在今年的法兰克福车展上，大众汽车似乎变成了”大众电动车”，从车展前夕的大众集团之夜，到车展现场，电动车一直是核心话题。与此同时，我们也试驾了大众汽车的首款电动车————e-up!。

　　说是试驾，实际上是一场竞赛，来自8个国家的媒体各驾驶一台车，沿着本茨堡老爷车拉力赛的线路行驶，沿途要经过几个Check point，进行一些小比赛，最后在规定的时间到达终点。当然，最重要的是要节省电力，在最后的积分中，剩余电量占有最高的权重。

　　在开始比赛之前，我们先了解了一下e-up!的参数和工作原理。这台车使用一台60kW的电动机替代普通up!的内燃机，电池被安放在底盘和后座下方，总容量18.7kWh，电池重量230kg，所以这台小车的重量并不轻，总重1139kg。充电可以使用普通电源、壁挂式充电器，充电时间分别是9小时和6小时，使用40kW的直流充电桩，可以在30分钟内充满80%的电量。这台车的最高时速是130km/h，在德国的高速公路上几乎永远没有机会上超车道，不过这不重要，我们的路线里不包含高速公路。实际续航里程120-160km，我们的试驾路线是110km左右，也就是说，如果开得比较费电，有可能到不了终点。

　　对我来说，以下几点比较重要，首先，这台车有三种驾驶模式，普通模式下电动机满负荷运转，可以输出60kW的功率，空调和加速踏板也都正常工作;ECO模式会将电动机的功率降低至50kW，空调和加速都变弱;ECO+模式下动力被限制在40kW，空调不工作，加速变得很平缓。为了增加续航里程，e-up!还使用了制动能量回收系统，大部分电动车都有这个功能。大众的制动能回收分为5个模式，D模式下只有踩下刹车踏板，发电机才会工作。D1-D3的制动力依次增强，滑行时也可以给电池充电，此外还有一个B模式，充电效率最高，减速效果甚至可以替代刹车。

　　在出发点，所有的车辆都已经准备好，充满电。我和另外一个来自国内的媒体同行驾驶一台车，代表中国队，每台车都是两个人，一人驾驶，一人看路书。英国队率先出发，我们俩已经商量好了，不做领头羊，因为不熟悉路线和交通情况，怕走错路，在后面跟车容易些。事实上，除了德国队，我猜另外六台车也都不认路，出发没多久，大家就分成了不同的小分队，走在各个方向上。

　　试驾路线经过城镇道路、乡村道路和山路，速度限制在50-70km/h之间，e-up!的经济速度大约是40-50km/h，所以一路上我们并不用赶路，只要保证路线正确，然后欣赏风景，享受驾驶就可以了。而跟我们走同一条线路参加拉力赛的老爷车都显得比较着急，经常呼啸着从我旁边开过。几台e-up!混行在这些车龄几十年的老家伙中间，显得有点奇怪。不过，它们见证了汽车的过去，而电动车则代表了汽车的未来，几十年以后，电动车说不定也会成为历史，到那时候，e-up!就能顺理成章地作为古董车参赛了，就像一直跑在我身后的甲壳虫一样，成为大众汽车新的纪元的开端。

　　获得第二名 看有趣的老爷车

　　说实在的，目前的电动车，开起来都有些无聊，根本谈不上有驾驶乐趣。尤其是像我们这样用ECO+模式、D3挡位行驶，加速踏板几乎起不到加速作用，只能保持速度，电动机也没有任何令人愉悦的声音，安静得有些奇怪。不过这样的好处不言而喻，基本不会消耗多余的电力，赛程过半的时候，我们的车大概还有100km的续航里程。在我们之后出发的澳大利亚队很快就追上并超过了我们，他们第一个完成比赛到达终点，不过耗电量也是最大的，所以在总积分上他们垫底。所以驾驶电动车，一定要有平和的心态，况且，这种车即使再玩命去开，也不会带来什么乐趣。

　　由于前半程一直在迷路，几次错过Check point，所以我们的进度明显落后了很多，经过简单商议后我俩决定以最小的电力消耗，慢慢开回终点，期望在耗电量方面追回更多的分数。如果不考虑驾驶乐趣，只是慢慢开，e-up!还是挺适合欧洲的使用情况的，从实用性上看，它和普通的内燃机汽车没什么区别，空间相同、驾驶和乘坐也没有任何变化。在欧洲的大型城市，每天正常的通行里程不会超过100公里，在中小型城市，每天上下班加上其它活动，行驶距离也就50公里左右。另外这里大部分家庭都有一台汽车，所以e-up!完全可以作为家庭的第二台代步车。按照德国的电费标准测算，e-up!的百公里用电成本是3.02欧元，相当于2升汽油的价钱，而汽油版的up!每百公里的油耗大约4-5升，用电成本不到汽油成本的一半。不过这台车在德国的售价达到了26900欧元，高昂的价格仍然是最大的障碍。

　　后半程，我们用B模式驾驶，油门反应变得更迟缓，制动能量回收系统的阻力也更强，但这时的能耗是最低的，显示屏上的平均耗电量一直在减少，直到9.8kWh/100km。最后我们虽然比预计时间晚了40分钟到达终点，但是却保持了不错的能耗，远低于官方给出的11.7kWh/100km，所以在最后的总成绩上，我们排第二。英国队的平均能耗是9.3kWh/100km，总成绩第一。如果我们一出发就使用B模式，估计总体能耗会更低，还有机会和英国队一争高下。占有主场优势的德国队成绩并不理想，而急躁的澳大利亚人排名最后，我怀疑他们把这比赛当成竞速赛了。

　　最后总结一下这次试驾的体会。首先，e-up!在空间和驾驶方面与普通汽车没什么两样，所以它的实用性不用怀疑。第二，它的能耗水平和续航里程都可以满足基本的需求，当然前提是在欧洲，作为家庭的第二台车。第三，e-up!的充电方式和充电时间也可以接受，尤其是在欧洲国家，有充分的基础设施的条件下。第四，这台车实在没什么驾驶乐趣，甚至连基本的驾驶感都谈不上，短时间内，基本不要指望电动车能有十足的乐趣了。第五，这台车的价格有点贵。

　　简单试驾一升车XL1

　　第二天回到本茨堡，我们又试驾了另一台车，相比e-up!，它更像来自未来的车————大众XL1。大众汽车用了10年时间，终于将”一升车”从一个理念变成实际。

　　这台车看上去就像是科幻电影里的道具，尤其是当它出现在本茨堡，和一些上世纪的经典车们停在一起的时候。这台车也确实具备了很多未来汽车的元素，比如碳纤维的应用，让它的重量只有795kg。为了给它涂上不同的颜色，工程师们费了不少周折，因为传统的涂装工艺并不适用于碳纤维材料。另外，它也率先使用了摄像头替代车外后视镜，以减小风阻，所以在一系列的措施下，XL1的风阻系数只有0.189，是有史以来风阻系数最低的量产车。

　　为了将油耗控制在1升以下，XL1使用一台0.8升的双缸TDI柴油发动机，可以输出48马力，另外一台27马力的电动机，充满电以后可以依靠电力行驶50公里。在混合驱动模式下，XL1的综合油耗只有0.9L/100km，仅仅10升的油箱就可以支持它达到500公里的续航里程。

　　由于车身低矮，驾驶员几乎是席地而坐，感觉像是坐在单座赛车里，而不像是街道上行使的量产车。为了减少滚动阻力从而节省能量，XL1使用非常狭窄的轮胎，但同时工程师也取消了转向助力系统，以此节省重量，所以它的转向力度比大部分车都要沉得多。另外由于底盘低，减震的缓冲效果有限，XL1行驶时的路感也是实实在在的。驾驶这台车，感觉上和开着方程式赛车上街没什么不同。尤其是经过任何其它车辆的时候，你的高度只有别人的一半，这时候你会觉得自己来错了地方。

　　EV模式下，柴油机不工作，仅依靠电动机驱动，这时车辆基本没什么噪音。如果深踩油门，柴油机特有的声音直接从身后传到驾驶舱，这台车使用中置发动机后轮驱动的布局，没错，也是赛车常用的布局方式，所以柴油机的噪音几乎没有任何阻隔，两缸发动机的音量堪比10缸车。不过至于它的性能，基本上还是普通的代步车的表现，0-100km/h加速需要12.7秒，最高时速160km/h。考虑到它的油耗还不到1升，你还有什么好挑剔的?

　　这次试驾时间很短暂，主要的驾驶感受就是紧张，因为它太不寻常了，无论是看起来还是开起来。按照大众汽车的计划，首批50台XL1将投放到德国的租赁市场上，之后还会生产200台，销往全球，其中也包括中国。说不定有一天，我们还会在中国的道路上对它进行更全面的试驾。

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