在i-MiEV投入量产的今天，我们有幸测试到了i-MiEV。

外观设计活泼，头灯采投射式灯具，用料十分高档，整体有股似曾相似的感觉

　　电动电机的进步 反应趋进内燃机

　　i-MiEV的命名原本是来自于轮内电机(In-wheel motor Electric Vehicle)而来，其优点是因电机结构轻巧，且传输距离短，自然能减少能量的消耗。

　　不过考量到i-MiEV的车型及成本，三菱最后仍决定采用较为简单的单电机系统作动力，以后置电机、后轮驱动的方式，省却转动轴及差速器，以减少动能的耗损及成本，提升车辆的动能反应，也因此加快i-MiEV正式量产的时程。

　　为节省空间，i-MiEV使用结合音响及卫星导航功能的2 Din主机和电机控制系统皆位于车尾，完全不占用车内空间。

　　该车采用高容量锂离子电池作为存放电能的界面，其锂离子具有容量高、重量轻的优点，且电池的构造不同于镍氢电池，以致于造型可塑性佳，电池可制作成薄型体积，以此运用于小型车上，自然能腾出更多的车内空间，符合都会用车轻巧便利的特性。

　　i-MiEV的车内配置并未因发电机的使用而改变，座椅同样采四座设计，四名成人一样可轻松入坐，最大的不同点只有仪表板及再也听不见的引擎声。

高容量锂离子电池位于底盘下方，车内空间得以全数保留

　　受限于车体较小、钣件轻薄影响，隔音工程自然受到限制，引擎运转噪音是多数小型车或微型车的致命伤，由于成本及设计上的考量，车内的隔音自然受到限制，唯一解决方法只有在引擎开发时稍加注意，只是最后仍因成本的考量而受限，而i-MiEV则完全没噪音上的问题。

　　发动i-MiEV说穿了只是转开电源，当仪表板左方出现绿色Ready字样时，就代表i-MiEV已准备就绪。轻踩右脚下的踏板，车身随即被电能电机往前推，电动电机大扭力的特性表现无疑，但被修饰的更像辆小排气量都会车。

造型逗趣的仪表，以电机输出值取代转速表，油量表则以电量表取代

　　其实i-MiEV的电门反应十分清楚，传统电动车最大的缺点在于电门反应不明确，电门初段动能较大，车体会被瞬间推出但旋即缓和下来，行进间再加速的电门开度也难以掌握，行车的平稳度自然降低，而i-MiEV则线性许多，虽然和内燃机的钢索直拉式油门仍有差距，但整体反应已有初阶电子油门的水准，上路后马上能习惯，相信更能被一般消费者接受。

电能电机的反应出乎意料，无论再加速或起步，皆具备内燃机引擎的油门反应

　　低重心、重量分配均匀加上动力传输直接，皆是轮内电机的优势，装于性能车惯用的大尺码胎框组内，更能减少电机的体积限制，同时，若四轮同样采用轮内电机，则成了最直接的四轮驱动系统，届时只要透过程式的纂写和感应器配合，便能达到传统差速锁定或四轮转向的功能。

　　充电方式升级 突破以往限制

　　虽然部份国家已有电动车上路，但实际上其活动范围仍被限制，原因不外乎电源的补给。I-MiEV的突破在于双模式充电方式，车体两侧均具备充电插座，驾驶侧(右驾车)为家用充电插座，可输入200V.15Amp及100V.15Amp的电力，加大i-MiEV的可活动范围，依电力大小不同约5~13小时，即可恢复80%的电能。

新电池的高效能加上快速充电装置，成功扩大i-MiEV的作战范围

　　另一侧则为快速充电用插头，此插头需配合专用充电设备，约20~25分钟内即可恢复80%的电力，若对照三菱公布的电机效能来看，i-MiEV以时速130km/h行进的最大续航力约为160km/h，时间约为一小时余，大概也是人体需要稍作休息的时候，此时若能旋即充电，半个小时内仍可继续旅程。

左图为专用快充插座，右图则为适用于一般家庭用电的插槽

　　至于动态方面，来自Smart车系的车体钢性十足，只是悬吊行程较长且阻尼偏软，过弯时不免出现稍大的侧倾，毕竟i-MiEV为都会节能用车，定位和一般房车大为不同。

　　前窄后宽的轮胎配置，为追求良好的动能释放而生，配合极轻的1080kg车重，无论是前轮指向或灵活度皆高，如此的设定，更高明的抑制了侧翻的可能性，在极限之前i-MiEV便会以稍微的推头来告知驾驶者放慢车速。

变速箱采锯齿式排档，操作简单顺手，质感用料也出色

高且窄的车体并未对操控造成困扰，一切设定符合都会用车的水准

前轮使用较窄的145/45R15轮胎，不但美观且很实用

　　桥本昌宪表示，本身对于环保概念车的看法相当乐观，三菱内部更在环保议题及技术上，拟定3大主轴，其中包括积极发展电动、柴油及生质燃料等动力系统，一同为减少空气污染及找寻替代能源作努力。

　　透过此次的试驾及观察，证明三菱 i-MiEV绝非粗制滥造的电动车，而是一部成熟且实用的城市用车，其车体来自于Smart车系，安全性便无需顾虑。

　　( 编辑/辛迪嘉 )

返回第一电动网首页 >