看完标题，如果您真的以为纯电动汽车是种全新的造车理念，那自然就错了。其实我们身边早已有着各种各样的纯电动汽车产品，比如高尔夫球场和机场的小接驳车，又比如世博会时园区里的那些电动大巴。那为什么说纯电动轿车是全新的理念呢？因为这种看似简单的技术结构，背后却背负着太多的尴尬。从电能载体的能量转化率到介质本身的安全性，从居高不下的制造成本到难以完善的充电设施，这些都说明了它要走进我们的家庭，时间尚早。

今次试驾的沃尔沃C30EV早在前几年就已经露面，作为上海国际电动车示范城市EV·ZONE项目的专用车辆之一，和雪佛兰沃蓝达、力帆520电动版、众泰5008EV等国内外的其他新能源产品一起已经经历了近1年的模拟日常用车测试。趁着该项目成立一周年之际，编辑有幸与这款车型做了一次短时间的近距离接触，个中细节不敢独享，把这篇简单的试驾体验第一时间展现给各位。

去年的早些时候，沃尔沃汽车推出了全新的可扩展平台(SPA)和全新的发动机战略(VEA)。这里要说的是SPA平台对未来沃尔沃新能源车的影响，即无论是纯电动车、插电式混合动力车还是增程式混合动力车，在原车型的设计之初就会考虑到新能源组件的预装位，而不用产生额外的成本去对原车型进行二次开发。

因此我们会发现沃尔沃C30EV无论在外形，还是内部结构上，均与普通的汽油版C30车型保持一致，仅有一些为凸显电动车而设计外观套件和功能性设计上存在差异。而在未来，您或许可以很容易的将一台V60插电式混合动力车的动力总成与汽/柴油版车型对换，当然实际操作一定没我说的那么容易，只是一句玩笑罢了。

能源存储介质(电池组)的安全性考量：

作为最爱宣传安全性的汽车厂家，沃尔沃除了为C30EV配备了以往引以为傲的SIPS侧撞保护系统、BILS变道辅助系统以及一系列该级别豪华轿车应有的安全配置外，在电池组的安全问题上仍不敢怠慢。前有沃蓝达北美碰撞测试漏液燃烧，后有比亚迪e6事故爆燃，血的教训下设计团队还是拥有自己独特的解决方案。

首先，两块呈”T”字型排列总计容量达24千瓦时的锂离子电池组被安置在车辆的前后轴之间，周边分布的多条结构加强筋保证在安全速度内的碰撞不会使电池组发生移位和变形，同时高强度碳纤维材料也被用来制作电池组的外壳以保证绝对安全。

其次是在电气安全设计上，车身共六处安全传感器与气囊传感器集成在一起，一旦车辆发生碰撞将自动切断全车电源；电池组、电动机等各处的集成控制系统都采用冗余设计，即在主系统发生异常时，备用系统将自动启动，并在在保证车辆正常工作的前提下尝试修复主系统的故障。仅在以上这两项最主要的被动安全问题上，C30EV就经历了2万多次模拟碰撞和130多次真实碰撞测试以保证可靠性。

再来则是极低温的启动和辐射问题上的担忧，众所周知低温是锂离子电池的天敌，会严重影响电池组的工作效率。因此在沃尔沃C30EV的身上配备了三套热管理系统，其中一套通过烧E85乙醇燃料或汽油来给车辆加热，这个加热器自己有一个12升的油箱，通过原来C30加油口的位置来加注；其余两个则是利用电池自身的电量或则外接电(在充电的时候)来给系统加热。

当车辆处于极端低温环境下，如我国北方城市的零下30℃环境中，三套系统同时启动仅需2-3分钟即可将车辆加热至20℃的舒适温度，而在大部分城市的冬季环境中，无论哪套系统单独工作都可足以满足日常的用车需求，并且，这项加热功能还可以通过iPhone手机端的软件进行远程遥控。

有关辐射的问题则更加不用担心，这台沃尔沃C30EV在设计之初其车内辐射总值的参数要求与汽油版车型没有任何区别，甚至更低。

而以上所有关系到车辆安全性的前提，我想你一定比我更明白————没错，安全驾驶！沃尔沃品牌的创始人古斯塔夫•拉尔松和阿萨尔•加布里尔松曾说过”车是由人来驾驶的，因此，沃尔沃所做的一切都遵循一个原则，那就是——而且必须永远是——安全！”

车辆详细参数和有关充电的问题：

作为一款纯电动车，沃尔沃C30EV远没有混合动力汽车那么复杂，其原理结构非常简单，就是电池组+电动机+制动力回收系统的简单组合。其中锂离子电池组的容量之前说过为24千瓦时；电动机的最大功率为82kW(111马力)，最大扭矩220N·m；最高车速130公里/时，充满一次电理论上能够匀速行驶约150公里，足以满足日常城市需求。

沃尔沃C30EV的充电也非常简单，支持100-240V家用交流电接入，满足全球各国的供电标准，但没有快速充电模式。电池组理论上拥有10年或完全冲放电3000次的寿命，但实际使用中若能够随时为车辆补充电量，电池寿命更会大幅提升。

上海汽车博物馆园区内的简单试驾感受：

没有特别的钥匙、没有前卫的仪表盘，一切都和进入汽油版C30一样。拧动钥匙足足3秒钟之后，随着”叮”的一声，熟悉的仪表盘被点亮。很明显，仪表盘的结构和汽油版车型不同，原先显示油量的位置如今顺理成章的被电量显示所取代，转速表已经没有必要了，取而代之的是一块电能消耗与回收的指示盘。

仔细观察仪表盘的右上角，”READY”字样会告诉你车辆已经启动，除此之外再也听不到任何的声音。随即将时髦的挡把切入D挡，挡把只能够上下拨动，简单的很，轻踩油门之后车身便缓缓的移动起来。

此时我想去努力聆听电动机所特有的”猫叫”声，但无奈纵使采用了滚阻更小的节能轮胎，车辆启动的那一刻起胎噪就成了主角。没有那么多行星齿轮的传动系统，C30EV的提速平稳而顺滑，虽然D挡模式下受动力回收系统影响，收油时车速会很快降低，但仍能明显感受到加减速之间平滑的切换。

园区内的短暂体验不允许将车速提升至40公里/时以上，遗憾之余当需尽可能去感受更多的车辆特性。从低速状态下突然深踩”油门”，电动机的高效率尽显无疑，伴随着轻微的”猫叫”声，竟带来了瞬间的推背感，车身毫不迟疑的向前冲去，当然随即便是松油以保证车速在允许范围内。

不过，制动力回收系统也有个毛病。当你收油门的时候，车速会非常迅速地降低。这样虽然是可以回收更多的能量，但导致车速下降过快，牺牲了一定的乘坐舒适性，我也一时很难以适应。如果你不满意这个”D”挡，可以把调整至”H”挡。此时，收油后的驾驶感受，就和驾驶普通车辆一样了，并不会有之前那种突兀的感觉。直白一点理解，这个”H”挡就和普通汽油车的”D”挡一样，同时也暂停了能量回收系统的工作。

悬挂系统是另一个值得注意的地方，虽然结构上和汽油版C30完全相同，但C30EV完全有可能采用更硬的弹簧来支撑起更重的车身。园区内起伏的砖块路面几乎证实了我的猜测，扎实的车身硬生生通过一个个路面颠簸，40公里/时的车速通过园区狭小道路间的弯道足以体会悬挂系统对侧倾的沉着应对，转向系统的回馈也一如既往的快速、精准，这活脱脱就是台”小钢炮”的底子————乐趣十足，但舒适欠佳。

文章总结：让我们回到现实中来

短暂的试驾体验意犹未尽，但现实问题依旧急待考虑。首先C30EV是量产车吗？自然不是。这款车型全球仅生产了250台，目前仅以租赁的形式提供给若干国家进行适应性测试和项目研究，中国就是其一，其所有数据都会通过车载的系统收集并传回瑞典总部。就在今天，沃尔沃汽车将为上海国际汽车城交付15台C30EV，用于在示范区内试乘试驾等一系列有关电动车的项目。

那么既然不是量产车，就没有售价和竞争对手了吗？当然不是，纯电动车的售价取决于电池的制造成本，而日产聆风等一大票纯电动或混合动力汽车都会是未来C30EV的竞争对手。不过，这种激烈的竞争可能短期内不会在中国市场上见到，目前沃尔沃还没有量产C30EV的计划，更没有向中国市场销售这款车型的打算，仅是推广理念而已。

如此一来，我们不禁猜测，如今的这款C30EV纯电动汽车，会否只是沃尔沃新能源策略中的一个过渡呢？答案是肯定的。中国市场的特殊环境决定了纯电动汽车短期内一定会在这里遭遇尴尬，说的通俗些，即便价格进入到了合理的区间，你也一定无法忍受每天从十多楼的窗口甩下几十米长的拖线板，还要承担半夜被人偷电的风险，这就是我们不得不承认的现状。

解决方案呢？对于纯电动汽车，目前没有，除非我们和老外一样，大伙都住别墅小屋。所以沃尔沃有了新的计划，将在今年第三季度量产插电式混动版V60，并打算将其引进国内市场。同时计划研发沃尔沃C30增程版，结构类似于雪佛兰沃蓝达，用以弥补纯电动汽车尴尬的市场现状。

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