2015年10月21日，在国家主席习近平访问英国期间，比亚迪制造的全球首台零排放纯电动双层大巴在英国伦敦兰开斯特宫亮相，比亚迪集团总裁王传福陪同习近平主席、威廉王子以及凯特王妃一起登上了这台纯电动双层大巴进行参观，比亚迪也同英国客车制造商Alexander Dennis签署了6.6亿英镑的合作协议，应该说，这次随主席出访，王传福和他的比亚迪收益颇丰。

然而在国内市场中，这家位于深圳的本土汽车制造商在中国人心中一直有着很强的话题性，有人爱它爱得疯狂，也有人对它不屑一顾，还有人一提到它便会冷嘲热讽。每当有关比亚迪的消息出现时，就免不了引发一场争论。时至今日，包括我们在内的很多人对比亚迪背景的了解依然仅仅停留在手机电池、巴菲特投资以及其掌门人王传福个人的一些佚事上。因此，在比亚迪拿下英国项目之后不久，我们筹备了这次深圳之旅，希望可以从另一个角度看懂这家企业。

● “电池大王”涉足汽车行业

- 比亚迪为何要造车？

在进入汽车市场之前，做电池起家的比亚迪并没有任何相关的经验。自1995年拿到第一笔投资之后到2002年，比亚迪用了7年时间在电池领域已经做到了国内第一、世界第二的位置，同时也通过资本运作，成功在香港上市并获得大笔融资。在外面的人看来，这家企业已经足够成功，而汽车看起来与它的电池生意似乎也没有太多交集。

当比亚迪在电池领域日渐壮大之后，业内排名第一的日本三洋也逐渐开始重视这个来自中国深圳的对手，并逐步进行着技术改造，进一步缩小着在制造成本上与比亚迪的差距；同时由于电池行业的门槛并不高，国内在那段时期上马了几百家大大小小的电池企业，它们都在复制着比亚迪依靠低成本获得成功的方法；更重要的是，由于电子产品的价格每年都在下降，电池产业的利润也在逐渐走低。因此尽管比亚迪被各方看好，但却面临着一个内忧外患的竞争环境，同时也将遇到电池制造产业中的瓶颈。

在这个时间节点上，王传福确实看到了企业未来发展的隐忧，因此也在思考如何拓展企业的经营领域。手机肯定不能做，因为不能和下游客户竞争；家电不能做，因为竞争太过激烈；房地产不能做，因为门槛太低，不管是谁，只要有钱都可以进。王传福希望可以找一个门槛高一些、玩家少一点、竞争不太激烈且市场潜力和生存空间都较大的领域。经过一番筛选之后，汽车行业最符合王传福的要求。

- 如何实现“跨界”造车？

刚刚进入21世纪的中国汽车市场正值购买力“井喷”的初期，2000年上汽通用别克推出了10万元的合资家轿赛欧，2002年上海大众推出了与国际同步的POLO，这些车型都强烈地刺激了国内的家庭用车购买需求。很快，中国就成为举世公认的体量最大且最有潜力的汽车市场，不论是国际汽车巨头还是国内民营资本，在面对这样一块巨大的“蛋糕”时，都开始摩拳擦掌，跃跃欲试。

总部位于陕西省西安市的秦川汽车公司是当时国家在西北地区批准的唯一一家拥有轿车生产资质的企业，由陕西省政府和中国兵器工业总公司合资组建，既是国有企业，又是军工企业。2000年后，作为当年“四大奥拓”之一的秦川汽车推出了自主研发的福莱尔轿车并取得了不错的销量。不过，由于其背景原因，良好的销量并不能为秦川汽车带来利润，2002年，秦川开始陷入资金困局，无法依靠自己的力量继续在市场中立足，开始对外寻求合作。

最早对秦川感兴趣的是国内第一家民营车企——李书福和他的吉利。不过，吉利方面仅仅对秦川的“准生证”有兴趣，并不想投入大笔资金重组秦川汽车，因此主动退却了。李书福走后，秦川又迎来了华晨集团，但最终也不了了之。

两个实力买家的退出，对于比亚迪来说是一个难得的机会。更重要的是，当时的秦川已经具备了较为先进的整车四大工艺生产线，包括西班牙法格(FAGOR)提供的冲压线、日本荻原公司提供的冲压模具和焊装生产线、德国杜尔(DURR)制造的涂装生产线以及日本万岁(BENZAI)公司提供的整车检测线。不过，相比技术条件，王传福更为看重的秦川人在福莱尔项目中体现出来的研发能力。因此，尽管遇到来自各个方面的压力，王传福依然决心收购秦川。

尽管当时的王传福和比亚迪有钱，而秦川也的确需要钱，但秦川人并不是仅仅想通过“卖壳”来换到一笔钱而已，他们更为看重的是收购之后秦川乃至西北汽车工业的发展，比亚迪必须拿出足够的诚意和实力展示才能打动秦川人。

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● 比亚迪设计的发展历程

- F3：“抄袭”背后的隐情

尽管被外界一直看衰，但比亚迪还是成为了继吉利之后，国内第二家民营车企。在2003-2004年之后，奥克斯、夏新、波导等造车的“门外汉”看到了中国汽车市场的诱人商机，纷纷跨界进入汽车制造领域。在外人看来，生产电池起家、依靠收购秦川而获得汽车生产资质的比亚迪，与上述那些企业并没有什么区别，然而在企业内部，已经成立了一系列研发部门，真正摆出了造车的架势。

如今的比亚迪汽车销售公司高级副总裁、现任比亚迪股份有限公司副总裁、汽车产业群总工程师、并担任深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司董事及首席执行官的廉玉波先生，早在比亚迪收购秦川后，因为被王传福掌握核心技术的理念所打动，便辞去原有职务帮助比亚迪成立了研发中心，并担任了其中设计中心的负责人。

如果从建立的时间算起，比亚迪的设计中心算得上是国内车企中较早成立的设计机构之一。廉玉波从自己创办的同济同捷汽车设计公司带出一批骨干设计师来到比亚迪，从事车辆的设计开发工作。不过，相比刚刚起步的国内汽车工业，国内的汽车设计能力同样显得稚嫩，国内的设计师往往缺乏经验，因此比亚迪设计中心早期的作品并不算成功。

由于之前推出的产品并不成功，因此王传福决定采用“逆向开发”的方式，也就是先向市场中成熟且成功的产品借鉴学习，不过比亚迪的这一步走得十分极端，F3车型直接“逆向”了丰田花冠，仅仅在一些细节方面，例如前后的灯组上与花冠加以区分，而且尾灯造型也来自于当时的三厢飞度。F3上市之后，比亚迪为其制订了一个极低的价格，消费者可以用一台小型车的价格直接购买到一台酷似丰田花冠的紧凑型车，因此市场反馈一片大好。

回过头去看，比亚迪F3仍然是一款成功的产品，因为它成就了比亚迪汽车的初期原始积累，但它也对比亚迪品牌造成了很大的伤害。如今的廉玉波对此并不讳言：“尽管F3的销量很好，但我并不认为它是一个好的作品。对于设计方面借鉴的问题，我们也是承认的。”廉玉波坦陈，在刚刚进入汽车行业时，比亚迪内部上下并不能很好地对消费者的需求进行把控，换言之就是，当时的比亚迪并不知道什么样的车能受到欢迎。

- 自主设计的进步

早期无法进行自主开发的另一个原因是技术和工艺水平的落后，这种落后反映在设计开发技术以及生产工艺两个方面。在设计中，比亚迪设计中心使用的软件甚至无法对车身表面进行精确地建模和仿真，因此设计师的很多创意更不能很好地体现出来；而生产工艺方面，特别是冲压模具和焊装方面，也无法将设计师相对激进的想法生产出来。

在早期的时候，当设计师与工程团队发生“冲突”时，公司会更多要求设计师做出妥协，毕竟客观条件很难满足过于复杂的设计需求。不过随着车身制造工艺的提升，特别是比亚迪逐步掌握了车身模具的设计和制造之后，廉玉波鼓励手下的设计师坚持自己的观点：“现在模具技术有了，冲压和焊装水平上来了，我们需要让设计师通过设计来推动工艺的进步——当工程团队最终实现了那些富有挑战性的设计时，就是对技术的一种提升。”

目前，比亚迪在深圳总部已经拥有120余名设计师，在未来也将依旧是比亚迪设计的中心，而且并没有在海外设立大型设计机构的计划。在设计团队建设方面，廉玉波表示比亚迪将坚持培养自己的设计人才：“事实上，从我带着同捷的设计师来到比亚迪之后，我们就没有外聘或‘挖’过别人的设计师，我们始终相信我们自己培养的设计师是可以做好的。”

- 王传福有“一票否决权”？

在与廉总聊设计时，我们想到了一个非常感兴趣，同时也是很多人十分关心的问题：作为比亚迪的总裁，王传福是否会参与新车设计的决策？他是否对设计方案拥有一票否决权？事实上，和很多主机厂在新车型开发时所采取的方式类似，比亚迪设计中心在接到新车型的设计任务之后，也会要求每个设计团队提交方案并进行内部竞标，之后设计中心会挑选出几个(通常是三个)候选方案提交给公司高层、销售部门负责人以及经销商代表进行最终的评审，选出最终的获胜方案进行工程开发。

在对提交的几个方案进行最终评审时，王传福也会参加并发表意见，甚至拥有完全的决策权力，在廉玉波看来，这其实是很正常的：“车型的外观内饰设计十分重要，会影响到一款车的销售情况，王总作为企业的一把手，要为产品的销售负责，而这个责任不论是设计师还是设计中心的领导都承担不了的。”不过，他也坦言，随着共事的时间越来越长，设计中心与王传福之间也越来越默契，因此近几年来几乎没有出现过作品被否决的情况。

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● 动力总成的变革

- 不做没有“心脏”的车企

尽管比亚迪F3最初凭借酷似丰田花冠的外形以及低廉的售价赢得了低端用户的青睐，但直到2008年之前，比亚迪一直都在使用采购来的发动机和变速箱产品。正因为如此，比亚迪也曾被很多人讥讽为“没有心脏的车企”。2007年底，曾负责电池生产设备制造的张金涛受命开始转抓动力总成的开发和研制。

张金涛介绍，虽然当时以F3为代表的比亚迪车型持续热销，但车辆的发动机一直向东安三菱购买。尽管当时并不是完全的卖方市场，但由于东安向国内多家企业供应发动机产品，因此卖家在交易环节中拥有更多的主动权。据张金涛回忆，在那些年，每年年底王传福都需要亲自跑到东安那里去拜访，“活动活动，交流下感情”，从而确保第二年可以拿到所需要的供货。

“从2008年开始之后的三年，是我们在动力总成研发的第一个阶段，首先需要解决的就是比亚迪动力总成‘有没有’的问题。”为了首先解决“有没有”的问题，张金涛负责的比亚迪第十七事业部首先从自然吸气发动机和手动变速箱开始做起。最终，他们用了三年时间，基本上完成了一系列不同排量的四缸自然吸气发动机和手动变速箱的研发，同时也完成了发动机和变速箱生产设备和产线的基本布局。有了自己生产的动力总成，比亚迪的车型生产不再受外购动力总成的限制了。

- TID技术来自大众？

当动力总成不再受到外购的限制之后，比亚迪在动力总成研发方面进入了第二阶段。在这一阶段里，张金涛和他的开发团队将目标定为涡轮增压发动机以及双离合变速箱的研制。在谈到这个阶段时，张金涛并不讳言曾经借鉴过当时已有的成熟技术平台：“如果说真正从零开始研发，那显然是不现实的，我们肯定也是借鉴了一些当时其它厂家的产品。我们在进行自己的产品开发时，一方面要学习别人的技术，另一方面也要小心回避一些专利，避免侵权。”

在开发双离合变速箱之初，考虑到当时的大众产品覆盖范围广、用户数量大，而且在那段时间的用户口碑较好，因此比亚迪首先选择了大众干式DSG的技术平台作为逆向研发的参考范本。研发初期其他车企并不看好比亚迪，认为张金涛和他的团队自己根本无法研制出双离合变速箱。不过随着比亚迪不断加大投入，产品即将问世时，比亚迪的双离合收到了国际车企和供应商的“围堵”。

据张金涛回忆，当比亚迪的6DT25干式双离合变速箱进行验证时，很多供应商通知比亚迪，将无法为这款变速箱提供零部件供应，原因是接到了一些传统客户的法律信函，不允许他们为比亚迪供货。因此比亚迪的技术人员又开始针对一些关键部件进行研究和制造，最终他们攻克了双离合变速箱的大部分技术难点，完成了整个项目的开发。

掌握了直喷涡轮增压发动机和双离合变速箱技术之后，比亚迪又推出了2.0T发动机和三缸1.2T发动机，以及可以承受更高扭矩的湿式双离合变速箱。在市场宣传中，比亚迪将新发动机和变速箱的组合称之为TID，以涡轮增压、缸内直喷和双离合变速箱作为车型的技术亮点，从而树立了自己“技术比亚迪”的形象。

电动车=电池+四个轮子？

- “中发联”排挤比亚迪？

2008年4月，国家发改委主导下，包括一汽、上汽、东风、长安在内的12家国内车企联合成立了中发联，希望以联合开发模式攻克DCT核心难题。同年11月，中发联与国际著名零部件供应商、双离合模块主要提供者之一博格华纳合资成立了博格华纳双离合器传动系统有限公司。值得注意的是，在中发联的成员名录中，并没有比亚迪。

很多关心汽车行业的朋友很快发现了这一点，并纷纷猜测“中发联”在成立的时候，内部成员集体“孤立”比亚迪，将比亚迪排挤在中发联之外，而比亚迪孤军奋战，最终在中发联之前研制出了双离合变速箱，并率先推向了市场。对于这段历史，张金涛回忆说，其实中发联在成立之初也与比亚迪接触过，但由于比亚迪当时已经把双离合器项目排上开发日程，而中发联的进度要稍慢于比亚迪；同时，比亚迪最初与Luk合作进行干式双离合变速器的开发，与中发联采用博格华纳技术的湿式双离合变速箱的路线也不相同；此外，由于是联合开发的模式，中发联最终开发出的目标产品仅仅是一个基础样本，各家车企还需要针对各自的车型和动力单元进行二次开发和匹配，比亚迪认为这样做的效率较低，不能满足自身的需求，因此婉拒了中发联的邀请。

- 电动车=电池+四个轮子？

吉利创始人李书福那句“汽车就是一个沙发加上四个轮子”的“名言”在国内广为流传，但很少有人知道，王传福也曾经认为，电动车就是一个大号的电池加上四个轮子。这样的想法，在他计划涉足汽车制造领域时就产生了。不过，在没有完全解决好传统动力总成的阶段，比亚迪对于混合动力车型的探索并不算成功，不过在攻克了TID之后，插电式混合动力总成成为了比亚迪第十七事业部的主要攻坚项目。

F3DM和F6DM的惨淡收场并没有浇灭王传福研制插电式混合动力车型的决心，当拥有了第二代动力总成技术之后，王传福要求张金涛的技术团队在TID系统的基础上加入电动机和动力电池，开发出动力强、油耗低、可长距离纯电行驶的新一代DM双模混动系统。

最终，经过一段时间的研发和匹配，比亚迪动力总成研发第三阶段的成果：第二代DM双模混合动力系统在2013年年底正式进入市场，首先搭载这套系统的车型就是比亚迪秦。作为搭载第二代DM双模系统的第一款产品，秦既开创了比亚迪使用朝代命名的先河，同时因为2.0T直喷发动机和双离合变速箱的加入，秦在上市之初变以强大的动力作为其产品两点进行宣传，这与传统的混合动力车型截然不同。在秦之后，比亚迪又推出了以DM双模系统为基础的四驱车型比亚迪唐，与秦不同的是，唐在原有的动力系统基础上，在车辆的后桥部位增加了一台电动机，由此实现了电动四驱的效果，同时更提升了唐的加速性能。

由于自身的实力，以及借助国家和地方环保政策的助力，比亚迪秦和唐两款车型得到了国内消费者的认可，可以说，随着国家对于新能源车型发展的日益重视，比亚迪也迅速找到了自身的定位。

总结：

2003年，王传福在与时任同济同捷公司副总经理的廉玉波交流时，曾经讲到：“我下辈子就打算做汽车了！”其实从做手机电池开始，王传福和他的企业就一直以掌握核心技术为根本，不断地提升产品的技术含量，从而在市场中占有一席之地。经过十余年的努力，比亚迪不仅没有像当初很多人预言的那样在汽车行业中失败，反而借助自己特有的强项——电池技术，在新能源汽车领域得到了国内外的广泛认可。

然而，相比电池生产，汽车制造的技术含量更高，同时也更为复杂，汽车产品的成功也不能仅仅依靠外观设计和动力系统，还需要有过硬的安全保障以及足够的便利性和舒适性。在下一期的内容里，我们将带来更多比亚迪幕后的故事。

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