近年来，新能源车型的更新迭代要比传统燃油车更快一些，并且二者之间在性价比上的差距也越来越小，越来越多的消费者开始关注新能源产品。因此，本篇文章就为大家梳理了近期关注度较高的新能源车型，它们分别是新款（2021款）理想ONE、极氪001、岚图FREE以及一汽-大众IDID.4 CROZZ。

■ 新款（2021款）理想ONE（售价33.80万元）

● 静态体验：

　　新车车型在外观设计上的变化都在比较细节的地方，不仔细看几乎看不出来，但这些调整都提升了细致的精致度。比如中网的网格更大了，车头左右进气口增加了转向灯和低速转向辅助灯等，此外新增的车身颜色也让理想ONE的气质变得更加与众不同，不再是千篇一律的样子。

　　整体体验下来，理想的语音系统已经从之前的幼儿园同学成长为小学生了，80%都能准确完成指令，操作更加方便了，看见什么说什么，而且驾驶模式、转向模式都可以进行调节，再也不用到中控屏幕当中翻找了，对于懒得研究的女性车主来说真是太友好了。

● 动态体验：

　　2021款理想ONE依旧采用一台1.2T发动机作为增程器、前后两台驱动电机中后电机采用了全新的三合一驱动电机，系统综合最大功率由原来的240kW提升到245kW，最大扭矩由原来的530N・m改为455N・m。

　　虽然整体动力数据有小幅改动，但日常开起来，新款车型动力输出和风格并没有什么变化，轻快的提速感受会让人一时忘记这是一辆超过2000kg的中大型SUV。只是几种动力模式的动力响应差别不算太大，即便是运动模式也没有想象中那样激情澎湃。当然，如果你追求一些运动感，可以开启弹射起步，但弹射起步需要在电池电量大于60%且电池温度在18℃ - 50℃之间才可以开启，日常使用依然有些限制。 

　　日常城市里出行，可以感受到新款理想ONE悬架的兢兢业业，变道超车时能够感受到车身有较不错的支撑性。当然，速度较快或者连续变道时，它较高的重心和车尾的摆动都会告诉你它只是一台家用SUV。不过说回来，我想也没有人会开着理想ONE攻山劈弯，就像歌词里唱的一样，它能带给家人“稳稳的幸福”就足够了。

　　新款理想ONE的悬架模式有舒适和标准两种模式可供选择，从实际体验来看，舒适模式下悬架更软且对路面颠簸的处理更为彻底一些，比较适合日常城市代步通勤；标准模式底盘则相对紧绷一些，同时保留了一些路感，更适合喜欢驾驶的用户。

　　总体来说，以理想ONE这个体量的车型，它绝对算得上是一台轻快好开的车，动力输出充沛，底盘有一定的韧性，车身循迹性也可圈可点，即便女性驾驶员也能够很好地驾驭它，不会有种开“大船”的感觉。当然，细究之下，它值得打磨的地方的确很多，例如动力模式、舒适和操控的平衡性等等，不过我相信未来它还能继续进化。

■ 极氪001（售价28.10-36.00万元）

● 静态体验：

　　极氪001车头的很多设计语言来自领克车型，这多少有点可惜，因为考虑到该车定位，它完全可以被设计的更前卫一些。极氪001很宽，1999mm的车宽是什么概念呢，参考一下，保时捷Panamera车宽也仅为1937mm，宝马X7的车宽为2000mm。这么宽的车身搭配上接近5m的车长，极氪001的视觉效果不错，而且五档高度可调的空气悬架可实现117-200mm离地间隙切换，把离地间隙调到最低，这辆车应该有明显的低趴风格了。

　　关于车内，我比较好奇两点，一是内饰设计、用料能不能对得起30万左右的售价，二是基于很可观的车身尺寸，极氪001后排乘坐感受是不是出色。

　　像门板内侧、空调控制区域、电子挡把等部分的细节设计都有独特的小心思，无处不强调着极氪001想做的档次感。

　　特斯拉Model 3的内饰设计理念是极简、简洁，但很多人说它是“简陋”，极氪001不会让你有“简”的感觉。中控台层次感营造的出色，同时在乘客触手可及的地方，极氪001都用了或软性皮质或翻毛皮的覆盖，这样的车内氛围符合用户对传统审美的预期，看起来谈不上惊艳，但绝对对得起这个售价。

　　以193cm的体验者为例，极氪001的乘坐空间都是够用的，像身高170-180cm左右的乘客更是能获得宽敞的空间。后排座椅靠背支持角度的电动调节，调到最躺的角度，乘客坐起来姿势很舒服，要给好评；有意思的一点是，虽然后排座椅靠背角度电动可调，但它仍然可以放倒，让后备厢空间得到拓展。

● 动态体验：

　　极氪001毕竟有相当可观的参数摆在那，虽然它的车重达到了2.2-2.4吨左右，但开起来依然感觉动力非常充沛，况且纯电动车的扭矩输出无需燃油车那种转速攀升、换挡的过程，所以极氪001能给驾驶员带来的提速能力很直接。在赛道上我也简单试了一下经济、舒适驾驶模式，只要舍得踩加速踏板，它的加速能力就能让你得到满足。

　　极氪001加速踏板并没有被调校的很敏捷，一脚下去也没有那种动力猛然输出给乘客带来的“眩晕感”，它更强调动力循序渐进、线性的输出，并没有追求太过极致的动力响应；按照官方的说法，之所以这么做，一来是为了适应更多用户的可接受程度，二来是因为如果真做的比较极致，可能对驾驶安全也会有影响。

　　官方给出的两种说法在理，但我身边确实有很多朋友渴望获得、感受纯电动车极致的加速体验，这也是对纯电动车的一种期待。所以未来极氪001是不是还能有一种更高阶的驾驶模式来让用户自由选择呢？对于这个问题，你怎么看？

　　想要乐趣，这辆车一定是能被驾驶者所驾驭的，同时它要“听话”。极氪001实车真的很宽、很大，没开上它之前你会怀疑它是不是很笨重，实际不会，极氪001面对低速弯也会表现得比较灵活，不错的转向比设定是“功臣”之一，而且如果是以中低速慢慢开的话，转向调校还不会特别“贼”，丝毫没有让你绷紧神经的意思。

　　在中高速的驾驶中你能感觉到极氪001的稳定性，别管悬架初段的压缩，车身会在出现一定的侧倾后稳住姿态，驾驶员敢去试探它的极限，这让你更愿意、更敢和它玩，这也是驾驶乐趣的一个体现了。

■ 岚图FREE（预售价31.36-36.36万元，6月19日上市）

● 静态体验：

　　岚图的英文名为“VOYAH”，取自“Voyage航行”之意，也象征着探索和征服大海，因此岚图FREE在造型上借鉴了游艇的很多设计理念；与此同时，岚图FREE还融了很多中国传统文化的设计元素，二者相结合，就营造出了优雅、大气的视觉效果。（注：岚图FREE增程版和纯电版的外观、内饰基本一致）

　　值得一提的是，得益于流畅的线条，岚图FREE的整车造型带来了0.28cd的低风阻系数，这一数据已经超越了同价位的奥迪Q5L（0.30cd）和理想ONE（0.32cd）。

　　相比于传统品牌的历史“负担”，新势力品牌最大的优势就是一张白纸，设计师可以天马行空的在上面大胆创作，不用在拘泥于所谓的家族式语言。对于岚图FREE来说，它将一款中大型SUV该有的气场成功塑造出来，同时又不会给人沉闷、压迫的感觉，我认为它的外观设计整体还是非常成功的。

　　当车辆下电或调至运动模式后，整个中控台向下翻转；正常驾驶则回归常规模式，整个使用过程可谓仪式感爆棚。不过因为是工程车版本，车辆偶尔会出现翻转不及时的现象：即调至运动模式，而中控台仍处于常规状态，需要重新尝试才能成功，希望最终交付版能够将这个问题进行优化。

　　对于岚图FREE的乘坐表现我还是非常认可的，首先是柔软、宽大的座椅，即使是后排座椅也能对腿部有不错的承托，同时还拥有比较宽敞的空间，整体乘坐舒适度还是可圈可点的，这也是岚图FREE坚持做大五座SUV的初衷。

● 动态体验：

　　岚图FREE增程版和纯电版不只是外观内饰基本一致，搭载的驱动电机参数同样保持相同，最大功率均为510千瓦，峰值扭矩达到了1040牛・米。不过因为此次试驾比较简短，厂家安排的车型基本都是增程版本，他们认为这个版本的车型更能体现岚图FREE的最强性能。

　　为了体验岚图FREE的加速性能，我们对该车做了多次不同电量的加速测试，当电量在80%以上时，动力输出强劲而持久；电量降至70%左右时，初段的提速略显缓和，不过在20km/h-70km/h之间的加速G值依然让人眩晕；当电量在50%左右时，此时的动力输出被限制，“眩晕感”也被“推背感“取而代之。需要说明的是，此次只是简短的体验，关于该车具体的加速成绩，要需要我们拿到试驾车后进行更专业的测试。

　　跟大家简单聊一下岚图FREE的几种驾驶模式，首先是运动模式下，此时全力加速会立马激活增程器，同时发动机的噪音和加速性能都达到了峰值。在此模式下，增程器被唤醒的频率最高，同时动能回收也最弱。

　　在舒适模式下，当速度超过100km/h左右后，增程器开始工作，动能回收适中；在经济模式下，无论怎么深踩加速踏板（电量在21%以下自动打开增程器），都是采用纯电驱动，并且此时的动能回收力度达到最强（即使是最强，拖拽感依旧不明显）。

　　越野模式更加适合极端路况，此时悬架会升到最高，同时启动增程器，但当车速过高时会主动退出并切换到舒适模式。需要说明的是，因为是工程版无法登录车辆账号，自定义模式暂时也无法使用，因此动力输出、转向力度、悬架高度、动能回收模式、是否启用增程器等都不能单独调节。

　　最后值得跟大家说的一点是，岚图FREE的前轮拱向内“掏”非常深，这使得它的最小转弯半径仅5.7米（官方数据，测量的是内侧车轮），在市区驾驶非常灵活，转向调头基本“一把过”，更像是开一款尺寸更小的车型。

■ 一汽-大众ID.4 CROZZ（补贴后售价19.99-27.99万元）

● 静态体验：

　　ID.4 CROZZ换挡机构的造型确实挺独特，镂空设计看起来也挺漂亮，但比如在低速腾转挪移停车时，操作怀挡是可以右手不离开方向盘的，而ID.4 CROZZ换挡时还要右手向前探着拧，所以我个人还是更喜欢传统怀挡设计。

　　另外一定要吐槽下这辆车的车窗控制系统，“REAR”在车上通常是“后部、后面”的意思，所以你看这辆车只有两个车窗控制键，按一下“REAR”键就可以切换控制前车窗或后车窗。像我这种只认识“Hello”、“Hi”的学渣，上车需要碰运气才能找到正确使用方式，而且驾车中进行盲操作时容易误触到“REAR”键，导致后车窗被无缘无故打开了；另外，控制车窗只需要一个动作而已，这不是多此一举吗？

　　得益于纯电动车平台的开发，ID.4 CROZZ车内乘坐空间可以满足很多用户的家用需求，如果您的代步需求居多，那这辆车的空间表现很够用了。

● 动态体验：

　　ID.4 CROZZ三款走量车型的最大功率均为150kW（170Ps），峰值扭矩为310N・m，我们测试的长续航PRO两驱版车型也是这个参数。单从账面数据来看，ID.4 CROZZ与同级其它紧凑型纯电动SUV相比算是中上等水平。不过开起来你就会发现，这辆车（长续航PRO两驱版）绝不是那种“傻愣快”的类型，动力强吗？不强。日常不够用吗？够用。

　　我刚拿到这辆测试车时，它处于舒适模式，在城市里穿行基本没有动力“肉”的感觉，因为ID.4 CROZZ将加速踏板调校得比较轻快，动力来得也还算快、比较跟脚。甚至你把驾驶模式设为经济，驾驶风格偏保守的朋友在城市里就足够用了。在运动模式下，ID.4 CROZZ更显轻快，它可以在中高速行驶时给你更多信心。但只要你开过一些纯电动车，你就能发现它的动力离“暴躁”还差一些距离，这也正常，毕竟ID.4 CROZZ是一辆偏向城市属性的家用SUV。

　　ID.4 CROZZ只有两级动能回收力度调节，一个“D挡”、一个“B挡”，这两个级别足以覆盖不同驾驶习惯的用户。D挡下松开加速踏板车辆会有一定的拖曳感，但即便您是燃油车用户也能接受这种力度的动能回收。B挡下松开加速踏板车辆减速度明显，适合习惯动能回收的用户，而且动能回收介入不突兀，力度也均匀，使用感受不错。但即便切换到B挡，ID.4 CROZZ也无法依靠动能回收来刹停，实现不了“单踏板”的驾驶方式。

　　ID.4 CROZZ有一个小问题，在开启AUTOHOLD的情况下，踩下加速踏板车辆起步，车辆会明显向前“闯动”一下，在拥堵跟车时，这个动作恐怕会把副驾驶的小姑娘吓一跳。除非将驾驶模式设为经济，或特别柔和的踩下加速踏板，这种情况才会得以缓解。

写到最后：

　　虽然这四款车型的级别和价位不尽相同，但它们的综合实力都不容小觑，同时在市场上的关注度也不输同级别燃油车。比如更新后的理想ONE的综合实力更进一步；极氪001对于喜欢驾驶的用户来说也极具吸引力；而岚图FREE同时推出增程版和纯电版，也为消费者带来了更多选择；一汽-大众ID.4 CROZZ则更适合居家务实的用户。总的来说，大家在选择时还需要根据自己的实际需求来做决定。以上车型你更喜欢哪一款，不妨在评论区进行讨论。（文/汽车之家 侯明浩）

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