在 9 月 1 日乐道 L60 静态解密时，我们和大家深度且详细的聊了乐道 L60 有关静态方面的表现。
感兴趣或者没有看到的小伙伴可以搜索标题「不止大空间 深度体验乐道 L60 」或直接点击此链接查看。
从静态体验来看，乐道 L60 拥有超大乘坐空间、好用的车机系统以及不错的内饰质感。因此，在满意静态表现的小伙伴们又在期待 L60 开起来怎么样。
所以这一篇文章就来和大家聊一聊乐道 L60 的动态表现。
在聊动态表现之前，我们还是照例说一下 L60 的硬件参数。
悬架方面，乐道 L60 采用了前双球节麦弗逊、后多连杆的悬架组合。虽然从参数上来看， L60 的硬件不如蔚来本品牌来得那么高级，但这并不代表前麦弗逊就调不出好底盘。
将乐道 L60 以舒适模式开上城市道路，它就像一位踏实的出行伙伴陪伴身旁，动力输出得较为线性且恰到好处，即便是第一次坐电车的乘客也不会有闯动的体感。
城市里颠簸和坑洼的路段难以避免，开着 L60 试驾这一路也压过了不少。
能够感受到的是，乐道 L60 的前后悬架在经过这些坑洼和颠簸路段的时候「配合」打得比较不错，基本上前后悬都不会有太多余的回弹，整体感受是以舒适为主，这也符合这台车 “ 持家有道 ” 的定位，让车内的家人舒适才是重点。
乐道 L60 全系标配了被动式 FSD 可变阻尼减震，但实际体验下来，悬架的软硬调节变化并不是特别的明显，整体还是偏向舒适调教为主，并不会因为你将它切换至运动模式后就变得特别紧绷。
切换到运动模式后，乐道 L60 的动力输出会变得更加澎湃，但也不至于到力大砖飞。后驱版本车型调教成这样，我觉得是恰到好处的。至于四驱版本，还需要等到后续体验。
有个好消息是，乐道还是为 L60 保留了一些运动属性的。
在试驾过程中我们也有意去寻找了一些较多弯道的路段来测试 L60 的悬架，在以正常驾驶的时速通过连续弯道时，乐道 L60 的侧倾抑制地不错，并且在回方向时尾部也能很好地循迹回来。
这让这台标榜家用的 SUV 在家庭场景之外，也能带给你一些玩乐放肆的属性。
在高速条件允许的时候，我也尝试开 L60 进行了一些快速连续的变道动作，感受到的是虽然 L60 搭载的是麦弗逊，但也属于前悬拉得住，后悬跟得上的水平。但要跟真正标榜运动的车去对比，还是差点意思，这也和产品定位有关。
在制动方面，乐道 L60 也提供「舒适刹停」，并且乐道 L60 整个制动力输出也足够线性，这些还是比较成熟的。另外，整车对于噪音的控制也不错。
最后就是乐道 L60 的 10.8m 转弯直径在城市掉头确实挺方便，窄一点的道路基本是用两车道都可以不用倒一把直接过。
整体来说，乐道 L60 的底盘还是延续到了蔚来 NT 2.0 平台的诸多高级感的。但相较于全系双电机的蔚来，乐道整体给我的感觉还是更家用、更舒适，这也算是围绕着 “ 持家有道 ” 这一初心来标定的一台车。
聊完主观驾驶感受之后，接下来我们再来聊一聊乐道 L60 的能耗问题。
关于乐道 L60 的能耗大家应该都比较期待，这一次因为时间原因我们没能基于新出行 XCX-Test 标准进行能耗测试。等后续有长测车，我们也会来一次标准的续航测试。
虽然没能基于 XCX-Test 标准进行续航测试，但我们在有限的时间里也尽可能的小测了下乐道 L60 高速和城市不同能耗。
首先是城市能耗测试，测试的时候车上只有吴颖碎碎念一个人，测试车辆是选装了 20 英寸轮毂的 60 度电后驱版。
测试道路是深圳，采用的是 70% 左右道路是限速 60km/h 以下且有比较多的红绿灯， 30% 是限速 80km/h 左右没红绿灯的。
测试当天，深圳室外温度在 28 摄氏度左右，车内温度设置为 25 摄氏度，车内温度适宜。同时，出发前将小记历程清零，驾驶模式为节能。
最终用时 4 小时 32 分钟，乐道 L60 在城市中行驶了 102.6km ，平均时速为 23km/h 左右，标准的城市拥堵路况时速。
城市测试结束能耗
在这样的情况下，最终乐道 L60 表显能耗为 10.7kWh/100km ，这能耗表现比官方的 12.1kWh/100km 还要优秀，大家可以参考一下。
其次则是高速能耗，高速测试路线是途径限速 100km/h 的深圳外环高速和广深沿江高速，最终在南岗收费站折返回新出行。
出发前车辆剩余续航为 523km ，剩余电量为 99% ，空调设置为 23 摄氏度两档风，驾驶模式依然是节能，测试车辆也是 60kWh 单电机版本，选择了 20 英寸轮毂。
最终在行驶了 182.2km 后结束了这一次的高速续航测试，此时中控显示用时 2 小时 37 分钟（包括上下高速的部分城市路段以及收费站折返交付耗时），剩余纯电续航为 309km 。
高速能耗测试
最终显示能耗为 13kWh/100km ，也就是这一次 L60 是行驶了 182.2km 实际消耗了 214km ，换算过的达成率是 85% ，这表现确实可以，期待后续完整的 XCX-Test 标准测试。
除了单电机版本的城市能耗和高速能耗外，这一次我们还驾驶双电机版乐道 L60 从深圳去往厦门，共耗时 7 小时 12 分（包含从公司到高速入口约 1 小时的拥堵），途中限速 80km/h 修路较多，剩余的用 90 公里时速跑。
最终行驶 442.2km，表显能耗在 12.1kWh/100km，大家参考下就行。
行驶 442.2km，表显能耗在 12.1kWh/100km
从这一次能耗测试来看，乐道 L60 后驱版在能耗表现方面确实很猛，城市的 10.7kWh 能耗、高速的 13kWh/100km 能耗以及 85% 左右的达成率都是非常优秀的表现。
当然了，每个人的驾驶习惯不同、环境也不同，这样的数据大家做个参考就像。
除了动态驾驶感受和能耗之外，这一次我们也简单的体验了乐道 L60 的智能辅助驾驶。
我们都知道乐道 L60 有着交付即可用的高速 / 城市 NOA ，而且还是取消了激光雷达的视觉方案，更低的硬件成本和相同的功能让大家对它非常期待。
先说结果，乐道 L60 高速 NOA 表现不错， 不用担心。但它和激光雷达车型的最大差异就是在跟车距离相对没有定律，前前后后的，而且在拥堵的状态下，跟车起步和前车制动时候的车辆动作会慢了半拍。
另外，我们试到的这个版本城市 NOA 还有进步空间。话说回来，现阶段每家城市 NOA 都有进步空间。
首先是开启方式上，和 NIO 车型左侧单独一个开启按键不同， L60 的智能驾驶开启按键是集成在了左侧拨轮上，在导航开启之后按下左侧拨轮即可开启。
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辅助驾驶开启演示视频开启后，乐道 L60 在 HUD 和中控大屏上都可以显示 SR 画面，如果不想中控满屏显示，可以把中控 SR 界面缩到 1/3 ，显示画面非常丰富、细腻。
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开启之后呢， L60 这个版本也可以实现城区的无保护左转、无保护右转、城市自主超车变道，具体案例我给大家截取了几个视频分享给大家。
在城区通过十字路口时，乐道 L60 整体控制还是比较稳的，包括对于侧向车辆缓慢变道进入我方车道时，L60 在减速和恢复加速间控制的也还行。
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通过十字路口第二个场景是右转前遇到不规则道路标线和右侧违停车辆，最终乐道 L60 是成功绕行了前方大货车以及前方小车，实现了右转。在第一个绕行大货车的时候系统发起还是比较早的，但最终还是犹豫了一会，成功通过之下整体平顺性有待提高。
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不规则道路标线和右侧违停车辆绕行+右转第三个场景是无保护左转加相对极限的向右变道，可以看到整个左转的时速控制在 22km/h 左右，速度保持的不错。而且在左转完成后，系统向右发起了一次变道，变道时后方车辆也相对较近，还是比较会挤的。
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无保护左转加向右变道 正在加载 视频播放器。 播放视频 播放 静音 当前时间 0:00 / 时长 0:00 加载完成: 0% 0:00 媒体流类型 直播 尝试直播，当前为延时播放 直播 剩余时间 - 0:00 1x 播放速度 节目段落 描述 字幕 音轨 Picture-in-Picture 全屏This is a modal window.
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向左发起变道，遇后方来车后取消变道对于城区智能驾驶的使用我一直是比较「小心谨慎」，日常上下班我也会偶尔使用城区智驾，但因为效率问题最终还是会选择自己驾驶，但从当下发展来看，城区智驾也在快速铺开。
乐道 L60 在这样的硬件加持之下，也是支持城市 NOA，我觉得这一点很好，等后续技术逐步成熟后，在持续 OTA 之下我们还是可以期待一下的。当然了，大家在用智驾的时候一定不能大意。
乐道对于 L60 的整个产品定位非常清晰，低能耗带来的经济性、大空间配合舒适的调校让家里人乘坐起来更舒适、不错的智能化体验以及丰富的补能体系也让用户在长途出行时更便利。
因此我经常说做为中国电动汽车用户是幸福的，可选择的好产品不仅多，而且价格也很有诚意。乐道 L60 正是其中之一，所以我也很期待 L60 的最终表现，包括交给、包括产能。
来源：第一电动网
作者：新出行
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