电动车在国内发展迅速，最近几年市场上也涌现了不少新品，政府部门甚至还相应地推出了很多扶持厂商以及利于消费者的政策，但可惜至今仍然没有被大面积地普及开来。导致这种情况的出现原因固然会有很多，我认为电动车的续航里程远没有达到大多数人的预期是主要原因之一。其实，目前国内市场已经有不少续航里程超过300公里（官方数据）的纯电动汽车，应对日常“两点一线”的代步工作已经是绰绰有余，比如刚上市不久的传祺GE3。

官方宣称，传祺GE3在综合工况下的续航里程是310公里。若以平时上班单程是20公里来计算，基本上一周充一次电就可以了（以5个工作日来算）。按这样来分析，它的续航里程确实是挺可观的。现在，我最关心的问题是，这个数据是否真实，还有它的综合表现如何。事不宜迟，测试一下就知道答案了。

我这一次拿到的测试车是2017款 传祺GE3 尊享版，官方指导价是24.58万元。若以北京地区为参考，享受政策补贴后，该款车型的售价是17.32万元（低配智享版是15.02万元），跟部分合资小型SUV顶配、合资紧凑型SUV低配的售价相当。

● 综合工况的续航里程到底是多少？

既然测试的是一台纯电动车，那就先从大家最关心的续航里程开始说起。传祺GE3采用的三元锂电池电量是46kWh，能量密度超过120Wh/kg，而最大放电功率则达到140kW。在这组电池的帮助下，它在综合工况下的最大续航里程是310公里，若以60km/h匀速行驶，最大续航里程甚至可以超过475公里。

不能否认，官方公布的这两组续航里程数据看着都相当不错，而与我们密切相关的固然是综合工况下的最大续航里程了。至于那个475公里的续航里程，其实就是想告诉你，传祺GE3最为经济的行驶速度，给你个参考而已，现实里面想达到这个续航里程基本不可能，因为根本没有这样的客观条件让你能够以60km/h匀速行驶那么远的距离。除非你跟厂家一样，把车放在道路模拟实验室内测试吧。

在测试开始之前，我用快充的方式先将传祺GE3的电量充满，但小液晶屏显示的续航里程是300公里，并非官方数据的310公里。针对这个问题，我特意咨询过厂商，他们给出的答复是：测试车没有采用最新的VCN软件，到4S店刷入最新的VCN软件，续航里程就会达到310公里。碍于时间有限，那我只能按照300公里的续航里程来进行能耗测试了。

另外，还有几个测试的条件需要特别说明：1.测试全程，空调系统开启制冷，温度设定在25℃，三挡风量；2.全程使用ECO模式；3.音响系统全程开启。

经过8个多小时的能耗测试，它的续航里程已经低于20公里，小液晶屏以及仪表盘均不再显示续航里程。为了稳妥起见，测试到此结束。此时，仪表盘显示的小计行驶里程是240.6公里。那意味着，即使将剩余的一点儿电量都耗尽，它的最大续航里程也就260公里左右。

由此可见，实测的续航里程与充满电时的300公里续航里程还有一定的差距，但我认为在合理的范围内，毕竟这是在平均时速29km/h、全程开启空调制冷及音响系统、环境温度在30-32℃之间测出来的成绩。再者，在8个多小时的行驶过程中，也会有偶尔深踩加速踏板超车的时候，这些因素都肯定会对电动车的续航里程带来一定的负面影响。

● 充电会不会很麻烦？需要等很久吗？

除了续航里程以外，电动车的充电时间也是大家最关心的问题。官方宣称，GE3配备了传祺新一代快充技术，使用快充装置（60kW输出的充电桩）只需要30分钟就可以将电池的电量从0充至80%；利用赠送的6.6kW挂壁式充电桩也只需8小时就可以将电池的电量从0充至满电。从官方给出的数据来看，传祺GE3的充电时间不会带来太大的麻烦，每天下班开车回到家后，即使只是将车子接上6.6kW的挂壁式充电桩充电，休息一晚后第二天就可以正常开车去上班了。实际情况真的是这样吗？

在做完能耗测试之后，我特意找了一个公共快速充电桩为它充电。从手机App的显示来看，此时它的剩余电量还不到10%。28分钟过后，它的电量达到了50%，仪表盘显示当前续航里程是153公里；48分钟后，它的电量达到了80%，仪表盘显示当前续航里程达到239公里，不过此时充电桩的输出电流已经从之前的120.10安降低到46.10安；1小时15分钟后，车子充满电，仪表盘显示的续航里程回到300公里。这一次的充电量是40.09度。

顺便帮大家算算这笔账，看看电动车的出行成本是不是真的比汽油车低。68.15元是这一次的充电费用，电费是44.10元，服务费是24.05元（服务费居然比电费的一半还要多……）。如果以240公里为行驶里程，经计算得出是0.28元/公里，成本并没有预想中那么低，其实市面上销售的部分混合动力车型也不多是这个数了。当然，如果你有固定的停车位，平时只用自己的充电桩充电，那完全可以免去公共充电桩的服务费，这样算起来就会相对省很多了。还有一个关于停车费的问题，现在很多充电桩都安装在收费停车场里，如果你是为了充电而去停车，那就意味着你需要支付两份费用（充电的费用和停车费），此时停车费算是因为电动车而额外增加的成本；相反，如果是为了停车，顺便充电，那停车费就不算是因为电动车而额外增加的成本了。

如果没找到可用的公共快充装置，使用公共慢充装置也不会带来太大的麻烦，实测在续航里程剩余68公里（电量在20-30%之间）开始充至满电的状态，也不过是5小时22分钟而已，充电的速度能够让人满意了。另外，如果使用赠送的便携充电转换器，接上家用220伏电源（接了地线的电源才可使用）充电，从电量剩余量10%左右充至满电状态，需要14个小时左右。

● 除了电池技术，还有什么因素阻碍着电动车的发展？

这个问题的答案其实大家都很清楚，那就是公共充电设施的配套还不够完善，我相信大部分消费者花了那么多的钱去买一台电动车可不只是为了简单地应对“两点一线”的代步工作，偶尔带着家人去购物或到公园游玩也是必不可少的。然而，以目前公共充电设施的数量及布局位置来看，还远远达不到需求，尤其是在经济不算发达的城市，找公共充电设施绝对是一个难题。接下来分享一下我自己这几天的电动车使用经历。

在我拿到传祺GE3测试车的第二天，当时它还有130公里左右的续航里程，足够我从家出发到广州大学城工作（单程85公里左右）。在出发前，我已经搜集了在广州大学城的公共充电桩的分布位置，原本的打算是到了那边先给车子充电，待别的工作完成后再取车回家，那就不用担心电量了。实际上，它也确实把我顺利地送到了目的地，不过剩余的续航里程只有35公里左右。最终的结果是，我基本上耗尽了这剩余的续航里程，并且在同事协助的前提下，才找到充电桩。为什么会这样？因为当时广州大学城里面的公共充电桩要么是被共享电动车占用着（有一些是属于它们自己的），要么是被汽油车占了车位，要么是充电桩坏了……现在回想起来，这个过程也真够“触目惊心”的……

除此以外，这几天我还遇到了不少奇葩的事情，最让我印象深刻的是：在做完能耗测试后，我找到了一个偌大、空位很多且充电桩数量不少的停车场，在等待充电的这段时间里，看到了不少汽油车占用了充电的停车位，好心提醒其中一位汽油车的车主，结果得到的一句回复是“关你屁事！”如果在停车位紧张的市中心，汽油车占用充电车位，我觉得还能说得过去，毕竟车位并不是充电桩公司买下来的，但眼前这个停车场显然是不同嘛，眼前那么多的普通停车位，为何偏偏就要停在充电的停车位上呢？思前想后，才发现原来充这些充电停车位旁边都种有小树可以遮挡阳光，估计那些车主是不想让自己的爱车被阳光晒坏了吧？

说这两个事情，其实我是想告诉你们，那怕现在电动车的续航里程能够达到燃油车的水平，充电也足够快，但是如果公共充电设施的配套还不够完善，没法消除消费者心中的顾虑，也是难以向前发展的。现在很多欧洲国家都公布了传统燃油车的禁售时间表，以英国为例，他们将于2040年起停止销售汽油和柴油汽车，以减轻空气污染，到2050年行驶在英国道路上的汽车将全部实现零排放。而咱们中国的相关部分也正在研究传统燃油车的停售时间。从中不难看出，电动车会是汽车未来发展的一个趋势。现在，各大汽车厂商都在积极努力地研发更好的新能源产品，但相应的公共配套设施建设却是远远跟不上步伐，麻烦相关部门加把劲吧！

● 公路性能有怎样的表现？

聊完电动汽车最让人关注的地方后，接下来我们回归常规，看看它的动态性能有怎样的表现。

传祺GE3配备了最大功率180马力（132kW）、最大扭矩290牛·米的液冷永磁同步电机。据介绍，该驱动电机来自精进电动公司，配备了新一代纯电温控系统，具备低温加热、高温冷却的功能，在-30℃到50 ℃环境下，都能尽量确保动力的完整输出。而与之匹配的是固定齿比的电动车单速变速箱。

在0-100km/h加速测试环节，它的最快时间是8.6秒，比目前国内销售的绝大部分汽油版小型SUV都要快，这个成绩也相对官方公布的9.3秒快了不少。而要让它的0-100km/h加速跑出最快的时间也是一件十分容易的事情，只需要关闭车内的电器设备，快速地一脚将加速踏板踩到底就可以了，不需要任何的技巧。

值得一提的是，即使连续进行十次这样的加速测试，它的时间都能够保持在8.8秒以内，动力输出的稳定性值得认同。有一点需要提醒大家，每做一次这样的0-100km/h加速测试，续航里程都会耗掉3km。

在100-0km/h刹车测试环节，它取得了38.67米的优秀成绩。另外，在连续十次全力制动测试里面，它的刹车系统能够保持较高的稳定性，没有出现明显的热衰减问题。由此看来，低风阻轮圈并没有对它的刹车性能带来太多的负面影响。

能够取得优秀的刹车成绩固然值得欣喜，但刹车踏板的调校还是做得不够好，这个问题在我测试GS8以及GS4的时候就已经提到过，具体表现是刹车踏板前四分之一行程还有比较明显的虚位，容易让人产生刹车偏软的错觉，在过了这段刹车踏板行程后，它的制动力才会恢复比较线性的输出。

● 日常驾驶感受表现如何？

得益于电机先天的特性，无论是起步还是行驶过程中突然加速，它的动力响应都很直接迅速，而且给人的主观动力感受也是比较强而有力，这种感觉确实很难在汽油车上找得到，除非是那些特大排量的车型吧。在每一次踩下油门踏板的瞬间，充沛的扭力便会随传随到，游走在拥堵的城市路况下是一件极其轻松愉悦的事情。

它的中段提速能力也有出色的表现，动力输出在主观感受上跟低速行驶时没有太大的差异。至于后段的提速能力，虽然可以感觉到动力输出有一定程度的减弱，但整体表现依然能够让人满意，与那些搭载小排量涡轮增压发动机的小型SUV相比，有过之而无不及。

电量的多少会影响动力输出吗？会！从个人的主观感受来看，这种情况会在续航里程已经低于30公里的时候发生，此时不仅动力输出明显放缓，连空调系统也不制冷了。这样的设定是合理的，电量都那么低了，再不对动力进行调整，恐怕是找到充电桩都撑不过去。不过话说回来，我相信传祺GE3的车主应该不会每一次都将续航里程耗到剩余30公里时才去充电吧？换句话说，在大部分的行驶时间里面，它的动力输出都能够得到保障。

除了动力以外，其它动态方面的表现，它跟传祺GS3并没有太大的区别。转向系统没什么鲜明的特点，依旧采用比较中性的调校。虽然转向手感谈不上细腻，但通过方向盘反馈回来的转向力度比较均匀，而且转向没有明显的虚位。另外，它的转向系统还配备了正常、舒适和运动三种模式，如果是逐级调节，很难感觉得到三种模式之间有什么差别；如果是直接从舒适调至运动模式，最直观的变化是转向力度相对沉了一些，转向的手感也更加紧凑。

底盘的整体感强，比较扎实，而且有着不错的厚重感。在公路上行驶，底盘给人的感觉还挺有质感的。悬架对车身的支撑力足够，而且相对传祺GS3要好一些，高速行驶时有着不错的稳定性，但碍于整备质量较大，高速行驶并线超车时动作还是不够利索。至于行驶舒适性，它的整体表现能够让人满意，行驶在普通的公路上，路面的细小颠簸及坑洼都会被很好地过滤掉，但是遇到那些较大的坑洼或较高的减速带时，较短的悬架行程无法完整地将冲击感化解掉，坐在车内还是会有明显的振感。

在NVH方面，可以肯定的是，怠速时没有任何从发动机舱传来的震动；深踩加速踏板提速时，动力系统也不会产生扰人的噪音，毕竟它是一台纯电动车嘛！跟传统的汽油车对比，这是其先天的优势之一。另外，得益于四条米其林轮胎拥有出色的抑噪能力，在高速行驶时它的路噪并不扰人。当然了，它还有需要提升的地方，首先是高速行驶时，A柱与外后视镜之间的风噪稍微大了点；其次是对通过底盘的气流产生的噪音抑制得比较一般。

● 设计及配置有什么值得一提的地方？

传祺GE3采用广汽传祺全新的电动车平台打造，而传祺GS3的平台则是基于这个电动车平台打造出来的。换句话说，有了传祺GE3，才有后来的传祺GS3，这种做法与其它汽车厂商不太相同。为什么会这样做呢？厂商给出的答复是，希望可以将这个全新电动车平台的利益实现最大化，而单靠传祺GE3这款电动车产品显然是不行的，在经过市场分析以及慎重的考虑后，他们将这个电动车平台进行了相应的调整，顺势推出了传祺GS3。

除了采用全新的平台打造外，它还采用了最新的“Low Poly设计语言（低多边形）”。这可是继拟物化、扁平化（Flat Design）、长阴影（Long Shadow）之后，迅速掀起的最新设计风潮。据说，该设计语言源自19世纪末二十世纪初的立体主义流派，具有艺术性、科技感和品质感等方面的价值。传祺GE3之所以会采用这种设计语言，是因为总设计师张帆希望消费者能够感受到视觉上的震撼和冲击。

不瞒你，设计、艺术方面的知识，我并不是太懂，毕竟不是这行出身的。不过，从传祺GE3的实车看来，它的外形设计确实有其独到之处。初次接触传祺GE3，它给我的第一印象就是时尚、精致、有质感，十足的精品小型SUV范儿。不瞒你，如果有外形评分基制，我绝对会给它一个很高的分数。

在它身上，可以清晰地看到很多由三角形或三角面演变而来的细节，比如前大灯、前雾灯、尾灯内构、后雾灯等。他们是怎样将一组简简单单的三角形组合搭配起来后达到这样的效果？张帆介绍，设计分寸感的把握尤为重要，整体的协调，对每一个细节、每一根线条反复推敲、琢磨，才能找到最完美的线条，实现最理想的光影，从而达到最佳的视觉效果。

拉开车门，落座其中。可以看到，它的内饰设计风格与外观有着明显的差别，用“外刚内柔”来形容，我认为再合适不过了。外形以三角形作为贯穿始终基本元素的它，内饰设计更多地采用了“亲和圆角”的设计语言，张帆给出的原因是传祺GE3的外形体现的是锋锐、趣味，而内饰设计则更多是为了照顾到舒适和情感。说得直白一点就是，让内饰更有亲和力。

不能否认，它的内饰设计与外观一样，充满了年轻个性的气息，若配色方案可以再大胆、活泼一点，我相信更能讨好时下的年轻消费者。在内饰的做工及用料，它保持着广汽传祺的一贯水平，能够跻身到同级别同价位车型的中等偏上水平。

车内配置完全不用担心，这个价位该有的都有了，安全、舒适、便捷以及娱乐配置都比较丰富，诸如全液晶仪表、360度全景影像、8英寸车载多媒体系统、电子手刹、自动驻车、6安全气囊等都可以在它身上找得到，而“广小祺 智能车伴侣”以及“INJOY 智联娱乐系统”则算是它的特色配置。

● 乘坐及储物空间够用吗？

传祺GE3的轴距是2560mm，单看数据一般般，实际乘坐空间如何？看看下面的体验就知道了。

以身高1.79米，体形中等的我为例，在驾驶席座椅的椅垫调至最低位置，并且调节好适合的驾驶坐姿后，头部有一拳空间剩余；保持前排的调节不变，当我坐在后排体验时，头部有一拳空间，而腿部空间则是一拳两指。由此可见，它的乘坐空间在该级别处于中等偏上的水平。至于后排中央的位置，头部空间稍显局促；碍于后排中央扶手折叠后凸起较高，明显顶着腰，给乘坐舒适感带来了一定的负面影响。

车内的储物格数量较多，大多数储物格的容积都比较可观。后备厢的常规容积是370L（官方数据），这只是一个中规中矩的数据，不过从实际体验来看，它的表现还算不错，在同级中有一定的竞争力。

● 全文总结：

实测续航里程大概是260km左右，0-100km/h加速只需8.6秒，100-0km/h刹车距离是38.67米。由此可见，从续航里程到充电时间，再到动态性能，传祺GE3的表现都相当不错。此外，它的外观、内饰设计以及丰富的配置也是卖点，行驶质感也值得认同。总的来看，我认为它是一款值得推荐的纯电动SUV。当然了，在你购买纯电动车的时候，我建议先提前考虑一下用车的环境，毕竟目前公共充电设施还不怎么完善。（摄/图/文 汽车之家 何家荣 协助/汽车之家 陈海佣 黄荣嘉）

车型图片
基本参数	传祺GE3 2017款 尊享版
厂商指导价	24.58万
参考底价
厂商	广汽乘用车
级别	小型SUV
上市时间	2017.07
发动机	纯电动 180马力
变速箱	电动车单速变速箱
长*宽*高(mm)	4337*1825*1637
车身结构	5门5座SUV
最高车速(km/h)	156
官方0-100km/h加速(s)	-
实测0-100km/h加速(s)	-
实测100-0km/h制动(m)	-
实测油耗(L/100km)	-
工信部综合油耗(L/100km)	-
实测离地间隙(mm)	-
整车质保	三年或10万公里
车身	传祺GE3 2017款 尊享版
长度(mm)	4337
宽度(mm)	1825
高度(mm)	1637
轴距(mm)	2560
前轮距(mm)	-
后轮距(mm)	-
最小离地间隙(mm)	-
整备质量(kg)	1667
车身结构	SUV
车门数(个)	5
座位数(个)	5
油箱容积(L)	-
行李厢容积(L)	370
发动机	传祺GE3 2017款 尊享版
发动机型号	-
排量(mL)	-
排量(L)	-
进气形式	-
气缸排列形式	-
气缸数(个)	-
每缸气门数(个)	-
压缩比	-
配气机构	-
缸径(mm)	-
行程(mm)	-
最大马力(Ps)	180
最大功率(kW)	132
最大功率转速(rpm)	-
最大扭矩(N·m)	290
最大扭矩转速(rpm)	-
发动机特有技术	-
燃料形式	纯电动
燃油标号	-
供油方式	-
缸盖材料	-
缸体材料	-
环保标准	-
电动机	传祺GE3 2017款 尊享版
电机类型	永磁 / 同步
电动机总功率(kW)	132
电动机总扭矩(N·m)	290
前电动机最大功率(kW)	132
前电动机最大扭矩(N·m)	290
后电动机最大功率(kW)	-
后电动机最大扭矩(N·m)	-
系统综合功率(kW)	-
系统综合扭矩(N·m)	-
电池类型	三元锂电池
工信部续航里程(km)	310
电池容量(kWh)	47
百公里耗电量(kWh/100km)	16.6
电池组质保	8年或15万公里
电池充电时间	快充0.5小时，慢充8小时
快充电量(%)	80
充电桩价格	-
变速箱	传祺GE3 2017款 尊享版
简称	电动车单速变速箱
挡位个数	1
变速箱类型	固定齿比变速箱
底盘转向	传祺GE3 2017款 尊享版
驱动方式	前置前驱
前悬架类型	麦弗逊式独立悬架
后悬架类型	扭力梁式非独立悬架
助力类型	电动助力
车体结构	承载式
车轮制动	传祺GE3 2017款 尊享版
前制动器类型	通风盘式
后制动器类型	盘式
驻车制动类型	电子驻车
前轮胎规格	215/55 R18
后轮胎规格	215/55 R18
备胎规格	非全尺寸

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