近日，第一电动用户社群中一位来自天津的大众燃油车车主透露，最近在一次车辆常规保养的过程中，他看到了一份十分“逆天”的优惠政策。

正如海报中标注的那样，在10月10日之前，一汽-大众为想要购买ID.车型的老用户，提供了三个换新方案：

1.一年内旧车发票原价换购

2.两年内旧车发票价9折换购

3.三年内旧车发票价8折换购

我们以一台2019年9月购买，开票价为13.6万元的一汽-大众速腾中配车型为例。用户可以按活动政策，将自己的车辆以二手车出售的形式卖给4S店，在满足无水泡、火烧、重大交通事故的基本要求下，可以拿到发票价9折也就是12.24万的二手车款，用于置换一汽大众在售的纯电ID系列。

参考ID.4目前最低配售价为19.99万元的车型，也就是说，该用户最少只需要再花7.75万元，就可以买到一台全新的大众IDID.4 CROZZ。

而根据同年代速腾在二手市场的售价来看，车况最好的保值率也只能达到开票价的8折左右。因此不难猜测，一汽-大众此次这波操作的背后，显然是厂家自掏腰包进行补贴的结果。

另外根据我们在成都车展上的进一步了解，由于目前ID.系列产品在各地4S店中都是以代销的模式在销售，所以4S店不会对其绑定新车保险和装饰等强制消费，相关的代销奖励厂家会单独结算给经销商，这也意味着ID系列的售价，以及此次换购政策相比传统燃油车会更加透明统一。

赔本赚吆喝的买卖图什么？

通过上述对各方情况的了解，我们基本可以得知，此番换购，一汽-大众是在“赔本赚吆喝”。而目的很显然，就是为了用“价格战”推动ID.系列产品的销量，快速抢占市场份额。

事实上，通过对比2020年年末和2021年上半年一汽-大众的市占率，不难发现，这个已经进入中国市场30年的老牌车企，正在面临前所未有的挑战。

数据显示，2020年全年，一汽-大众销量突破200万台，同比增长1.5%，市占率达到10.5%。到今年上半年，其大众品牌累计销量为57.86万辆，尽管仍然位列行业首位，但市场份额却下滑了0.2%，至10.3%。而到7月份，一汽-大众的销量仅为11.2万辆，市场份额仅为7.5%。

这一边，一汽-大众在主要燃油车市场中的表现不算亮眼，而另一边，放眼整个大盘，新能源汽车的渗透率在快速提升。

2021年上半年，新能源汽车产销量为128.4万辆，同比增长205%，市场渗透率由去年年底的5.42%，大幅提升至10%。也就是说，市场中每10辆车就已经有一辆是新能源汽车。

在这样的大趋势下，想要提前在快速提升的新能源市场中站稳脚跟，ID.车型显然成为了一汽-大众的无二武器。这个基于MEB平台打造的全新纯电系列，不仅是整个大众集团开启转型的开始，同时可以预见到的，也将是未来几十年间，大众旗下最为重要的产品系列。

但，这个新兴市场显然还不是一汽-大众的主场。在刚刚过去的7月份，ID.4CROZZ与ID.6CROZZ的总销量仅为2500辆。按照其在2017年对于经销商门店的规划，到2021年，一汽-大众在中国的经销商门店将突破1000家。如果按这个数字计算，假设ID.产品已经全面铺开，那么7月份，单店月销平均仅为2.5辆。

这样的成绩不仅无法与特斯拉相提并论，同样也与以新势力为代表的自主品牌相差甚远。

眼看这片市场的优势正一点点被抢夺，一汽-大众的急迫可想而知。

除了在C端市场的焦虑之外，一汽-大众同样也面临着B端供应链的压力。在过去几十年间，由于体量巨大，又掌握着核心技术，一汽-大众在上游供应链一直拥有着极强的话语权。而随着智能化与电动化的浪潮掀起，一旦一汽-大众在这一轮改革中没能快速站稳脚跟，那么或许也将对其主导地位产生影响。

结果不容乐观

再次回到这项置换政策本身，或许此前谁都没能想到，这个决定着大众集团能否还有下一个百年的重要产品系列，会在正式开启预售仅仅半年后，就打起了“价格战”。不得不说，为了快速扩大其在新能源市场中的份额，一汽-大众已经放手一搏，拿出了最后的杀手锏。

但从目前的情况来看，情况依旧不容乐观。首先，靠终端优惠的方法即使能够在短期内获得一定销量，但从长远来看，无论是对品牌力还是后续产品的规划与投放，都将产生较大影响。

其次，此次成都车展亮相的上汽大众ID.3车型，并不在一汽-大众的产品序列之中。也就是说，一汽-大众并不出售这款已经在欧洲新能源市场连续夺冠的热门车型。而少了这款潜在爆款车型的加持，仅靠目前的ID.4CROZZ与ID.6CROZZ又能抢下多大的份额，也需要画个问号。

无论如何，我们可以看到的是，目前一汽-大众面临的市场情况已经十分严峻，而倘若这第一枪没能打响，那么之后的道路势必会更加艰难。

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