在传统燃油车领域，20万元一直是中国品牌难以逾越的门槛，不过随着新能源汽车的快速发展，中国品牌似乎已经突破了这一“魔咒”。本期我们将为大家带来20-30万元的电动车，四位编辑中有三位选择了中国品牌车型，它们的实力如何呢？究竟是靠什么俘获了编辑的心？请继续往下阅读。

侯明浩推荐特斯拉Model 3（补贴后售价24.99万元和售价33.99万）

★ 推荐理由：

　　Model 3已经成为一款“现象级”的产品，更不用说该车在2021年1月1日发布改款车型，尤其是高性能版本大幅度降价，使得该车在市场上的竞争力再度提升到新的高度。

● 静态体验：

　　相信大家已经通过各种渠道对新款Model 3高性能版有了一定的了解，这款车整体设计相比老款车型变化并不大，所以我就不细说了，主要和大家讲讲这次改款后的一些重点变化，以及我对于这些变化实际体验后的观点。

　　值得一提的是，我发现新款大灯的远光灯似乎具备了自动调节照射角度的功能，这个在老款上没有发现。具体来讲就是当激活大灯后，远光会先以比较低的角度照射，以防止对前方交通参与者产生干扰，而当侦测到前方没有来车或者行人时，远光灯则会有一个上抬的动作，从而使光线照的更远。

　　再来说说前备厢，由于新款车型在前机舱内加入了体积更大的热泵空调，挤占了部分前备厢的空间，因此新款车型的前备厢尺寸减小了一些。经过实际测试，主要是前备厢的纵向空间减小了近7cm，横向空间减小2cm左右，内部的设计也发生了一些变化。

　　一般这种设计都是应用在强调运动的车型上，而特斯拉则将它全系标配了，之前的镀铬装饰则无法再选装。我认为喜爱性能车的男生会对这个改变感兴趣，而对于不是很在乎运动性能的女生来说，这一改动则似乎有些不太容易接受。希望女网友们能够在本文评论区谈谈您是否能够接受黑化的设计风格。

　　此外，轮胎也从此前受到一定诟病的韩泰Ventus S1 evo轮胎换成了知名度以及定位更高的倍耐力P-ZERO轮胎（235/40 R19），该轮胎主打性能，尺寸上与老款车型保持了一致。

　　另一个升级对于北方人来说非常诱人，那就是加入了方向盘加热。经过实际体验，这个功能还是很好用的，激活以后，方向盘几乎一分钟不到就达到了理想的温度，如果能再加入温度的多挡位调节就更好了。

　　在介绍新款Model 3高性能版的动态表现之前，让我们先来了解一下该车的性能参数。它的前后轴各搭载一台电机，前置感应异步电机最大功率为137kW，后置永磁同步电机的最大功率为202kW。

　　闪电霹雳脚法：这是我自创的一个测试电动车加速踏板灵敏度的方法，就是以自己所能达到的最快速度将踏板踩到底并迅速抬起，整个过程不会超过0.5秒，然后观察被测试车辆的反映，如果车辆能够在踏板踩下的瞬间向前蹿出，那么就说明它的加速踏板反映很灵敏。

　　目前我测试的所有电动车里面能够瞬间做出反映的车型屈指可数，例如Taycan、Model 3、e-tron、EQC。灵敏的踏板能够给驾驶者带来人车合一的感觉，讨好驾驶者，但也并不是说踏板反应较慢的车型就不好，有的车可能是故意规避过于灵敏的踏板调校，以免引起乘客不适。

　　而如果将驾驶模式调节到运动挡位，此时的加速踏板会让人感觉有些“神经质”，稍微多给一点，车就会向前窜出去，这种瞬间响应以及瞬间高扭矩的表现可能需要初次驾驶这辆车的驾驶者花费一定时间的适应。

　　刹车踏板的回馈力偏大，似乎是为了给驾驶员进行细微控制提供足够的支撑。初段行程的制动感受并不会非常突兀，能够随着踏板的加深而提供比较线性的制动力感受。到了中后段，制动力与踏板的回馈力都会明显提升，但也不会马上达到轮胎抱死的边缘，而是依然能够察觉驾驶者所施加的力度进行较为线性的制动力控制。

　　新款Model 3高性能版配备了前双叉臂后五连杆悬架，据说相比其它版本，它的悬架高度降低了1厘米，从而拥有更加紧绷的悬架表现，带来更好的操控，但同时理论上悬架也会更硬，影响乘坐的舒适性。从实际表现来看，它的乘坐感受与其它长续航版本并没有明显差别，甚至相比标准续航版本还要更软一点，舒适性相比BBA同级车型略逊一筹，换来的是更运动的表现。

★ 购买建议：

　　目前在售的国产特斯拉Model 3有两款车型，分别是补贴后售价24.99万元的标准续航后驱升级版，和售价33.99万元的Performance高性能全轮驱动版。二者相差9万元，因此挑选起来也比较容易，如果你预算有限且对续航里程没有太高的要求，标准版觉得能够满足你的需求；而假如你更注重性能以及续航能力，那就毫不犹豫的选择高性能版吧，相信3.3秒的0-100km/h的加速绝对不会让你失望。

姚嘉推荐极狐 阿尔法T（补贴后售价24.19-31.99万元）

★ 推荐理由：

　　相比内外设计、功能配置等方面而言，这台车更多的素质体现在了动态驾驶方面，所以如果您正在关注这台车，建议真正的去试驾体验一下，一定会得到更多的收获。

● 静态体验：

　　ARCFOX αT整体造型偏精致和运动风，并且有不少电动车元素，所以如果跑在路上，很容易让人猜测出它的电动车身份。至少这次试驾活动上，ARCFOX αT始终是车队里的焦点。

　　内饰不浮夸，精致且有设计感，不算非常大胆，所以第一次看到这个内饰并没有给我惊艳的感觉，不过一天试驾下来，说实话我还是很欣赏这个内饰的，做工和用料都很考究，有一定品质感。

　　没有物理按键最大的问题，就是可能会让一个简单的操作变得复杂化，这也是很多车都会出的问题。ARCFOX αT相对来说处理得还算不错，逻辑不复杂，只是下屏承载的功能有些过多，上手需要时间。

　　空调控制也没有物理按键，需要在下屏上操作。我发现的问题是，主副驾没有办法同时调整空调温度，两个人同时操作时会出现冲突。厂家解释是硬件支持多点触控，但系统不支持这样的操作，这个功能可以通过后期OTA解决。另外了解到的信息是，ARCFOX αT共支持35项控制器的OTA升级。

　　尽管轴距达到2915mm，ARCFOX αT还是采用双排座的布局，而没有设置第三排座椅。乘坐空间对于一款中型SUV来说不是问题，虽然车身高度在同级里不算非常高，但头部空间和腿部空间都不需要担心。另外后排中间地台是平的，如果中间座椅坐人的话脚下不会觉得拥挤。

● 动态体验：

　　这次试驾活动，ARCFOX αT在车队里是被大家抢着开的一台车，一方面是它是全新车型，大家都对这款车有浓厚兴趣，另一方面，它是所有车里价格最高的（补贴后售价31.99万元），行驶品质也绝对是所有车里最好的，舒适性更高。再跟大家强调一下，这次试驾的ARCFOX αT不是量产版本，所以试驾结论无法代表最终量产版本。（注：试驾车型与2021款 四驱性能版 H车型搭载相同的动力总成）

　　三种驾驶模式，我更喜欢用舒适和节能模式，这俩模式的差别其实不是很大，尤其是加速相应、转向力度方面，我感觉这两种模式应该是差不多，只是动能回收的感受，ECO更积极一些。运动模式跟这两个模式的差别还是挺大的，加速踏板的相应、方向盘的转向力度，以及动能回收，都有明显差异。

　　整体驾驶氛围都是偏轻松的，即便是在运动模式下，虽然驾驶感受跟舒适模式不同，但它依旧不是一台运动型车。当然它可以有很好的加速感受，加速超车也非常轻松。

★ 购买建议：

　　极狐 阿尔法T的售价区间跨度较大，从24.19万-31.99万，但可以看出处于中段售价的653S和653S+两个配置为主销的车型版本，因为你只需多花5000元，就可以获得比低配的480S版本多出173km的NEDC续航里程，性价比明显。而653S和653S+两个配置的主要差别在于一些功能配置上，例如矩阵式车灯、扬声器数量、座椅通风以及手机无线充电等等，究竟选择谁也可以根据您的具体需求来进行判断。

姜田双推荐比亚迪汉EV<汉EV（补贴后售价22.98-27.95万元）

★ 推荐理由：

　　汉EV采用了比亚迪全新家族设计语言，颜值这一块已经完全拿捏住，而身材、配置、续航里程等各方方面也不落下风。就连被一些人吐槽的辅助驾驶、智能配置方面，比亚迪也在奋起直追，发布了最新的OTA计划，以满足希望追求高科技、尝鲜的消费者的需求。

● 静态体验：

　　比亚迪汉EV是首款采用比亚迪全新家族设计语言的车型，得益于汉EV的旗舰级定位、较大的车身尺寸，“全新Dragon Face”造型在该车上获得了很好的视觉效果。相比此前比亚迪的纯电动车而言，汉EV的造型明显更加简洁、更具辨识度、更有质感。

　　在汉EV上，精致感堪称无处不在。车头镀铬条上的“汉”字标识、全新造型的头灯组等细节都禁得起细细揣摩。此外在灯光配置部分，汉EV全系标配矩阵式LED头灯，且其拥有自适应远近光、转向辅助灯等配置，诚意十足。 

　　相比于此前比亚迪的车型，汉EV中控台部分似乎变得更加圆润了，但其整体布局、视觉效果没什么陌生感。新车中控台依然比较简洁，不过副驾驶前方多层设计的装饰面板还是为车内增添了不少立体感。

　　DiLink 3.0车机系统的界面设计融入了古玉、太极等中国传统文化元素，但系统功能与此前的车机并没有什么差异。汉EV内饰唯一的争论点应该就是空调出风口的设计了，所谓的“大雁塔”造型确实有点复杂，不知道你能不能接受？ 

　　汉EV乘坐空间和体验的表现综合素质够高，除了前后排舒适性配置比较丰富外，座椅本身的舒适性、包裹性也挺到位。此外，汉EV顶配车型的后排座椅靠背还支持电动调节，并拥有后排加热/通风功能，对于一款售价不足30万元的车型而言，配置应该是很丰富了。 

●动态体验

　　与四驱版本相同，汉EV前驱版同样采用前麦弗逊式独立悬架，后部是多连杆式独立悬架，由单个电机实现了前置前驱。在减少了一个电机的前提下，车辆的综合动态数据也出现大幅度削弱化。单电机下，汉EV超长续航版的总功率为163kW（222Ps），扭矩为330N・m，相比四驱高性能版整体数据腰斩。

　　由于性能的削减，汉EV前驱版的动态表现变的更加稳重，在初次驾驶时，你会认为它更像是一台家用巡航车的性格，配合悬架的表现，前驱版更多的标签从“性能”转向了“舒适”“稳重”以及“从容”。

　　在方向盘转向力度方面，车辆可以设置运动与舒适两档，但无论在哪种模式下，整体质感都是偏向于厚重，再加上本身方向盘握感较粗，更加突出了沉稳感。在运动模式下，转向力度会进一步加重并减少虚位，但这不代表着车辆进入了真正的“运动状态”。

　　汉EV的踏板质感相比于此前的比亚迪产品更加扎实，加速与制动踏板的虚位都很小，指令接收清晰且线性，每一段的行程都会带来对应的加速和制动反馈，提供了良好的驾驶体验。而这一表现，不但带来了一定的高级感，也同时彻底丢掉了很多电动车上加速迟滞造成的拖泥带水。

★ 购买建议：

　　比亚迪汉EV目前有三款车型在售，补贴后售价区间为22.98万元-27.95万元，都搭载比亚迪的磷酸铁锂“刀片电池”。根据动力不同，有前驱和四驱两种选择，前驱版车型的续航里程都为605km，日常出行绰绰有余，偶尔跨城出行也没有问题，配置上更推荐中高配的超长续航版尊贵型，具有并线辅助、倒车车侧预警、自动泊车入位、主驾座椅记忆等。而对于预算充足、对动力有追求的消费者来说，可以选择四驱高性能版旗舰型，不仅动力上有提升，功能上还有后排座椅加热、通风、方向盘记忆、Brembo刹车系统等，对于一款售价不足30万元的车型而言，配置应该是很丰富了。

胡永彬推荐小鹏汽车P7（补贴后售价22.99-40.99万元）

★ 推荐理由：

● 静态体验：

　　有句话说“人都是视觉动物”，我们认识一款车总要“始于颜值”。小鹏汽车P7的颜值不低，这从街上的回头率就能感觉到。“星际”设计语音的运用也让它有种未来科幻感，见惯了千篇一律的皮囊，偶尔来一次大胆的尝试也不是不可以。 

　　小鹏Xmart OS 2.0车载智能系统支持在应用商店下载各种扩展App，比如下载唱吧在车内K歌，下载《狂野飙车》实现方向盘操作游戏等。由于此次测试的车型车机系统和智能辅助驾驶有不少功能未作适配，所以很多功能还无法体验，不过目前这个版本的语音功能已经很实用了，可控制驾驶模式、充电口等，之后我们拿到最新版本的车型我们将为您做详细的评测，敬请期待。

　　乘坐空间方面，该车前排的视野和空间要比后排好一些，后排头部的剩余空间较小，但腿部空间尚可。后排中间位置也提供了可调节的头枕，且地板的凸起不算明显，不足之处是后排座椅坐垫和腿部的贴合度不那么好，乘坐舒适度上可能会扣一点分数。 

● 动态体验：

　　小鹏汽车P7 后驱长续航和后驱超长续航车型在动力上是一样的，都是在后轴搭载了一个精进电动的永磁同步电机，最大功率196kW（267Ps），峰值扭矩390N・m，而我们之前测试的四驱高性能版本则在此基础上又增加了一个前电机，为其实现系统最大功率为316kW（430Ps），峰值扭矩达655N・m。 

　　我时常在想一个问题，在我们的日常驾驶过程中，0-100km/h全油门起步的频次有多高？如果您不是一个试图在红路灯秒杀所有车的加速控，那后驱超长续航车型的动力已经足够了。它的动力是那种不露锋芒的恰到好处，更像是一个内力深厚的高手，出力不疾不徐却在无声处达到目标。

　　可以感受到小鹏汽车P7对能量回收力度有做特别的调校，尽可能抹平介入的突兀感，能量回收在低挡时，抬起加速踏板，这时车辆和燃油车的减速感差别不大，能量回收高挡时车内也不会出现点头的现象。唯一需要注意的是该车的能量回收并不能完全将车刹停，在车辆减速到5km/h左右的时候还需要踩一脚刹车。

★ 购买建议：

　　小鹏汽车P7拥有多个版本，可以按照内饰科技配置、续航里程以及是否鹏翼版来区分，对于在乎性能与颜值且不差钱的消费者可以选择鹏翼版，而在乎性价比和实用性的消费者，可以选择后驱版本、其中后驱超长续航版适合家里没有充电条件的消费者选择。如果对性能要求比较高，则推荐四驱高性能版，至于内饰科技配置，则需要消费者根据自己的需求进行选择，官方提供了智行、智享和至尊三个版本。

全文总结：

　　事实上，中国品牌近年来在新能源领域的取得的成果有目共睹，无论是传统中国品牌，比如比亚迪汉EV；还是新势力品牌，蔚来EC6以及小鹏汽车P7，其综合产品力已经比肩甚至超越同级别海外品牌，这些产品的热销也印证了这一点。你对中国品牌的20万元以上车型有什么看法，不妨在评论区进行讨论。（文/汽车之家 侯明浩）

返回第一电动网首页 >