收”设置下的捷豹I-PACE时还保持着汽油车踩油门提速，达到一定速度后全部放开油门踏板，让车辆保持滑行的习惯。那么你和你的同车人一开始肯定会各种“点头”，也就是当你的脚全部松开加速踏板的时候，原本希望是滑行，结果车辆立刻给你来了一个0.2G的刹车，身体不好的人几次就能搞晕车。

I-PACE在中控台里自带一个G值数字仪，可以自行测试加速和刹车的G值。

但是如果你习惯之后，我相信你会爱上这个选择，因为你完全可以用一个加速踏板来控制车辆的增减速。尤其是I-PACE的加速踏板非常线性，你几乎可以把踏板踩踏的深度与当前车速等同起来，除非紧急刹车或需要快速停车，否则你几乎不会再用到刹车踏板了，这个在拥堵的市区等需要频繁起步刹车的状况下，简直就是司机右脚的福音。

一旦你习惯了“高标准能量回收”的设定，在拥堵的城市路况下完全可以只用加速踏板来控制车辆的行驶，而基本可以忽略刹车踏板，简直就是司机右脚的福音。

我们说回道路试驾，方向盘的力度我认为比较适合，虽然车身加乘员及行李重达2吨多，但是转向很轻松，电子助力的设定与普通家用轿车没什么差别，甚至比年款久一些的大众品牌车型的方向盘力度还要轻，所以任何人驾驶都不会觉得费力。

方向盘在舒适和ECO模式下，转向助力的设定比较轻，而就算是在运动模式下，方向盘的助力也并没有很重的感觉。

我相信电耗和续航里程是大家最为关注的焦点，我来葡萄牙之前有很多想买I-PACE的朋友也都拜托我测试一下这车的真实续航里程。但是当我了解了I-PACE对续航里程的计算方法和能耗定义，我发现测试真实续航里程在现实道路上貌似是个“不可能完成的任务”。

目前国内大部分纯电动汽车的续航里程计算都相对比较简单，简单的就是计算电池的开路电压得出SOC值（剩余电量值）；复杂一些的采用间隔读取电池输出功率来估算SOC，但无一例外都是按照电池当前的剩余电量和当前的车辆行驶状况来估算剩余里程，只能代表当前状况，而完全无法对后面的情况进行预判。

简单来说，如果你刚从市区公路驶入高速公路，那么车辆在当前给出的续航里程，是按照之前市区道路低能耗进行估算的结果，高速路行驶耗电量倍增，你会发现驶入高速路不就，续航里程就会呈现断崖式下跌。

捷豹路虎I-PACE却有着更聪明的做法，它不仅会按照当前驾驶员的驾驶风格，以及之前的车速进行判断，同时还打通了与导航的关联，通过导航了解后面的路况，是否拥堵，道路限速是多少，平均车速等多个数据，在综合判断和计算之后得出一个更为准确的估值。

并且还需要留意的是，由于I-PACE的能量回收系统的介入十分积极，对所有可能进行的能量回收都不放过，因此续航里程的表现会优于很多能量回收软件逻辑做得并不理想的车型。

所以我们来看一些数据吧：两辆一模一样的I-PACE，由于上一个司机的驾驶风格不同，在启动时所显示的续航里程及百分比都不一样。

上面两张图片是2台车在未启动时的各自显示的电量状况，按照熄火前不同驾驶风格分别测算的结果，因此反推后辆车就算充满电，续航里程数值也各不相同；下面两张图片是同一台车在0公里时续航显示366公里，在高速公路上以平均时速不低于120公里/小时“暴力驾驶”行驶了131.8公里之后，还剩182公里的续航，多掉了52.2公里的续航。这个成绩对于高速行驶的纯电动车来讲，已经算很优秀的成绩了。

而从两辆车的续航里程消耗来说，实际行驶里程与电量消耗里程也不一致。因此我们很难具体说这款I-PACE的续航里程数值，因为牵扯的因素太多太复杂。但是我可以肯定的说，开I-PACE在路上，我真的一直没有担心过续航里程。而且不在高速公路上飙高速的状态下，续航里程和实际行驶公里数基本能做到1:1相对应。因此厂家公布的480公里我认为基本合理。如果需要一个心里保底的数字，经过两个整天的实际测试基本可以得到结论：高速及越野的暴力驾驶模式，至少可以保证300公里以上的续航；而如果是城市或80公里左右的平稳行驶，450公里的续航是完全可以达到的。如果从高处向低处行驶，或者车辆频繁处于能量回收状态，实际续航里程接近500公里都毫不夸张。

赛道体验

捷豹I-PACE在前后轴上使用了相同的电机，输出功率共400马力，并且完全是电驱动的特性，也就是踩下加速踏板就是全功率输出，完全不需要没有传统汽油发动机的做工曲线，以及N个档位的变速箱的配合。而这样一来，整车的动力输出就更加直接和干脆，甚至超过了捷豹任何一款汽油动力的轿跑车型。而在赛道里，我们验证了这一点。

捷豹F-TYPE敞篷版2.0T车型可以作为捷豹品牌的性能车代表，这是一款百公里提速5.7秒的车型，捷豹先让我在赛道里开了2圈F-TYPE，体验了一下这款敞篷轿跑车的动态感受。然后我们就开着I-PACE上了这条坡度加各种急弯的赛道。

作为捷豹品牌旗下的性能轿跑车代表，F-TYPE汽油2.0T车型竟然被拿来做I-PACE这样一款纯电SUV的对比车型，足可见I-PACE的动态表现有多么的强悍。

I-PACE的百公里加速官方宣布4.8秒，比F-TYPE的5.7秒还要快。虽然我们没有架设备进行实测，但是从驾驶感受上来讲明显感觉到I-PACE的提速更加凶猛，而且是纯电动车那种直接全功率输出，毫无拖泥带水的畅快质感。

仅仅提速快并不能说明什么问题，但在一个各种上下坡加急弯的赛道里还能游刃有余的流畅驾驭，还是一款SUV车型，那就非常见功夫了。由于I-PACE的电池并不是悬挂在底盘下方，而是作为底盘的一部分内嵌在其中，同时电机也采用几乎同轴的位置，因此I-PACE不仅是捷豹家族中底盘刚性最强的车型，同时也是中心最接近地面的车型，同时与F-PACE采用相同结构的悬挂系统及调教，还是一台全时四驱车型。可以说I-PACE在赛道上的表现就如一匹套着缰绳的野马，肆意飞奔却又尽在骑手的掌控之下。

受惠于底盘将电池PACK作为嵌入式结构，而非传统的地挂模式，再加上同轴输出的电机，I-PACE是捷豹品牌旗下车身刚性最强，且重心最低的车型，目前没有之一。

尤其是在急转弯之后的急加速，汽油F-TYPE总是需要有一个暂缓的感觉，并且急速升档时会有冲挡的感觉。但由于I-PACE只有一个减速器而没有档位，而且是全功率直接输出，因此出弯时的急加速绝对畅快淋漓，绝不拖泥带水。我这样的形容可能没跑过赛道的朋友不太能理解，但是喜欢赛车，或者跑过几次赛道的朋友对这种劲畅感觉绝对心领神会。

喜欢赛车，或者跑过几次赛道的朋友对这种劲畅的感觉绝对心领神会。

越野挑战

”捷豹、纯电动SUV”这两个词无论如何与越野搭不上关系，尤其是有同门师兄弟路虎的撑腰，越野这种脏活累活基本轮不到捷豹来干。但是正因为I-PACE这款纯电动汽车的优势与越野有着天然的契合度，所以歪打正着-I-PACE竟然有着令人咋舌的出色的越野能力。

我们在从机场赶往赛道的途中，可能是怕我们上百公里单纯的赶路太过寂寞，捷豹的工作人员在中途找了一座野山，临时修了一条非常简单的，只有一辆车宽的的山路。在此之前，市面上出现的纯电动SUV几乎都是采用类似轿车的底盘，只是将车体设计成SUV的样式，虽然名为多功能车型，但其实几乎只有轿车的行驶能力，跟野路丝毫搭不上任何关系。但是捷豹I-PACE的出现彻底将这一现状打破。

或许是担心我们驾驶这样一台既安静，又平顺的纯电SUV太无聊，捷豹工作人员特意把我们引下了铺装路，让我领略了一场根本想都不曾想过的山野OFF-ROAD体验。

首先挑战的是野外小溪的涉水。很多人都会担心纯电动车涉水之后会不会短路，会不会漏电。部分品牌的纯电动车做过涉水演示，但也都是选择很浅的人工水池，如果车辆停在水池中不动的话，底盘甚至都沾不到水。而野外试驾环节规划一向疯狂的捷豹路虎，怎么可能会局限在这小儿科一般的道具上。他们真的在野外找了一条小溪，水利都是各种原生态的鹅卵石，捷豹I-PACE就要从这条小溪逆流而上。没有预想中惊心动魄的场面，也没有意外发生，我开着I-PACE就像在停车楼里找停车位一样，缓缓地逆流行驶在小溪之中，丝毫没感觉到任何难度和挑战。

溯溪测试环节，从车里往外看是这样的场景，就是一条纯天然的原生态溪流。

但从外面看却又是另一番景象。在野外挑战野生溪流的测试中，I-PACE如履平地般地完成了挑战，且毫无压力。

之后就是爬坡挑战，注意这不是水泥浇筑的试验场坡道，而是地道的野山。路面也是完全原生态，丝毫没有经过人工修葺。尤其是在两条台辙之间还有一个不低的隆起，就算开汽油车都有托底的危险，更何况一个电池在底盘部分的纯电动车型。

捷豹的工作人员真的就这么找了一座野山，让一台纯电动SUV去挑战爬山。大家可以看快到山顶的那台I-PACE因路面打滑而扬起的一阵尘土，足以证明这是真正的越野路况。

在爬山之前，我们按下“全路况自适应系统”，打开了ASPC，此时屏幕左侧出现一个越野车的小图标。与此同时我还将底盘升高至最高的“越野标准”。通过操作方向盘右侧多功能按键区域的上下搬杆来设置一个时速区间，我给自己设定的是14公里/小时。这里最高可以设置到35公里/小时。

在爬山之前，我们按下“全路况自适应系统”，打开了ASPC。

仪表盘上出现了一个黄色越野车小图标。

与此同时我还将底盘升高至最高的“越野标准”。

通过方向盘上的拨杆，我将速度设定为14公里/小时。大家可以可以看到左边指针从0-35的外沿有一段黄色的区间，这里就是可供你选择速度的范围。

一切准备就绪，我们将车头对准了上山的小路并松开刹车踏板，神奇的事情就这么发生了。我无需踩加速踏板，车辆自己按照我设定的14公里/小时的速度，自动保持连续而稳定的动力输出，车子自己开始爬山。我只要牢牢把握住方向盘，保证车辆行进方向正确就好。在车辆移动的时候，可以通过方向盘右侧多功能按键区的拨杆进行动态调节，从1-35公里/小时自选。

车轮保持持续且稳定的输出，在遇到坑洞或单侧轮胎打滑的时候，电子系统会迅速参与工作，你只需牢牢把握方向盘控制行驶方向，其余的完全不用你管。是的，你没看错，就连加速和刹车踏板你都不用管，车辆自己控制动力输出。

这是教练在给前一台车做最后一段陡坡攀爬前的安全讲解，我在半山腰停车等待。大家可以近距离观察道路的路面情况，以及感受当时山坡的坡度。

而在下山的时候，这个功能有起到了陡坡缓降的作用， 时速保持在我限定的14公里/小时，如果感觉过缓或过快，也可通过方向盘右侧的拨杆进行动态调整。完全不需要加速踏板和刹车踏板的干预，只要牢牢把握住方向盘控制前进方向就好。

从我们测试的越野路况来说，基本属于普通驾驶员可以接受的中度越野难度，一般的城市SUV车型如果行驶在这个山路上，会有底盘剐蹭的可能。同时有2处陡坡对于动力偏弱的车型来讲，可能爬不上去。

还有一点需要大家了解，如果是汽油发动机加多挡变速器的组合，可能无法实现上山过程中的“全路况自适应系统”的匀速攀爬。因为在攀爬过程中，随着路面打滑和坑洞状况的发生，汽油发动机很难在中低转速下提供高扭矩的输出，同时变速箱也无法保持在同一个档位提供平稳的动力输出，只要发动机转速右边或档位发生变化，就会体现在轮胎上，加剧打滑的情况。但纯电动SUV的优势就在于直接就是全攻略全扭矩输出，并且可以迅速的对输出进行调整，提供几乎完全平顺和稳定的动力，因此纯电动汽车的技术特点更适合将这个功能的优势发挥到极致。

在此之前全球范围内，没有任何一个品牌的纯电动SUV在这种路面上做过公开的媒体试驾。捷豹I-PACE是第一家，预计在未来相当长的一段时间里，也是唯一的一家。

智能及辅助驾驶系统

如果你以为捷豹I-PACE只是一个传统的汽车制造商，把一款车单纯将动力从汽油改为纯电而已，那你可就大错特错了。捷豹I-PACE不仅动力是纯电，而且车载的辅助驾驶系统水平也都保持相当高的水准。

捷豹I-PACE所有车型标配驾驶辅助系统，包括碰撞预防紧急制动，带限速的定速巡航，交通标志识别自适应限速，驾驶员疲劳监控，车道保持以及倒车影像等六大系统。

驾驶辅助套件则是在不同车型之间选装的。

S版车型标配泊车辅助套件，包括智能泊车辅助，360度泊车雷达，后排开门警示灯以及倒车广角雷达报警。

智能泊车辅助：可引导车辆驶入和驶出适当空间，让平行和垂直泊车更加轻松。 选择前进挡或倒挡后，司机只需控制车速即可。 整个操作过程配备影像和声音提醒。

360⁰泊车雷达： 选择倒挡后，车辆周身的传感器会自动触发，当然也可手动激活这些传感器。 操控车辆时，会有可视影像和音频反馈持续警示驾驶员注意避让附近的障碍物。

后排开门警示：提醒从后车门离开的乘客有车辆或自行车正在接近 如果检测到即将发生的危险，后门警示灯将闪烁。 当车门可以安全打开时，警示灯将自动熄灭。

倒车广角侦测：倒挡驶离车位时，该系统尤其有用。当监测到有任何危险从您车辆两侧接近时，倒车广角侦测会立即发出警报。 它会向您发送听觉和视觉警报，让驾驶员即使视线看不到，也会了解可能存在的危险。

SE标配泊车辅助套件和驾驶辅助套件。包括自适应定速巡航系统，集成自动启停功能/高速碰撞预防紧急制动/盲点辅助。

自适应定速巡航系统，集成自动启停功能：即便前车减速，也能与其保持安全距离。 如果前车完全停止，本车也会随着平稳停下。 交通拥堵疏散后，自适应定速巡航系统将自动恢复车速，并继续与前车保持安全距离。

高速碰撞预防紧急制动：当检测到车辆前方与另一车辆有正面碰撞风险时，会立即显示碰撞警示，提醒司机采取制动措施。 如果司机未及时采取有效制动措施，车辆会主动制动，降低潜在碰撞的严重程度。 车速为10公里/小时至160公里/小时时，高速碰撞预防紧急制动系统有效。

盲点辅助：盲点辅助系统有助于避免碰撞。 当司机开始变换车道时，如果车辆检测到有另一辆车在您的视野盲区内，相应外后视镜上会亮起警报灯并精确计算转向扭矩，自动引导I-PACE避开正接近的车辆。

顶配HSE和限量First Edition版标配泊车辅助套件和全方位驾驶辅助套件，包括自适应定速巡航系统，集成转向辅助功能/360度全方位车身影像系统/高速碰撞预防紧急制动/盲点辅助。

自适应定速巡航系统，集成转向辅助功能：利用摄像头和雷达跟踪周围车辆和前方车道，让车辆保持在车道中央行驶，并根据前方交通状况自动调节I-PACE车速。 该系统和功能会自动降低车速。

360度全方位车身影像系统：该系统利用分布在车辆周围的四个摄像头，将360°的俯视影像显示在触控屏上。 为进一步协助车辆操控，该系统可同时显示多个不同视角的视图。

高速碰撞预防紧急制动：当检测到车辆前方与另一车辆有正面碰撞风险时，会立即显示碰撞警示，提醒驾驶员采取制动措施。 如果驾驶员未及时采取有效制动措施，车辆会主动制动，降低潜在碰撞的严重程度。 车速为10公里/小时至160公里/小时时，高速碰撞预防紧急制动系统有效。

盲点辅助：盲点辅助系统有助于避免碰撞。 当驾驶员开始变换车道时，如果车辆检测到有另一辆车在驾驶员的视野盲区内，相应外后视镜上会亮起警报灯并精确计算转向扭矩，自动引导I-PACE避开正接近的车辆。

结尾

其实说到I-PACE，很多朋友都会情不自禁的把它和特斯拉的MODEL X做对比，就连捷豹自己的部门也“脑抽“般的把I-PACE和MODEL X放在一起拍了个视频。对此我个人认为“捷豹的I-PACE与特斯拉MODEL X根本就不是一类车，不应该放在一起对比”。

特斯拉的Model X作为捷豹I-PACE的直接竞争对手，并不是因为两款车的自身定位，而是市场中这个价位区间的可选余地太少了，只有它们俩。

捷豹I-PACE可以看作是传统汽车向纯电动汽车方向转身的一次尝试，尝试通过电驱动获得比油驱更畅快的感受，目标是一款豪华轿跑SUV，其基因还是一款交通工具。而特斯拉的MODEL X更像是一款科技类产品，虽然有轮子可以跑，但无论是产品本身，还是购买的人群都不太拿他当一辆普通的交通工具，而是把它当作一款高科技电子产品，一个标志性的符号。

所以，这两款车的定位其实是有根本差异的，而能够造成如此大的误解，还是缘于在豪华纯电SUV市场上的车型产品还是太少，相似级别的车型只有它们俩，因此一次次地被“不明真相的群众”栓了对儿。

那么捷豹I-PACE作为捷豹路虎品牌，向新能源纯电动化方面迈出尝试性的第一步，我认为这一步还是非常扎实且到位的。在中国市场销售，面对的最棘手问题不是车型曲高和寡而是供货不足，甚至会成为中国市场上第一款加价才能提车的纯电动车型，不信咱们就走着瞧。

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