天越来越热了，人们的心情也越加烦躁。虽说车内有空调，但开空调意味着会有更多的燃油消耗。现在大家挣钱都不容易，比如像我这种80后的北漂一族来说，属于当今为国贡献GDP的主力军，同时上有老下有小，生活的成本也实在不低，如果既能开车路上舒舒服服的跑，又能不在乎燃油消耗，也是我等爱车之人的梦想之一。

　　混合动力是个老生常谈的话题，近年来都被说烂了，质疑和鼓励的声音从未间断过，无非都是围绕着这几点：是否真能省油?电池能用多久?维修保养麻烦吗?是否会影响动力输出?安全性强吗?车型贵不贵?……等等。尽管相关车厂给予的回答都是令人放心的，但尤其对中国老百姓来说，接受混合动力的速度远比改革开放的速度要慢得多。

　　毛主席他老人家就说过：实践是检验真理的唯一标准。这部尊瑞2.5HV至尊版在我手里驾驶了一周有余，期间我用了汽车编辑的专业角度和普通用户的角度去审视这台车，期间我最大的感悟就是：丰田研究了几十年的混动技术，时至今日已经得到了宝贵的果实!

　　既然是车评文章，那我也就按照惯例向大家介绍一下这款尊瑞的外观。但说实话，没什么好介绍的，在外观长相上和普通版的凯美瑞无很大区别，车身比例、线条、钣金、轮毂、车灯等等均是我们熟悉的凯美瑞。

　　混动车型能为缓解能源危机做出贡献，自身是值得骄傲的，为了适当的显摆一下，造型上点缀了特殊标记，比如蓝色的丰田车标和遍布车身的”HYBRID”车标。尤其是泛着蓝色光晕的丰田车标是尊瑞车型所特有的，视觉上很有清爽感和未来感。

　　尊瑞选择蓝色也是符合其混动的气质，如果不信，以下节选自度娘百科：蓝色是最冷的色彩。蓝色非常纯净，通常让人联想到海洋、天空、水、宇宙。纯净的蓝色表现出一种美丽、冷静、理智、安详与广阔。由于蓝色沉稳的特性，具有理智、准确的意象，在商业设计中，强调科技，效率的商品或企业形象，大多选用蓝色当标准色，企业色，如电脑、汽车、影印机、摄影器材等等。另外蓝色也代表忧郁，这是受了西方文化的影响，这个意象也运用在文学作品或感性诉求的商业设计中。

　　凯美瑞是丰田的一款当家中级车，地位不言而喻，所面向的用户多为三十岁以上的人士，偏向稳重。因此丰田对混动凯美瑞的造型设计无比谨慎，尽可能维持原貌，容不得越轨，生怕吓跑大家。因此摆在我面前的仍是一辆正宗的凯美瑞，如果你觉得尊瑞不够时尚有型，没关系，丰田还为你准备了普锐斯和雷克萨斯CT200h，在国内都能买得到。

　　我这人有点强迫症，有些东西总要追究个所以然，看车也是如此。我瞄上了尊瑞的泰然者T001轮胎。 泰然者系列是普利司通的明星产品，在舒适性和操控性上均有卓越表现，并且还有较好的低滚阻性能，能延长车辆滑行距离，间接降低油耗。

　　随后我的疑问出现了，普利司通还有一种非常强调节能环保的轮胎——绿歌伴系列，低滚阻的性能比泰然者要强，尊瑞是混动车，为什么不用?

　　随后我查阅了普利司通官网，对这两种轮胎进一步了解分析。结论是绿歌伴系列固然更能省油，但在操控性和耐磨性上还是要略逊于泰然者系列的，尊瑞是款中级车，操控性和长途行驶性能也是考虑重点，如此看来显然是泰然者系列更符合其定位，丰田工程师的选择很正确。

　　尊瑞的内饰依旧没什么变化，熟悉丰田的人应该对此倍感亲切，虽然尊瑞的价格比普通版凯美瑞要贵个五万元左右，但其多出的成本主要用在了混动技术上，而在内饰用料上并没有特殊的优待。尊瑞的整体内饰造型于普通版凯美瑞大体相同，做工用料仍很不错，按键布局手感等等均令人上手较快。

　　当然，尊瑞是混动车，因此尊瑞的仪表板显示是不同于普通凯美瑞的。特别是左侧的区域。尊瑞将以往的转速表换为了”行驶状态显示区”(姑且可以这样称呼)，指针分别对应着充电(CHG)、经济(ECO)和发力(PWR)三段。对于刚接触尊瑞的用户来说，这种设计可能让他们不适应，但丰田这样设计也是有自己的初衷的。

　　什么初衷?因为由于混动车型的特性，发动机经常会自己熄火停转，此时若转速表的话，指针将会突然掉为”0”，会让很多用户感到惶恐不安。而做成行驶状态显示区则能能好的呈现车辆的动力状态，至于发动机是否在工作，自有中控台显示屏呈现。

　　下面我以动力更替最多变的60km/h以内的车速为例，展示几种典型的行驶模式。为了让大家看得更明白，我把中控台显示屏调到了”car”画面，可以看到电池、发动机、车轮之间的能量走向。

　　另外，在尊瑞停车时，发动机停止运行，能量没有任何流动，这时电池负责维持车上电器设备————包括空调、音响、车灯等正常工作。尊瑞这个能力是很强大的，只要电池电量在一半以上，维持一切正常运作5-10分钟没问题，甚至可以纯电力驱动下，让车子达到时速近60km/h，此时同样是零油耗、零排放的，此时混合动力的优越感不由心生!

　　尊瑞动力性能：

　　我首先要强调一点，尊瑞的动力表现试凯美瑞家族中最强的，因为尊瑞除了和普通凯美瑞一样使用了2.5L发动机之外，尊瑞还有着电机助力，两者可优化叠加输出，动力自然要比普通凯美瑞强太多。因此，很多人觉得混动车型没劲，这是非常错误的观念。

　　特别说明的是，尊瑞的发动机使用了是相当罕见的”阿特金森循环”运作原理，这是一个比较理论的物理技术，特性就是会使发动机的低转扭矩比较弱，而中后段扭矩比较强，大部分车厂并不看中这种特性，因此很少车采用。但丰田有意在其混合动力车型(包括普锐斯)上装备这种”阿特金森循环”发动机，是因为它正好切合了混合动力系统的需要——电动机擅长在低速发力，这正好能弥补汽油机低转扭矩弱的短板;而电机不擅长高速，这时正好让汽油机发挥其强项。

　　我特地做了个表，可以看出尊瑞的2.5L发动机在最大马力上要逊于普通凯美瑞的2.5L，但由于尊瑞的电动机输出数值相当强悍，两者优化结合后，最大综合马力达到了190匹，综合扭矩官方未提供，但根据驾驶体验，至少也应该在300牛米

　　有人该问了，为什么不把发动机和电机的最大输出完全叠加呢，那样的数据多强悍啊?对此，丰田自有自己的一套经验，其在混动领域钻研多年，对发动机和电机的输出有一个恰当的拿捏，保证了动力，亦不会降低可靠性，这也是其他众多车厂所学不到的。

　　从图中可以看出，尊瑞的发力非常线性，这其中有CVT变速器的功劳，加速过程中发动机必然参与进来，但最大G值只有0.513G，不会给人不适感，最终时速0-100km的加速成绩为8.26秒，相当的不错!要知道我们这台尊瑞重量已达1635千克，不算轻盈!

　　在激烈绕桩过程中，这套泰然者轮胎发挥了很强的侧向抓地力，尽管尊瑞的悬挂相比与普通版已有所强化，但沉重的车身还是免不了多余的侧倾。最快的绕桩成绩为63.38km/h，同级一般，但对于驮着一堆电池电机组件的混动车型来说已属于合格了。

　　尊瑞的日常驾驶

　　日常驾驶尊瑞，在正常起步和加速时，这套混动组合匹配默契，如果电量在两格以上的，车速控制在60km/h以下，油门踩踏也踩得比较柔和，那么你的起步将是纯电动行驶，轻盈顺畅，感觉可谓润物细无声，相当的美妙，和周边的汽油机相比，你会有种莫大的自豪感。

　　如果电量低于两格，或者你的油门踩得深些，发动机就会点火介入，其要么给电池充电，要么辅助电机共同加速，一切都要看电池的电量和你的驾驶意向而决定，系统相当的聪明。

　　如果周围足够安静，那么在尊瑞发动机点火启动的瞬间，你将有种车身略显震动，同时伴随低沉声音的感受，整个过程大概两秒，你不会感到不适，这也是丰田多年来一次次优化的结果，力图将发动机的介入感做到最低，确保舒适性。同时，尊瑞发动机的点火系统也经过了大量强化，足以应付长期的频率启停。

　　尊瑞在中段加速，比如在60～100km/h之间突然加速时，反应来得非常快，几乎是油门一点下去，动力瞬间就有增长，不会有任何迟疑。因为在这个速度下，通常发动机早已启动并正常运转，而当油门收到你要加速的指令时，会让电动机即刻介入，如果已经介入那就增加输出。要知道电机的启动和变速都是相当快的(骑过电动车的都知道)，瞬间就能达到很大的扭矩，不用像汽油机那样等转速上升才逐渐开始发力。因此只要电机一使劲，扭矩就瞬间增加，加速力会在极短时间内明显增大。

　　最具魅力的是，因为电机助力是没有声音的，所以你感觉到是一股无声的力量突然推你一把，也就是说你感到有凌厉的加速感，却没有听见发动机的吼叫。这点与传统汽油机车辆相比感觉很不同，一旦适应后，你更能体会到混合动力的美妙之处。

　　尊瑞的变速箱是丰田专为混合动力车开发的E-CVT电子无级变速箱，由于混动车的特性，我很难觉察出其换挡逻辑。但有一点是肯定的，它和整套混合动力系统结合得很默契，甚至你压根感觉不出尊瑞有变速箱。它没有任何的换挡感觉，也没有任何的顿挫、突兀或者迟滞，我给这台CVT一个高分。

　　尊瑞的这部CVT，有一个B挡，我查阅资料后方明白，挂上B挡后，行驶中你如果松开油门踏板，车辆将不会自然滑行，而是发动机进行了制动参与。 实际感受中就是松开油门后，车速会突然变得很慢，有股无形的力量在向后拉拽着尊瑞，那么什么时候该用B挡呢?我认为有以下三点。

　　首先就是在下坡路面，尤其是长距离的下坡路面，挂上B挡后能更多地依靠发动机进行辅助制动，避免了刹车系统的过热而产生的危险。

　　其次就是在雨雪泥泞等恶劣路面上行驶时，更多的依靠发动机的低转速来制动，能助你避免刹车造成的意外失控，有效控制车辆多余的动能，确保整车可控性。

　　最后，由于发动机强制制动的使然，尊瑞挂上B挡后，制动能量回收系统将会频繁启动，能达到给车辆快速大电流充电的作用。如果你觉得尊瑞的油量不多了，完全可以挂上B挡，依靠频繁的能量回收令电池电量理想，随后再更多地依靠电力续航，如此循环，你的燃油危机将大大缓解，实在是优秀的设计!

　　关于尊瑞的EV(纯电动)模式

　　丰田对造混动车已驾轻就熟，除了让尊瑞提供智能合理的工况切换之外，还在车上增加了一个”EV”按钮，可以让驾驶者强制选择电动行驶。这在丰田之前几代的的混动车型中是没有的，也说明丰田对混动技术的成熟把控。

　　这个EV模式有什么用?我对此专门和同事进行了讨论，由于国外很多家庭有自家的院子或车库，当将车开回家或开离家时，启用EV模式，可以避免发动机启动，从而不会有废气污染到自家环境。也有个说法：如果男人想半夜开车出去幽会，有了这个EV模式，就可以静悄悄地把车开走，不会惊动到熟睡的家人……。

　　对于EV模式下的动力问题，之前我就说过尊瑞的纯电机功率已经达到了143匹马力和270牛米的扭矩，因此纯电动下推动这台中级车还是比较轻松的。

　　OK，那么EV模式下应该怎么使用?首先，它对电池的电量有要求，当电量低于1/4时，就无法切入EV模式。这意味着你如果想在下次开车的时候用EV模式，上一次停车前就要让车子多积蓄点电能。这很难刻意做到，比如说，你到家前10分钟的路段都在堵车，那么到家时电量肯定所剩无几，也就无法再用EV模式。

　　其次，EV模式是有速度范围的，大约是50km/h以内。速度一超过50km/h时，EV模式自动解除，发动机强制介入。这意味着，EV模式只适合在住宅小区、拥堵的市区环境内使用，别指望开着这个电动车去上高速。

　　最后一种限制是油门开度。使用EV模式时，油门不能踩得太快、太猛，否则EV模式会自动解除。这意味着EV模式只适用于一般慢速缓行，想要快速起步或大力上坡时，动力系统还是需要发动机的帮忙。

　　我以为混合动力的尊瑞已经够环保了，但丰田仍不知足，还给尊瑞配备了”ECO”(节能)模式，这的确出乎我的意料。在打开ECO之后行驶，除了预想之中的油门变得迟钝，加速不那么敏感之外，发动机也会介入的更少，更多地依靠电力行驶，以达到更节油的目的。有资料显示开启节能模式后，相同路况大概比常规再低约0.5L/100km。

　　尊瑞实测的油耗表现：

　　尊瑞的油耗表现我们非常关注，我们将尊瑞加满油至跳枪，然后经过151.5公里的综合道路行驶、期间车内只有驾驶员一人、全程开启空调、人工控制油门、节能模式关闭、档位为D档，随后再至同一加油站同一加油口处再次加满至跳枪，结果是此次加了92号汽油9.48升，因此得出尊瑞百公里油耗为6.25L。

　　这个油耗高还是低?举个例子，同为中级车的大众帕萨特 (详情 图片 报价)，搭载2.0T发动机，工信部综合油耗百公里8.3L;别克君越 (详情 图片 报价)，2.4L发动机，工信部油耗8.6L。

　　尊瑞无论在性能上还是空间配置上，都能纳入中级车之列。其在保证舒适性的基础上，凭借丰田拿手的混合动力，获得了比同级更低的油耗表现。

　　我甚至在设想，如果我将节能模式打开，同时再挂上B挡行驶，那将会出来个什么样的油耗?这是个很有意思的尝试，无奈由于试车时间有限，以后我们定会为大家呈上这另类的油耗测试。

　　车评总结：

　　丰田的混合动力，不仅在用户感受上得到了高分，同时其的确凭借更低的燃油消耗，获得了环保先锋的赞誉。凯美瑞的尊瑞系列共有三款，配置低到高分别为HG豪华版(25.98万)、HV至尊版(28.98万)和HQ旗舰版(32.98万)，动力系统相同，均是2.5L的汽油机加上电动机，以尊瑞蕴含的技术装备来看，售价确实不算贵，更是为那些喜欢走在时代前列、追求科技感、并对节能减排意识较强的人准备的。

　　当今不乏有众多纯电动车，它们固然凭借零排放零污染来占据市场，但现实使用中确实会遇到种种问题，比较典型的就是价格、充电便利性和续航里程，这是至今仍克服不了的硬伤，而丰田混合动力则提供了一个完善的替代方案，这是丰田的技术，也是世界的财富。

　　聊一个有趣的消息，曾有数家欧美一流车厂开了大价钱，欲购买丰田的混动技术，但丰田高管给与的答复是：你们低估了混合动力的价值!宝马是个明白人，无奈之下，贡出了自己优秀的柴油发动机和底盘技术，然后丰田才与其进行了混动领域的合作，底盘技术对宝马来说意味着什么?我亦不必解释......。

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