北汽新能源EX200作为北汽首款紧凑型纯电动SUV，自发布之日起，就受到了行业内外的广泛关注。加之其超高的颜值和200km的综合续航能力，上市之后便得到了消费者的青睐。那么，北汽EX200这款纯电动SUV的综合续航里程是否能够达到其标称的200km呢？8月8日，小编带着这个疑问踏上了“温暖的东行之旅”。

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北汽EX200这款车型，想必大家都已经非常熟悉了，那么小编也不再套路的摆上冗长的车型介绍，咱们就直接切入正题。这次测试的路线是从位于北京三里屯通盈中心的北汽新能源ARCFOX体验中心出发，前往90km外的金海湖景区。行驶路线如下：北汽新能源ARCFOX体验中心→东三环→机场高速→京平高速→顺平路→金海湖，单程90km，其中市区道路约3km，高速路段约71km，其余约16km道路为乡村公路和山路。

当小编接到测试车时，车辆已做好充电工作，SOC显示为100%，北汽EX200的载电量为30.4kWh。出发之前，将小里程清零，以便记录实际的行驶里程。同车人员共3人，总体重约220kg(每人的平均体重，基本上与车辆试验标准中的75kg/人持平)。

上午9：15左右出发，这个时间段基本上已经过了早高峰拥堵时段，但是由于是周一，东三环和机场高速上的车辆还是比较多，路况比较复杂，因此没有对路况进行拍照记录。

虽然车多，但是行驶速度并不是很慢，基本上可以保持着50-60km/h的车速行驶。当电量消耗10%的时候，EX200已经驶入京平高速(请原谅照片的清晰度，一边开车一边用手机拍照确实不易；在此向那些单人单车做车主评测的大牛们致敬，你们真的不容易，辛苦了！)，平均电耗为12.8kWh/100km。从数值上来看，这个电耗水平算是相对较低的。较北汽新能源之前的产品相比，如EV系列，基本上平均电耗是在16kWh/100km。不过，需要说明的是，小编从出发开始，一直使用的是E3挡，即经济模式&制动能量回收效果最大，所以电能消耗并不是很高。

这里还有一个情况，小编需要汇报一下，因为测试的前一天是立秋，所以测试当天上午的气温不高，不需要开空调。因此，小编在前往金海湖的途中并未使用空调制冷，仅仅将车窗打开一道小缝通风换气。

高速途中，并无意外情况，一直将车速保持在80km/h左右。为了减轻在高速行驶中的无聊感，车内音响一直处于工作状态。南太务收费站驶出京平高速，进入剩余的15km左右的乡村公路和山路路段。

此时，已行驶76.6km，剩余电量为68%，平均电耗为11.5kWh/100km。可能是因为在高速上一直保持匀速行驶，并且车速并不是很快，所以平均电耗的数值有所下降。

此次续航测试，不仅是小编这一辆北汽EX200，而是十辆同时测试。当然，最终的测试结果肯定会根据每位驾驶员的驾驶习惯不同，以及车辆行驶中空调是否使用而有所差异。

立秋之后，确实有一种天高云淡、秋高气爽的舒适感，行驶乡村公路上好不惬意。

经过2小时20分钟左右的征程，最终到达了金海湖景区附近。最后有近3km的爬坡路段，但是小编在驾驶EX200爬坡时，并未猛踩加速踏板，且依然保持着E3挡行驶，因此推测平均电耗并未上升过多，应在12kWh/100km左右。最终，由北京市区到达金海湖的实际行驶里程为90.2km，仪表盘上显示的剩余续航里程为111km。相加之后，总续航力为201km，超出了标称的200km综合续航里程。在十辆测试车中，小编驾驶的这辆EX200是总续航里程最高的，可能是其他的测试车辆空调使用的时间比较长吧。[page]

能跑出这一成绩小编认为有这么几个原因，首先是全程使用了E3挡行驶。E3挡中的E代表着经济模式，在这个模式下，MCU(电机控制器)对驱动电机的控制策略为小电流输出，即便是在急加速的情况下，输出电流最高也就达到60%左右，这样就大大减小了动力电池的电量损耗，从而保证了续航里程。而数字3则代表着制动能量回收效果设定为3挡，即能量回收效果最大，不过在这种模式下，当松开加速踏板时，制动顿挫感比较强烈，基本上属于半踩刹车感觉。不过，在EX200的制动能量回收功能的制动力设置比之前的EV系列更加线性了，该功能启动时，虽有顿挫感，但已告别了被车主们笑称为“点头模式”(由于制动力大，能量回收系统工作时，由于惯性会使车内驾乘人员有轻微的点头现象发生)的感觉。

其次，就是在驾驶过程中，一是避免急加速，这样可以减少驱动电机的大功率输出产生的动力电池大电流释放电能，从而减少电池电量的消耗；二是尽可能多使用制动能量回收，在制动的同时，回收一部分电能。

最后，就是注意空调的使用。其实，早在冬季时，小编就详解过为什么开暖风会减少续航里程(详见《电动汽车的电量去哪了？三分钟教你看懂什么是电池电量》)。而夏天开空调制冷也是同样的道理：因为电动汽车使用的是电动空调压缩泵，开启空调制冷，压缩泵启动会直接消耗动力电池的电量。虽然，空调压缩泵的功率没有暖风元器件PTC的功率那么大，但是长时间开启消耗的电量同样会影响续航里程。

虽然到达后还有111km的续航，但是保险起见，还是补充一下电量。

充电使用的是国家电网的直流充电桩，从剩余SOC为60%时开始充电，充电电流为40A。开始充电后约20分钟，SOC达到90%，进入涓流充电模式。在该模式下，充电电流减小至16A，主要目的是为了保护电池单体在即将充满的状态下不会受到大电流的冲击，导致丧失充放电能力。

既然说到充电了，那么小编就简单的聊一下北汽在EV系列之后推出的产品中，使用的一个集成度较高的控制模块PDU。这个模块的学名叫做Power Distribution Unit，翻译过来应为电力分配单元，其中集成了DC/DC(直流转直流充电机，作用是将高压直流电转换为低压直流电，作为动力电池为小电瓶充电的装置使用)、AC/DC(交流转直流充电机，作用是将交流电换转换为直流电，也就是在慢充状态下，为动力电池从电的车载充电机)和高压保险丝盒。这三个装置主要都是动力电池和12V小电瓶的充电相关。在北汽的前几代产品中都是独立零部件，但集成之后即减少了前机舱内的线束和零配件分复杂程度，统一的外壳同时也提高了这三个零部件的防护等级。

在驾驶感受上，北汽EX200的表现还是不错的。在操控性上，电子助力转向的可变助力设计的非常合理，在低速行驶时，转向助力电机输出较大的扭矩，使转向变得十分轻便，且指向性也非常不错；在高速行驶时，电机输出的助力扭矩就相对较低，使车辆在行驶中不易因转向过于灵敏而产生发“飘”的感觉。

在底盘方面，北汽EX200减振器软硬适中，在山路中以接近50km/h的车速转弯时，车辆并没有发生很大程度的侧倾；在全天的测试过程中，减振器所提供的驾乘舒适感还是可以的，在通过坑洼或者隔离带时，并没有明显的颠簸感。

其实在续航方面，北汽EX200对剩余续航里程的计算更为精细化了，在使用D挡(普通模式)和E挡(经济模式)下，仪表盘上会显示出不同的剩余续航里程。

SOC为67%的状态下，当使用E挡行驶时，剩余续航里程为135km；当切换为D挡时，剩余续航里程显示为118km，相差17km。

能够产生17km的差距，主要还是因为在不同挡位下，MCU对驱动电机的控制策略不同造成的。在使用D挡行驶时，如果加速踏板踩到100%的程度，也就是我们常说的“地板油”，驱动电机的功率输出同样可以达到100%，此时就需要强大的电流作为支持，当然动力电池的电量消耗随即加剧；而在使用E挡时，即便是“地板油”的“暴躁驾驶”，电机最大的功率输出也只能达到70%左右。这样就从电量输出上做出了限制，从而减少了电能的过度流失，提高了一部分的续航里程。

就算是立秋已过，初秋的下午也是炎热难耐。返程的途中，小编不仅选择一路空调，由于归心似箭，车速也提高到了90-100km/h。不过，导致的最直接的结果就是平均电量消耗要远远高于上午的12kWh/100km，竟然达到了14.9kWh/100km。所以，驾驶纯电动汽车时，如果拥有良好的驾驶习惯，缓加速、多用制动能量回收、控制合理的车速，还是有助于提高车辆的续航里程的。通过这一天的试驾，小编想替EX200弱弱的说上一句：“想让我陪你走的更远，还望官人脚下留情。”

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