2013年的成都车展上，英菲尼迪正式启用其全新车系的命名体系，其中定位于中大型豪华轿车的M系长轴距版车型更名为Q70L，而今天文章的主角便是Q70L车系中的异类————曾用名为”M35hL”的Q70L混合动力3.5L奢华版。随着宝马5系和奥迪A6L纷纷推出混合动力车型，又眼睁睁看着日系同胞雷克萨斯在混合动力的道路上越来越受到肯定，英菲尼迪终于也迫不及待的要推广起他们的混合动力产品了。那么和对手们相比，Q70L混合动力3.5L奢华版的表现会如何?拿到测试车之前，我们心里也没底。

单从价格上来看，Q70L混合动力3.5L奢华版售价高达74.58万元，全国4S店的最低报价也达到了67万左右，这个价格看起来可并不便宜，您大可以购买宝马535Li、奥迪A6L 50TFSI quattro或者新的奔驰E级。事实上也确实如此，有更多消费者选择了后面的这些车型，但对于英菲尼迪而言，原装进口、VQ35HR发动机和能够充分保证日常驾驶经济性的混合动力系统才是它的最大亮点。

● 外观流畅、大气，加长后尺寸直逼宝马5系Li

目前在国内销售的英菲尼迪Q70L实际上并不让人陌生，本质来说，这台Q70L混合动力3.5L车型就是日本本土在售的这一代日产CIMA(CIMA没有非混动版车型)。设计师运用了许多从大自然中汲取的形态理念来设计这款车型的外观，使得车身腰线呈现出如海浪般的气势，隆起的前翼子板和突出的轮眉进一步拉大视觉宽度，提升了车辆的外观档次感。

Q70L的车身长度达到5095mm，而轴距更是长达3050mm，这使得它在和竞争车型的对抗中并不示弱，仅有轴距略短于宝马5系Li，而长度和车身高度方面的优势则相当明显。

和雷克萨斯混动车型辨识度极高的蓝色”Hybrid”车标相比，英菲尼迪Q70L混合动力3.5L车型仅在侧转向灯下方低调的增设了”Hybrid”镀铬标志。规格为18寸的Y字形十辐轮毂造型很复杂，视觉效果则很不错，轮胎采用了邓禄普SP SPORT MAXX TT产品，规格为245/50 R18。

● 内饰豪华感极强，除此之外和纯汽油版车型没有区别

Q70L混合动力3.5L奢华版定位与车系的最高配置车型，内饰设计延续了英菲尼迪一贯的精致与豪华，环抱式造型和大面积真皮材质的应用使得乘坐者能够很容易的得到满足感。

车内各处的实木饰板和经过处理的金属材质搭配的恰倒好处，更给人留下深刻印象的是木饰板表层的那一层纯银粉镀层，借助着光线的反射，呈现出极为惊艳的视觉效果，这真是太有想法了。

其他方面，真正5.1声道16扬声器的BOSE音响系统、一连串同级别最强的主动安全配置都能够在英菲尼迪Q70L混合动力3.5L车型上见到。而在乘坐舒适性上，英菲尼迪也是竭尽全力的讨好后排乘客，除了对后排座椅的坐姿进行调整，使后排乘客能产生居高临下的乘坐感之外，同级别中唯一的后排电动吸合车门也出现在Q70L的全系车型上。

● 动力系统和驾驶感受：低速舒适性取决于电量/主动安全系统有利有弊

英菲尼迪Q70L混合动力3.5L奢华型的动力配备上，VQ35HR高功率发动机自然是当仁不让的主角，最大功率326马力(240kW)/6800rpm，最大扭矩350牛·米/5000rpm，与其相匹配的还是那台7速手自一体变速箱，在之前M25L车型的体验中它的换挡平顺性极佳，表现很出色。

除了汽油发动机以外，一套包含有电机、离合器、控制器和锂离子电池组的电力系统则是Q70L混合动力车型的亮点所在，其中电动机的最大功率为50kW，最大扭矩可以达到270牛·米，而电池组则有12块锂离子电池组成，在电量充足的情况下可供车辆以全电动状态行驶2公里。

底盘结构上，Q70L采用了传统的前独立双叉臂结构，后多连杆式独立悬架，整体调校更偏重舒适性，符合中大型豪华轿车的定位。

驾驶选项控制旋钮依旧能够在Q70L混合动力3.5L车型上见到，共有STANDARD(标准)、ECO(经济)、SPORT(运动)以及SNOW(雪地)共四种模式可供选择，不同模式之间的区别主要在于发动机对油门踏板的响应以及变速箱换挡时机的不同。

搭载了更多先进技术的Q70L混合动力车型实际上并不需要驾驶者去额外关心电动机所负责的那部分内容，甚至是纯电动模式的切换，厂家也没有提供类似奥迪A6L hybrid上那样的独立EV按键。可以说，它的自动化程度很高，除了仪表盘中的能量指示标志之外，就再无需去关心整套动力系统和传统汽油车型的差异了。

英菲尼迪采用了一套名为”直接响应式混合动力系统(Infiniti Direct Response Hybrid)”的方案有效提升了动力传输的效率，工程师将VQ35HR发动机、电动机和7速手自一体变速箱用两套离合器进行连接，这种结构省却了复杂的液力偶合器和行星齿轮结构，将动力传输变得更加简单和直接，由此带来的好处便是更为流畅的全速段动力切换。

在电池组电力充足的情况下，车辆的起步将完全依靠电动机来完成，其强大的扭矩可以毫无声息的在瞬息之间将车辆推至100km/h的决断速度，而后，擅长在高转速下提供强大动力的VQ35HR发动机便会接手电动机的工作，在继续为车辆带来持续动力和推背感的同时，重新为电池组进行充电，期间的切换过程则几乎可以被忽略。紧接着的，您便可以充分享受大排量自然吸气发动机所带来的顺畅驾驶感受。

但倘若电池的电力匮乏，发动机的介入便会愈发的频繁，频繁到什么地步呢?市区堵车时的每一次蠕动，都会伴随着发动机的一次启停过程，考虑到堵车时烦躁的心情，频繁启动发动机时的微弱震动便会被放大化，从而给驾驶者带来一些负面的感观体验。同时伴随着发动机不断的一启一停，刚被充入的电力又会很快被音响和空调系统消耗殆尽，紧接着发动机又会再次介入，如此往复循环，乘坐舒适性和油耗表现都会受到一些影响，我们认为这或许是厂家需要在后期进行重新考量和调整的。

英菲尼迪Q70L的转向助力力度恰到好处，悬架的调教也十分的舒适，只要您想，让后排乘客进入睡梦并不是件困难的事，而在高速并线时，底盘稳定的动态表现仍可让人意识到这是一台英菲尼迪。尽管车长超过5米，轴距达到3050mm，车辆的整体感依旧很强，过弯时尾部的跟随也没有因为增加了电池组而有所拖沓，Q70L混合动力3.5L车型还是保持了品牌所特有的运动基因。

同级别中最强悍的主动安全系统是英菲尼迪Q70L上的又一大亮点，我的同事刘昱昕在此前的《试驾英菲尼迪M25L(Q70L汽油版2.5L)》文章中曾详细提及过，整套系统包含如下几项功能：

1.智能巡航系统ICC与车距控制系统DCA;

2.车道偏离警告LDW及修正系统LDP;

3.盲区警示BSW及修正系统BSI;

有关这三套系统的详细介绍在此就不再赘述，如果您仔细观察的话，不免会发现英菲尼迪的这三套系统都有车辆主动介入修正的功能，从技术含量来讲，这要比部分品牌只警告不修正要厉害的多，但实际使用时又是否真的如此呢?

倘若你是个不爱变道的驾驶者，那么这一整套安全系统可以把你照顾的很舒服，系统会踏踏实实的让Q70L与前车保持合适的间距，它减速你也减速，它紧急刹车，系统也会绝不客气的将车辆刹停，或尽全力的将车辆损失保持在最小范围内。而在你走心偏离车道时，LDP车道偏离修正系统还能利用对单侧车轮进行制动从而把车辆拉回正常路线。

但凡新事物就总会有它的两面性，比如在上下班拥挤的道路上想要不被人加塞，跟车的距离就必须有所保障，无奈车距控制系统DCA对最短跟车距离的设置让人很无奈，动辄3-4个车身的恒定间距让Q70L很容易就成了道路上任人宰割羔羊，而一旦有车辆加塞进入，刹车又会在不经意间自动介入来保证和新探测对象间的车距。

此外，若是您将驾驶选项调整至ECO模式，Q70L的油门踏板依旧会让人着急，它似乎只允许你将脚掌”搭”在踏板上头，任何轻微的深踩都会被踏板的反作用力无情的拒绝，我想，即便是慢性子的人也很容易会被这种状态激怒。相比之下，STANDARD模式和SPORT模式就相对要舒坦很多了，区别也仅在于后者的动力输出会更加的暴力。

由BOSE开发的ANC谐波降噪技术近年来被广泛采用在高档降噪耳机和车内音响系统上，我们的长测车XTS中就有这项功能，而BOSE的老朋友英菲尼迪更是如此。车内的噪音始终被控制在极佳的水准上，ANC系统发出的反向声波抵消了大部分发动机噪音，此时风噪和胎噪反而成了主角，但即使如此，车内噪音的控制水准依旧可说是一流的。

和汽油版车型不同的是，车辆启动时发动机并不会随之启动，而是在车辆出发后的瞬间才会介入，电动机几乎承担了所有的起步压力。Q70L混合动力3.5L的整备质量要比2.5L车型重了足足140kg，几乎是两名成年男子的体重之和，所以起步时，后轮几乎没有明显的打滑。变速箱在一挡至二挡的切换时显得有些犹豫，最终Q70L混合动力3.5L车型完成0-100km/h加速用时6.76秒，对于一台没有配备涡轮增压发动机的中大型豪华轿车来说算是中规中矩的表现。

全力刹车时，Q70L混合动力3.5L的车身姿态控制的相当出色，看的出车头仅有极其轻微的下探，前悬架虽然能在日常驾驶时保证不错的舒适性，但全力刹车时的支撑性令人惊叹。刹车踏板整体脚感偏轻盈，但刹车力度却丝毫不小，邓禄普SP SPORT MAXX轮胎提供了优秀的抓地力，可以感受到直至车辆即将停止时ABS才刚刚介入。最终，Q70L混合动力3.5L车型的100-0km/h刹车距离为39.65米，虽然比此前测试过的Q70L汽油版2.5L车型(M25L)的36.37米要差一些，但考虑到混合动力系统所带来的额外的车重，此成绩仍然是在优秀范围之内的。

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