距离享界 S9 上市过去已经有将近两个月的时间了，作为一款 40 万价格梯度的豪华行政轿车，它面对的市场也是鸿蒙智行此前所未曾面对的。

但它所创下的 24 小时 2500 大定数量的成绩显然也让各位对于这款豪华力作再次给予厚望以及不容置疑的鸿蒙之势。

相信对这款车感兴趣的各位，在这段时间里或多或少都有去线下见过这款车型的实车，或许有些大哥更是已经试驾体验到这款车型了。

此前我们也是对享界 S9 有过详细的动静态体验，大家可以点击以下链接进行查阅：

• 新车开箱 ｜ 享界 S9 的内饰居然这么豪华
• 智慧旗舰新成员 静态体验享界 S9

所以今天呢我就不再与大家过多地赘述这款车在外观以及内饰方面的一些体验了，而是直接与大家聊聊这款车型在底盘方面的更多内容。

原因是我近日来到襄阳，参加了一场由鸿蒙智行所举办享界 S9 底盘开放日，因为我也是非常好奇，一款豪华行政级轿车在底盘方面难道不就是我们熟悉的像“S78”之类的体验感受吗？

我甚至质疑这方面还有哪些可以更多描述的么？但在经过了一天的测试和对比试驾之后我终于找到了答案，一种属于鸿蒙智行对于舒适性底盘的全新答案。

一、前序

在与大家细聊底盘开放日的内容之前，我觉得还是非常有必要与大家讲述一下享界 S9 在底盘方面一些官方信息；以便大家有个基本的了解。

大家都知道享界 S9 定位为鸿蒙智行的全景智慧旗舰轿车，搭载的都是全栈华为科技；底盘方面，享界 S9 搭载最新华为途灵平台。

基本架构上采用前双叉臂后多连杆独立悬架，前后弹减一体架构， 全系标配空气悬架和连续可变阻尼减振器等等各种底盘标杆硬件。

电机上享界 S9 搭载的是全新 HUAWEI DriveONE 800V 高压碳化硅平台，与之匹配的是 800V 100kWh 的超薄电池包。

大家可以简单理解基本上就是鸿蒙智行在底盘动力架构上的最新成果全都融合在这款车型上了。以上这些就是享界 S9 关于底盘的基本信息。

而我们这次所参加的底盘开放日总共有两个环节，一个是城市道路的试驾体验，另一个则是专业场地的测试了；接下来我们将就这两个环节与大家开展详细的回顾。

与大家一起去探讨鸿蒙智行究竟是怎么去标定这么一款豪华旗舰的底盘性能的。

二、道路试驾

正如前面所说相信有些大哥和总裁们也体验过享界 S9 这款车的驾驶感受，对于底盘调教上也有自己的独特见解；此前我们公司也是来了一台享界 S9，所以对于这款车的驾驶感受我也有深刻的体会。

那么现在通过这次城市道路的体验我觉得可以再和大家去详细分析回顾一下我对于这款车的一些驾驶以及乘坐的体感分享。

而这次的道路试驾我们还是选择了襄阳新区周边的一些环绕城区的沥青以及水泥铺装路，因为这种路况还是能非常贴合这款车型日常所面对的一些驾驶场景的。

在一天的试驾之后，我觉得如果要反思讨论享界 S9 的驾驶感受以及它所带来的表现之前，我觉得最重要的还是要分清楚这款车的一个定位，这一点可以说是最重要的。

大家都知道在燃油车时代我们对于一款车在底盘方面的调教是非常“专一”并且带有特别的情感在里面的；例如宝马对于驾控的追求，法系车对于“板悬”的执着，奔驰对于舒适的领悟......这些都可以说是各显神通。

这样就给我们带来了很多性格差异分化的感受，让我们在试驾到某些车型时就能很快判断这款车是舒适取向还是运动取向，还是乐趣取向。

但新能源时代的到来，现在车辆在底盘方面的调教与之前发生了一些微妙的变化；随着配置上的“同化”和人们“既要又要”的思维，底盘上带给我们的驾驶感受差异也在慢慢“融汇”。

具体就表现在它们又要兼顾运动又要兼顾舒适，这看起来也是一件非常符合大众但又确实非常考验技术的事情；不过由于物理性质的原因，这是很难做得到两全其美的，真正的融会贯通目前看来似乎并没有实现。

所以现在大家细节回想一下就会发现，现在一些口碑相对不错的新能源车型肯定会有自己对于底盘方面的独特理解个性调教和该车型对于自身定位的精准把握。

而享界 S9 正是属于后者，它生来便是一台追求极致舒适以及极致乘坐体验的移动宫殿，并且这种种都是在研究之初就定下的“车生”，如果我们带着这种想法就能非常理解鸿蒙智行对于 S9 的投入的产品理念。

享界 S9 作为一款带有商务用途的旗舰轿车，舒适性便是它的动态根本，在城市道路试驾的时候我最初选择的是驾驶它；这个时候我会把自己代入一名刚刚下班面对繁杂交通路况的劳动者。

或者对于上了年纪的用户而言，享界 S9 的驾驶感受我相信是非常能迎合这部分人的，因为它真的太“温柔”了，在喧闹的道路中，享界 S9 的每一次起步都是纵享丝滑。

这个丝滑不是说线性多么多么好，而是非常温文儒雅平和，就算你猛踩加速踏板，车子本身也会非常克制你，不够给你唾手可得的动力响应，它只会不情愿地一抬头，随即沉下，扬长而去。

但如果你非常佛系，慢慢踩下去，车子的加速感受会很细致，你只会在平静中不断感受窗外加速的风景。推背感？不好意思，臣妾做不到；甚至你放在运动模式下它也是如此。

滤震方面，这点就能更容易和大家说清楚了；首先要知道享界S9是由节能、舒适（推荐）、运动、个性化三种模式驾驶风格组成的。

在节能和舒适的模式下，享界 S9 的底盘滤震就像一块海绵，能非常有效地过滤掉大部分细小包括对悬挂激励较大的震动，可以说传到你座椅屁股上的震动基本微乎其微了。

通过碎石路段非常简单，很好形容，你除了能听见一些胎面咬合这车石子所扬起的一些声音，臀部感受基本没有，把耳朵一捂住你甚至不知道你开在碎石路面上。

而在对于一些桥缝的结合处，享界 S9 也是哐啷一声随即通过，人体对于这种路面的感受很小。

当你切换到运动模式下，享界 S9 给我的感觉其实离运动还是差很远的，运动下带给我的感受或许只有更多路感的保留而已，但对于整个车子的动态调教而言还是属于柔和那种。

例如面对一些路面的凹凸时，享界S9如果是舒适模式下，那么悬挂的阻尼会比较松，轮子冲击几下就结束了，对座舱内的反映不会很激烈，你顶多也久感受到“自己过了个小坑”而已

但在运动模式下，悬架对于车内的反馈就比较激烈了，身体可以明显感受到路面传来的震感，全身会随之抖动一下；让你感受到“这个坑有点深”。

得益与对极致舒适性的追求，在车身姿态上，享界 S9 个人认为还是属于偏软的那种，快速度（70km/h）过匝道时车身还是会有轻微扬起，但好在轮胎抓地力是完全足够的。

要稍稍解决这种情况的话就要用到前面所说的“个性化”调教了，我通常会把悬挂高度调成低，这样就能对这种侧倾有些许的抑制作用。但这些都只是治标不治本，因为享界 S9 里流淌的依然是舒适的血脉。

那么现在我们是知道了享界 S9 的一些驾驶和乘坐感受了，是明显追求的一种极致的舒适体验，那么这种驾驶乘坐体验在鸿蒙智行的研发以及这个车的定位而言又是怎么去标定取舍的呢？

接下来我们就要去到专业的场地听专业的工程师解答了。

三、场地试驾/工程师解惑

这次场地测试我们还是来到了熟悉的襄阳汽车试验场，享界S9在这里也会基于它的整个底盘的舒适性调教以及定位之下来作一些安全以及性能的测试，不过在测试之前我们还是先听听工程师们的说法。

该说不说，鸿蒙智行对于这款旗舰型的轿车底盘开放日还是非常重视的，把参与享界 S9 底盘研发的各种工程师和顾问都请过来了。

并且在鸿蒙智行的这几位工程师中大部分都是来自于原 BBA 品牌的旗舰车型底盘研发工程师，还有兰博基尼品牌的工程师等等，可以说在底盘方面的技术积累都是行业数一数二的。

在随后的会议中，工程师也是我们详细说了他们在对享界 S9 整个底盘标定以及定位研发方面的方向和思考；简单和大家总结一下；他们其实更多就是想在享界 S9 上打造一款想追求极致舒适感的车型。

但是这个舒适感包含了很多方面的因素，他们认为解决舒适的面临的问题很多，例如呕吐、晕车、器官共振、疲劳等等情况，而这没一种情况都会对应车内人体接收的某种频率。

例如 0.5~2.5Hz 谐振就会造成人的呕吐没，2.5~8Hz 就会造成器官共振，8~18Hz 就会造成疲劳等等，要解决这些情况就要一一解决这个频率的发生。

当然，在日常测试也要根据不同的路况才能发生这种不同的频率震动，所以还要再次把车开到十多种路况路面上通过不同的速度来进行交叉对比。

不同测试路面

产生数据后，采集这些数据也同样不简单，而且要求非常严苛，现场工程师也带我们看了他们的数据测试收纳设备；像图下这台享界 S9 里面就在后排中央扶手位置布置了一台“主机”用来收集数据。

数据中心

周边的线束就是前面我所说的用来收集数据的传输线和探头；大家别小看这种探头，可全都是高精仪器。全世界行业内这种探头+线，一条的普遍均价都是 1 万左右，而华为这种就 3.5 万一条。

线束探头-滑轨处

这里也和大家简单了解一下这些收集的数据的设备；它们主要用来收集震动频率以及 G 值。像收集震动频率的小探头我们可以看见，除了座椅滑轨下面有之外，在避震的塔顶这些位置全部都布置有。

线束探头

而座位坐垫以及靠背这个圆饼则是可以用来收集 G 值，检测行车中车辆的侧倾状态；而享界 S9 上面对角布置了对角两个座位，按道理严谨性来说应该四个座位全部都要有这个圆饼，大家知道为什么只有对角两个吗？

主驾驶传感器

因为左右布局可以探测到左右不同作为的纵向高低和 G 值得变化，前后布局是不能精准检测的；而只需要对角是因为目前的数据可以很好推算出另外两个座位了，就不需要浪费仪器了。

右后座椅传感器

上面就是工程师门对于收集震动信息的一些做法，而我们的解决方法就是大家熟悉的，利用衬套、减震器等等底盘部件来抵消，至于怎么去抵消就是行业各家的秘密了。

而享界 S9 上面这套途灵底盘就是通过大量的电子设备和仪器以及自动化性能极高的各种零部件总成的，所以这也让它在后续的调教和多样性可持续迭代性能方面有了更大的可能。

随后我们也是直接前往了测试场地进行了体验。在这里，厂家们安排了麋鹿测试以及 NVH 测试两大环节。我们先体验了 NVH 的测试环节，在这个环节里我们是乘坐着享界 S9 行驶在各种不同工况的路面进行体验。

比利时路面测试

这里就有长波路、比利时路等等国标中用于测试车型性能的指标的十几种路面场景。

其中让我印象深刻的是享界 S9 对于这种长波路面的行驶姿态还是非常稳健的，虽然我前面说车身比较柔软，对于这个不断地起伏的路面通过性还是很从容的，扭曲刚性还是很强的，轮胎没有太多抛跳的现象，有种以柔克刚的表现。

长波路面

我坐在后排的时候身体还是以一种非常放松的姿态去体验感受这款车的。

麋鹿测试

而后面的麋鹿测试也是非常地让人意外，我本以为一款车身相对柔软地行政级旗舰轿车在这些路面会有很多推头的现象，但是实测之后享界 S9 的冲入速度其实非常快，完整度很高。

第一次障碍闪避的时候在往左随后往右反打的一瞬间车身可以很好牵住车尾，瞬间把它拉出来，车身反映给我的感受是非常的及时，推头的现象很小。

作者结语 ... /

以上便是这次享界 S9 底盘开放日的全部内容了，看完文章相信大家对于享界 S9 这款车型有了更深的了解，对于它的定位以及动态驾驶感受之间有了与之匹配的感受；是的，可以明确回答大家，享界 S9 并不是一款带有任何驾驶乐趣的车型，驾驶感受对于年轻的我来说很无聊；但是如果我要是想拥有一款可以舒舒服服带着小孩、老人出去游玩，或者让后排的老板安静舒适地完成一段路途，那么享界 S9 绝对是一个绕不过的选择。

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