即便是以一台普通家用轿车的标准来要求新普锐斯，它也是经得起考验的，时尚前卫的造型、实用的科技配置、舒适的座椅，以及优秀的乘坐空间，让新普锐斯可以胜任任何人的城市生活。但它远不止这些，因为它的另一个标签是混动，而两桶油也即将成为敏感词的当下，混动似乎是我们看得见的唯一希望。

　　新普锐斯已经走过了两代产品，今天我们迎来的新普锐斯是它的第三代车型，与上一代车型相比最大的变化是用一台1.8L的汽油发动机替换掉了原来的1.5L发动机，动力提升的同时，油耗却有所降低(官方数据如此)。

　　外观设计：经典造型加入时尚元素

　　上一代普锐斯我们都比较熟悉，2006年引入国内，标准紧凑级车的身材，造型在当时应该算是相当前卫的设计。今天我们看到的新普锐斯，轴距与上一代普锐斯完全相同，但车身尺寸比上一代有明显增加，车长增加了35mm，而我们看到后备箱基本上没有大的变化，那么它增加的尺寸基本上都给了驾乘空间，非常实用的提升。

　　A柱倾斜的角度比较大，甚至与发动机盖成一条直线，从而车的前半部分看起来就是一个三角形，这样的好处是降低风阻系数。前后保险杠经过优化，底盘也设计的非常平整，新普锐斯空气动力性能有很大提升，使其空气阻力系数值低至0.25，比保时捷911和日产GTR还要低。

　　前大灯组造型与上一代有明显变化，不再中规中矩，而是在上灯角增加了有力量感的造型，视觉效果有明显提升。采用透镜灯组，只是可惜没有配备氙气大灯，而使用的是卤素灯组。

　　中网设计的比较狭长，格栅也比较简单，中间部分有自然的弧度突起，以安置厂标。新普锐斯使用的是湛蓝色底色的牛头标，跟CT200h的非常类似。前杠部分，尤其是下进气格栅有点类似雷克萨斯车型的设计。

　　尾部整体造型与上一代如出一辙，不过细节上有较大不同，个人认为新普锐斯的尾部非常时尚，年轻人应该难以拒绝这样的设计。

　　新普锐斯使用YOKOHAMA横滨轮胎，考虑到这台车肩负环保的重任，而驾驶者也希望有更好的燃油经济性，新普锐斯只配备15寸轮胎，同级别基本上是16寸为主，视觉效果相对来说要差一些。

　　内饰配置：悬浮中控台是亮点

　　新普锐斯的内饰采用深色的配色，黑灰的搭配很有金属质感。悬浮式设计的中控台分上下两层，尽管下层并没有特别的设计，而只设置了一个点烟器和一个置物平台，不过悬空的设计看起来科技感十足，并且可以提升腿部空间。

　　内饰的用料看起来平淡无奇，至少在我看来这就是普通的工程塑料材质，敲一敲听见的也是清脆的声音，跟这个基本的其他车型没有太大差别，不过厂家的资料显示这是一种生物降解材料，听起来是比较高级。

　　方向盘的造型看起来比较时尚，尺寸和手感都恰到好处。不过它的亮点不在于此，而是方向盘正面的多功能按键。触摸传感式按键，是不是没有听过?

　　有些类似于触屏手机，在轻触时会看到中控台上方的液晶屏幕会同步显示一个模拟的按键，这时如果需要按某个按键，可以不用低头看方向盘，而是看液晶屏就可以了。当然，如果熟悉了我相信有些人还是可以做到不看方向盘就能操作了。

　　在方向盘后面的常规位置上并没有设置转速表和时速表，新普锐斯把它整合到了中控台的液晶屏里，时速数字显示，看起来也比较直观，并且眼睛只需要稍稍斜视一下就可以看到。

　　倾斜式的中控台科技感很强，在配上蓝色的挡把，看起来就跟同级别家用轿车不同。不过中控面板设置的功能比较多，所以按键就比较多，尽管丰田尽可能的简化了中控台的操作，但看起来还是比较复杂，不过往好了想，这也是所谓的科技感。

　　高配车型在中控面板中间设置了一个液晶屏，在实现导航功能的同时，也简化了音响控制区的按键，看起来更容易上手。

　　座椅空间：前排座椅宽大舒适 空间优秀

　　新普锐斯前排座椅的尺寸比较大，坐垫和靠背也比较厚实柔软，不管驾驶还是乘坐都非常舒服。靠背设计的非常贴合人体，腰部背部和肩部都有很好的支撑，尽管我们试驾的时间比较短，但座椅给我们的印象不错。

　　中控台悬浮式设计，好处增加储物空间的同时，前排的腿部空间更加优秀，不管是驾驶员还是乘客，再胖的人都不会觉得腿部拥挤。

　　后排座椅采用三座设计，比较常规的是中间座椅的靠背可以放下作为中央扶手。因为车宽较大，并且利用率较高，三个座椅的宽度都非常不错，尽管没有体验，不过我相信即便坐三个成年人也不会觉得拥挤。

　　新普锐斯空间利用率较高，紧凑级车可以得到接近中级车的空间，我们体验后发现后排乘客的头部空间和腿部空间都非常不错。

　　后备箱空间：

　　新普锐斯后备箱盖的开启角度很大，基本上是可以直上直下，跟小面有一拼。后备箱的开口设计的也非常大。

　　因为把空间更多的让给了乘客，所以新普锐斯的后备箱空间一般，谈不上非常大，不过后排座椅放倒后就完全不一样了。

　　混合动力：新普锐斯的核心

　　新普锐斯的驾驶方式跟普通汽油发动机车型的驾驶方式没有任何差别，D挡行，P挡停。不过驾驶模式有很大不同。

　　跟据不同的驾驶需求，新普锐斯可以选择三种驾驶模式：

　　EV纯电动模式：将发动机停止运转仅靠电动机行驶;ECO节能驾驶模式：进一步提升燃油经济性;PWR动力驾驶模式：全功率输出追求强劲动力输出。在纯电模式下，发动机处于停止状态，而完全靠电池带动马达驱动车辆，实现零噪音和零排放。不过纯电动驱动并不能维持很久，我们之前测试CT200h时的距离大概是3公里左右，新普锐斯也应该差不太多。

　　除了EV模式，其他驾驶模式可以在行驶时随时切换，而每一次驾驶模式的切换都会在中央显示器上有对应的标识，有助于体验者区别其中的不同，更是在提醒人们尽量采用绿色驾驶模式。

　　当驾驶时需要更多动力输出时，蓄电池参与工作为马达供电，发动机和马达动力同时输出，加速性能更好，通过混合动力”双核”工作，加速性能要好于相同排量的汽油车型。

　　通过能源监视器可以看到，车辆在制动时，发动机停止工作，动能转化为电能，为电池充电，这就是所谓的动能回收，这一功能在混动车型里基本都有。

　　新普锐斯顶配车型在车顶设计了一块太阳能板，在炎热的夏天可以利用太阳能转化为电能，长时间暴晒时，太阳能板产生的电能会开启通风系统，将车内的炎热空气导出车外，减缓车内温度的升高。

　　另一项贴心配置是新普锐斯可以远程开启空调，用车钥匙控制，暴晒天可以在进入车辆之前提前开启空调，不用在开车后打开全部车门散热。

　　动力体验：POWER模式下加速表现不错

　　没有沿用第二代普锐斯的1.5L汽油发动机，第三代普锐斯搭载全新开发的1.8L发动机，这台发动机与雷克萨斯CT200h的完全相同，包括动力输出参数：最大功率73kW，最大扭矩142Nm。与上一代普锐斯相比加速更快，百公里加速10.6秒(上一代普锐斯加速需要10.9秒)，而综合油耗有所降低，仅为百公里4.3升(上一代普锐斯油耗4.7升)。

　　变速箱采用的是ECVT无级变速箱，并有多个驾驶模式选项。我们此次试驾在场地进行，项目比较简单，时间也比较短，主要体验了全新普锐斯怠速起停、ECO模式正常行驶，以及POWER模式全动力输出加速行驶。

　　因为这款车的定位，我相信多数人在驾驶时会选择ECO模式，因为我们在深度试驾CT200h时，城市驾驶使用ECO动力够用，并且显著降低油耗。ECO模式下，油门的反应比较迟滞，即便深踩油门也不会有很强的加速感受，这时电力为主要动力来源。只有在车速稍高时，发动机才会启动，但也不会强力输出，加速过程比较平顺。

　　EV纯电动模式下不能行驶太远的距离，即便是电池充满的状态下行驶距离也不超过5公里，毕竟新普锐斯不是一台电动车。而在起步的时候使用EV模式的好处就是没有发动机怠速，可以完全节省燃油。

　　在POWER模式下，深踩油门加速，1.8L发动机和电动机同时启动，并且迅速达到最大功率。油门踏板尽管轻，但反映灵敏，这时的动力感受与2.0L自然吸气车型接近。2500转以上发动机会有比较强的爆发力，同时发动机也不再那样温顺，噪音随之而来。

　　因此此次试驾时间较短，我们并没有更多的体验这款车的操控性能，不过可以确定的是新普锐斯试驾车很快就将给到太平洋汽车网，我们在之后会做更为详尽的体验和测试。

　　编辑点评：

　　从定位和价格上，新普锐斯巧妙避开了雷克萨斯的CT200h，尽管它有着不输后者的科技配置和车内空间。不过毕竟品牌上有所差距，新普锐斯价格比CT200h低5万元左右，而新普锐斯的最高配价格正好衔接CT200h的最低配价格。而尽管价格比同级别车型高不少，不过丰田的混动系统已经相当成熟，并且蓄电池五年二十万公里的质保也定能打消不少人的顾虑。

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