今年的确是不寻常的一年，曾经感觉离我们很遥远的电动车仿佛一下子来到了许多人身边。从凤毛麟角到抢购电动车，这背后离不开国内地区政策推动。但也因此，电动车似乎被限制在了政策的作用范围里。近几周以来，作者长期深入体验了北汽E150EV、特斯拉两种电动车，并采访了许多业内专家、车主，对当前电动车的实用性做出了一个初步的评估。

之前的文章里许多网页也都提出了很多对电动车的质疑声音，但几乎都是针对充电、价格和长途的。

但无论是充电桩等基础设施建设、购买补贴或是上牌政策，无外乎都是在干给电动车“擦屁股”的事。一个真正成熟的产品需要的不是有人给“擦屁股”，而是更大的市场自由度。电动车从蹒跚走向成熟，还有很多路要走，但最重要的，还是它自己有很多技术要突破：

电池

电池是整个电动车核心，作为存储电动车全部动力能源的容器，电池不像汽油车油箱的结构那么简单。所以解决电池的问题，是解决电动车问题的最重点。

锂电池可以说是以上三种电池中最为危险的，所以电池厂商要为了这种电池的安全性做出大量的功课：

防护结构：为了避免锂电池内部物质与外界接触，需要大量的电池组护甲和保护装置。

防止过充过放：当让锂电池过分地充放电的时候也会产生危险，所以每一块锂电池都要有专门的保护电路。

电池管理系统

锂电池是汽车最常见三种电池唯一必须要有一套复杂电池管理系统的，为什么？这还要从锂电池本身的特性讲起。

大家一定都熟悉手机锂电池的电压通常是3.6V左右，这是为什么呢？

回想我们高中时的化学课，每一个原子都是由不同数量量的质子、中子和电子组成，质子带正电、电子带负电。还会背诵当年的元素周期表吗？锂元素排老三，有三个电子；而氢元素排老大有一个电子，大家应该知道可充电5号电池通常只有1.2V吧？一个电子的电势差有1.2，那么锂元素的三个原子就是1.2x3=3.6了。

每个锂电池的电压通常都是3.6V左右，但是电动车想要驱动大功率电机势必需要更大的电压。所以这个时候初中的物理课上学到的电池串联电压增加的原理就得到应用了。通过许多个锂电池的串联从而得到一个电压几百V的电池组便可以用来驱动电动车。

这就会带来一个问题，刚才说了锂电池过度充放电都会引起危险，如果这几百个锂电池中有那么一两个状态不太好或者太好了，当别的电池都没充满但唯独有一节已经满电，整个电路再继续给它充电岂不是就会“撑爆”那节电池？

所以电池成本有很大一部分来自于复杂而精准的管理系统，而管理系统之所以贵正是因为它担负着安全重任，必须投入大量地研发经费、经过相当长时间的安全和稳定性测试、改进后才能装到电动汽车上。但尽管如此，电动车电池自燃的情况还是时有发生，毕竟连汽油车都还没法避免自燃呢。而且我们也没有办法避免某些汽车厂商可能会像上图电动自行车厂商那样，用一套并不一定经过严苛验证的管理系统来糊弄事。

电池新方案

锂电池用起来这么复杂，有没有替代品呢？有，但是真正能够实现民用化的目前来看还没有。因为电动车对电池的要求有三个主要方面：

1、能量密度：体积更小、重量更轻、容量更大

2、安全性：一旦电池发生破碎或者过度充放电的话不像锂电池那么脆弱和火热

3、成本：这个是最关键的，尽管有许多院校、机构、专家声称发明了更先进的电池，但其制造成本往往也很“先进”。

除了电池还有什么问题？

就现阶段来讲电动车除了充电难题外，大家最关注的就是价格了。特斯拉其实是个很好的例子，没有政府补贴，摇号中签率低，但这依旧阻止不了特斯拉卖断货的情况发生。究其原因还是因为特斯拉一切围绕电动来打造、将电动车行驶特性优化到极致，而且价格还比较厚道(如果不是各种进口税费，特斯拉在国内还能便宜更多)。

反观国内某些品牌电动车，在几万块的廉价汽油车基础上改成电动，甚至连许多驱动部件都是用汽油车零件改造的。不用交进口税，也没有那么高研发成本，却要卖汽油版3~4倍的售价。其实它本身的价值也就和政府补贴完的价格差不太多，说白了就等于这些厂家在赚取国家和地方政府的补贴。但补贴还不都是老百姓交税交上去的？

所以电动车要想得到大规模发展，一个好电池是它迫切需要的。中国的电动车想要得到大规模发展，一个负责的良心厂商才是更重要的。而不是什么充电站多少多少、政策补贴多少多少。

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