当前的自主品牌在谋求发展的道路上大致有两个方向，一个方向是低价；另一个方向就是高配置。比亚迪在之前一直将这二者综合起来，采用了低价格高配置的产品策略，从销量来看确实尽如人意。不过这次比亚迪在坚持高配置的同时，还将动力、油耗摆在了更为重要的位置，这个新概念的承载者就是比亚迪秦。

　　其实早在2008年比亚迪就推出了第一款混动车型，当时是在F3的基础上进行开发的，时隔4年，在汲取了F3 DM的开发经验之上，2012年的北京车展比亚迪带来了第二款混动车型，将它命名为秦。

　　我们将静态体验部分放在后面，先来看它最为抢眼的地方，动力系统。

　　比亚迪秦此次将动力系统作为了重点，首先是性能，秦搭载了一台1.5TI涡轮增压发动机，最大功率154马力(113千瓦)/5200rpm，最大扭矩240牛·米/1750-3500rpm。同时还配备了一台最大功率110千瓦，扭矩250牛·米的电动机，二者综合功率为217千瓦和479牛·米，与之配合的是6速干式双离合变速箱。

　　秦的电力储备为一块13千瓦时的铁电池，该电池由比亚迪自主研发，可以使用家庭220V电源进行充电，充满电池的时间大约在5小时。依靠纯电可行驶70公里，在行驶中电源管理系统还会进行制动力回收，官方数据显示每百公里可回收2.5-3度电，所回收的电能大约可以行驶15公里左右。电芯由比亚迪提供终身免费维修，报废后同样由公司进行回收。

　　秦提供了多种驾驶模式供选择，在挡把后方有驾驶模式选项。其中主要分为EV模式(纯电动)，HEV模式(混动)，在这两者基础之上有可以选择ECO(节能模式)和SOPRT(运动模式)，驾驶员可以自由组合出EV+ECO、EV+SPORT、HEV+ECO、HEV+SPORT四种模式。

　　在比亚迪秦的宣传资料中有两个数字是非常显眼的，也是在一个劲儿大肆推崇的。第一个是5.9秒，官方标称的0-100公里/小时加速时间为5.9秒。在简单的体验环节中我参与了一个直线加速的驾驶项目，初步感受了秦的动力表现。

　　昨天北京下午的温度在0度上下，气温比较寒冷，我上车时电量显示剩余24%，我选择了HEV+SOPRT模式，并关闭了ESC电子车身稳定系统，车上共两人。试驾车轮胎为米其林PRIMACY 3ST，与我们之前在店内拍的配套轮胎不同，目前不知道是配套商更换了，还是为这次活动而换的轮胎。

　　首先秦像其他混合动力车型一样，踩住刹车并按下点火开关时发动机并不会启动，它会默认使用电池驱动，车内没有任何机械噪音。挂入D挡并抬开刹车，在车内能清楚的听到变速箱挂挡的声音，起步时的抖动轻微，由于电量比较低，同时我加大了油门深度，发动机在车辆滑行了十几米后启动了，发动机介入工作后，低速行驶时车内的振动和噪音都相对明显。

　　随着速度加快变速箱积极的完成升挡动作，换挡速度比较快，相比我们之前测试过的速锐，在速度和平顺性方面都有较为明显的提升，不过还是有很大优化空间。为了不浪费更多的电能，我们以适中的速度将车开到了起跑线。

　　在起跑线停稳后发动机再次熄火进入了待机状态，车内又恢复了安静。踩住刹车，将油门踏板踏到底，车辆没有任何的反应，发动机也不会启动。保持油门全部到底，并松开刹车踏板，此时有大约半秒左右的延迟，变速箱挂入一挡离合器结合，突然产生一股明显的推背感，但就加速感而言秦还是挺猛的。

　　起步瞬间轮胎打滑比较严重，并伴随着扭矩转向现象，由于悬架的设定还是更多的偏向家用，所以在加速的一段时间内车辆都呈”仰头”状，前悬拉伸得很明显，加速势头还是相当强的。我们带了测试仪，由于仅进行了一次加速体验，所以成绩仅仅供参考，实际有效的成绩还要等我们拿到测试车，将车辆充满电、调整好胎压后再进行测试，此次体验中得到的0-100公里/小时加速时间为6.9秒。

　　加速体验中同样包含了刹车项目，刹车踏板的回馈力不是很强，前悬架的压缩明显，车身姿态表现的略显夸张。我们测得的一组刹车距离为41.7米，在此成绩同样仅供参考和展示。

　　另一个重点数字是1.6L，工信部公布的百公里油耗为1.6L，从成绩上来讲非常让人惊讶的，如果我们日后的实测成绩真的如此，那么省油确实将成为秦的一个最大亮点，反之秦就有点让自己下不来台了。

　　动力方面总结：

　　今天的活动仅仅是短暂的直线加速体验，在该项科目中秦确实给我留下了”小猛”的最初印象，至于是否真的能取得5.9秒的成绩，我们也同样期待不久之后的测试。当然一台家用车绝不是要求有多快，而是要求容易上手、易于驾驶、动力线性、人性化设计合理等等，这些必要的因素在此次简单的活动中我们均无法给出确凿的结论，对这辆车定性的观点我们拿到测试车后再详聊。

　　聊完了动态我们进入车内看看它的配置及人性化设计等等。

　　其实之前我们已经对秦做过了静态方面的体验，不过那些都是上市前基于工程车所定的结论，今天我接触到的是上市销售的商品车，所以今天的体验结论还是更具有说服力的。

　　我们先从中控台的整体设计聊起，中控台整体造型以及线条比较舒展，功能分区明显，其中值得一提的是8英寸的液晶屏幕。上市的两款车型全部带有这个8英寸液晶屏的导航系统，屏幕的分辨率高，画质可以说比较细腻，导航系统反应算流畅，输入地址时能及时的反应。同时系统带有移动电视功能，并可以选择是否在车行进中继续播放视频。

　　中控台全部为硬质材料，我们认为售价20万左右的车应该是软质材料才对，此外我们也特意关注了做工，大体来讲能看得到的地方做工都没有问题，接缝均匀紧密，部件边缘的毛茬现象相比之前的产品也少多了。不过一些看不到的地方接缝还是有不匀称或者过大的现象。

　　现场提供的试驾车为旗舰型，配备了四向电动调节方向盘，调节的范围较大，方向盘尺寸适中，没有什么特别的握感，中规中矩。多功能按键的位置设计合理，常用功能用拇指即可进行操作。

　　12寸全液晶仪表盘有很强的的视觉冲击力，可以显示包括时速、胎压、时间、温度、电量、电池能耗、油量、动力状态图、驾驶模式等等，它能提供的信息量非常全面，但是不得不说的是这个仪表盘有些复杂，而且稍显凌乱，一堆数据摆在面前难以做到一目了然。

　　自动防眩目后视镜为标配，后视镜上集成了指南针和高度计，我家里有辆比亚迪F3，实际的用车中发现指南针还是很实用，在一些陌生的地方不需要拿出手机导航，通过指南针即可辨别大方向，能省去一些设导航的麻烦。

　　在储物空间方面只能说够用，中控台底部的储物盒使用方便，深度与iPhone5相同，放些票据和短款钱包都没有问题，而且配有可滑动的盖子，不用担心急加速中物品掉落。

　　挡把后方的储物槽深度大约等同半个iPhone5手机，目测放手机和烟比较合适。水杯槽的直径很大，放入一般的矿泉水瓶会有些晃动，但是小号的保温杯和保温瓶应该很稳固，待有测试车后我们详细体验。

　　门板的储物空间比较局促，前排虽有杯架，但是矿泉水瓶无法顺利的放入，会产生挤压，所以只能放软质塑料瓶，硬质的杯子或者瓶子是没法塞进去的。后排门板情况有所好转，正常尺寸的瓶子放在里面将将合适。

　　在空间方面身高176cm的体验者在前排头部空间为四指，后排腿部空间不到两拳，为一拳零四指，头部空间相对局促，距离车顶有三指的距离。中间位置地板的凸起非常微小，而且中间座椅有头枕，所以乘客乘坐时应该不是很难受，除非后排三位乘客都比较健壮，那样可能会显得比较拥挤。

　　旗舰车型配有前排加热和通风座椅，加热共有两挡，打开最大挡后大约5分钟坐垫有较为明显的温度变化，能感觉出温暖了不少，不过加热面积比较小，尤其靠背部分，只有下面一部分有热度。

　　顶配同时为后排乘客提供了音响和空调控制面板，面板集成在中央扶手上，通常这种设计只会在偏商务的中型车或者更高级别的车型上出现，紧凑型车配备的确实少见，有这项配置固然是好的，但我更希望同时能为后排乘客再设计一个出风口和杯架。

　　在体验中我发现了一个小细节的改进，在之前的车型上后排中央扶手的位置都非常低，而且都是”耷拉”着头的，舒适性并不理想，秦改进了后排中央扶手，加强了支撑提升了高度，这样手搭在上面就舒服多了。

　　秦后备厢空间比较小，由于电池组、能量管理器和电池管理器都在后排座椅的后面，占据了很大一部分后备厢空间，使得其后备厢容积大幅降低，官方提供的数据为300L，目测只能下一只旅行箱，空间不大。

　　市场分析及总结：

　　此次比亚迪不仅主打高配置，同时也将消费者看重的动力和节能推在了前面，从目前官方数据来看是可以的，它的前景到底如何呢？我们首先来看价格，比亚迪秦两款车的售价分别为18.98万元和20.98万元，从厂商指导价来看似乎基本没有竞争力，20万已经达到了主流中型车的价格区间，如果仅以此来衡量的话，可以说秦是没有市场的。

　　不过作为一款混动车型，购车时会享有国家和地方的资金补贴，我们以深圳为例，国家补贴3.5万元，深圳地方补贴3.5万，二者加起来补贴为7万元，也就是说补贴后秦的入门价格为11.98万元，由此来看秦的亲和力还是有所提高的。

　　另外，比亚迪在混动方面所积累的经验和掌握的技术相比其他自主品牌有着明显的优势，能第一步想到混合动力的发展前景，并付诸于行动是值得肯定的，秦可以说是自主品牌一个里程碑的产品，至少让我们看到了希望和较为广袤的前景。

　　如果它的综合油耗真的能够达到1.6升/百公里，而且能保证没那么高的故障率的话，那么日后的用车成本确实会比同价位其他车型要低不少，而且配置还很高，其实性价比也算可以。

　　不过插电式混动车的发展在国内还存在一个难以逾越的障碍，那就是充电桩的问题。想有这台车就必须有充电的地方，对于秦来说充电有两种方式，一种是安装充电桩，一种是用家用220V电源，无论选择哪种方式似乎都需要一个固定的车位，没有固定车位就没法安装充电桩；就算不安装充电桩，傻傻的从家里拉出接线板来用家用电源充电，起码也得有个离家近的永久车位。但现生活中老百姓很少有这种条件，除非您家有院子，或者”窗户根儿”下就能停车，所以每天回家充电是一个问题。

　　另一个现实问题就是我们的公共配套设施并不健全，户外没有公共充电桩，当然，混动车型还好，不存在电池没电困在路上的情况，但是既然想要发展绿色能源，政府还是要为消费者提供便利的条件和优待政策，至少现在看来这些做的还都不够。综上所述，插电式混合动力车在国内发展还需要一定的时间和政策支持。

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