随着新能源市场的不断发展，无论是传统车企还是新势力品牌，中大型SUV这一细分市场向来都是“兵家必争之地”，同时也是彰显品牌实力重要的产品。而对于消费者来说，我们更关心的是产品品质以及价格，本篇文章就为大家带来了四款热门的中大型SUV，分别是蔚来ES8、理想ONE 、特斯拉Model X以及国产奥迪e-tron，它们的售价从30万出头到90万元不等，涵盖了纯电动以及增程式等动力形式，相信总有一款能够满足你的需求。

■ 蔚来ES8（补贴后售价45.36-60.60万元）

● 外观/内饰设计：

　　2020款ES8对外观设计做了一些细节上的调整，比如精简了家族式“X-Bar”的造型，为车身增加全新的镀铬装饰包围，同时还为前后转向灯升级了流水式效果，高位刹车灯的长度也“破天荒”的达到了924mm。此外签名版车型在尾标下方还有专属的橙色饰条。

　　内饰在设计层面也是小幅变化，比如两辐式方向盘造型更简洁，换挡拨杆则与ES6同款了。另外车内配置和内饰材质也都有升级，11.3英寸的中控屏为标配配置，签名版车型的Nappa真皮内饰也营造了浓浓的豪华质感。2020款ES8还推出了全新的极速灰内饰供消费者选择。 

● 车内空间：

　　在座椅方面，2020款ES8也将女王副驾驶座椅调整为了标配的配置，7座车型修改了第二排座椅调节拉手的位置，并且新增第三排舒适进入功能，也就是可电动折叠第二排座椅靠背方便第三排乘客上下车。空间方面则与老款车型无异。

● 动态体验：

　　2020款蔚来ES8将前电机换成了永磁同步电机，最大功率160kW，后电机还是最大功率240kW的交流异步电机，综合总功率为400kW，综合最大扭矩725N・m。相比2018款车型总功率降低了80kW，最大扭矩也降低了115N・m。

　　虽然电动机的功率和扭矩都有所下降，但得益于电动机的输出特性，在日常用车条件下想要感知到缺失的这部分动力，也不容易。电门踏板的调校很温和，即便你对ES8的动力没有一个具体概念，也不会轻易出现窜车的现象影响到驾乘舒适感。

　　 比如我在进行城市低速续航测试时，使用的是动能回收力度最大的节能模式，堵车时走走停停的情况对我的右脚提出了很高的要求，只有细腻的对待电门，才能避免因动能回收系统立刻进入工作而产生让人不适的拖曳感。哦对了，蔚来ES8在任何驾驶模式下都是有蠕行的，也就是不能完全的“单踏板操作”。

● 实测综合续航375km

　　在新的测试标准下，我们按照65%的城市工况和35%的高速工况计算出 “综合续航”数值，所以2020款蔚来ES8 485KM车型的综合续航里程为375km。城市低速续航里程比城际高速续航里程高出了90km，从中也体现出了在城市低速工况下，动能回收系统的功劳。

■ 理想ONE（补贴后售价32.8万元）

● 外观/内饰设计：

　　可变进气格栅的开闭都由系统控制，无需人工干预，驾驶者也不用过多操心这一点，并且，可变进气格栅未来还可能通过升级实现随速控制格栅开闭角度的功能，在平衡风阻与散热需求的同时，达到降低能耗的目的。

　　我很喜欢理想ONE的内饰设计，用科技感和豪华感去形容它并不为过，但这个内饰给我更多的感觉是温馨，坐在宽大的座椅上看着面前的各种屏幕，恍惚间有种坐在家里沙发上看电视的错觉。

　　理想ONE的内饰设计很简约，视觉效果清爽，四块大屏幕各司其职，也许有的朋友还是喜欢“传统”的按钮和旋钮，如果您也有这样的想法，建议您到店里实际体验下，再做判断。理想ONE的车机系统可以看做是独立的智能终端，并且它还能不断通过OTA进行升级，用户的意见反馈会让它变得越来越完善。

● 车内空间：

　　在不放倒第三排座椅的情况下，理想ONE的后备厢容积为302L，放倒第三排座椅时，后备厢容积为1066L，七座版车型第三排和第二排座椅都放倒的情况下，后备厢容积可以达到2218L。

● 动态体验：

　　理想ONE上搭载的这套双电机增程系统能够兼顾驾驶平顺性和内燃机的工作效率。增程器（也就是内燃机）启动工作后只进行发电，而不给车轮直接传递动力，当车辆行驶所需要的动力低于增程器的发电功率时，多余的电能就会被充进电池储存；当车辆行驶所需要的动力大于增程器“间接”提供的动力时，电池会同时向驱动电机输送电能，这样就形成了一个互补的关系，从而实现更低的能耗水平。

　　怎么样定义一台电动车是否好开？我想开起来没有眩晕感是最低的一个标准，理想ONE在这方面做得堪称优秀，松开刹车踏板和松开加速踏板时的滑行状态都跟汽油车没有什么区别，十分线性，驾驶性标定和动力加速踏板匹配标定做得到位，值得表扬。

　　没有了变速箱，动力传递变得更为直接，在电量充足的情况的下，动力十分“跟脚”，随踩随有。理想ONE有运动和舒适两种驾驶模式，在动力反应方面最明显的区别就是加速踏板开度的不同，而无论那种模式下，当你大力踩下加速踏板后，车辆加速都非常线性，而不是很突兀的一下，这也是我为什么说开理想ONE并不会眩晕。

　　理想ONE底盘的整体表现尚可，整体感和韧劲儿都有，但是滤振性方面表现一般，对于路面上细碎振动的过滤不是很彻底，在经过一些大的颠簸时，车尾偶尔也会发生轻微的二次弹跳。

■ 特斯拉Model X（售价77.29-87.29万元）

● 外观/内饰设计：

　　包括Model X在内的几款特斯拉车型与设计师Franz von Holzhausen更早前的设计作品存在比较大的差异，可以用极简设计风格来形容特斯拉车型，罕见棱线和边角，只用圆润舒展的曲线和弧面勾勒出车身轮廓，车身上也鲜有大面积镀铬装饰，看上去简洁却不缺乏设计感。

　　Model X定位中大型SUV，车身尺寸为5037mm*2070mm*1684mm，轴距2965mm，市面上目前在尺寸上最直观的竞争对手应该要算是蔚来的ES8了，两者相比较，Model X在车身长度、宽度方面都有优势，高度和轴距则略有不及。

　　测试的这台Model X 100D在内饰方面选择了浅米色内饰+橡木饰板的搭配方案，除此之外Model X还可以选择碳纤维饰板、白蜡木等选装方案。提供更多的私人订制服务，让客户享有更多选择甚至独属于自己的产品，也是豪华品牌累积忠实用户、提升品牌调性的一大手段。

　　自从特斯拉的17英寸大显示屏问世并广受好评后，不少汽车品牌尤其是新造车势力都开始一股脑采用大屏设计，可以说特斯拉就是这一波大屏风潮的发起者。别看都是大屏幕，这之间的差别可不小，很多“后来者”搭载的屏幕从功能集成度、易用度以及流畅性上都还不及特斯拉这个老前辈。这块17英寸显示屏从双区自动空调到开启鹰翼门，从灯光设置到座椅加热，覆盖了车辆驾驶设定、各项电器配置、多媒体娱乐等各项软硬件功能。

● 车内空间：

　　经过实际乘坐体验，我个人认为除非有特别需求，否则五座才是比较适合Model X的布局，三排座状态下第三排乘客的舒适性非常一般，不仅腿部空间局促，而且受限于Model X的造型，头部空间更是相当紧张，普通身材的体验者也会面临头部经常蹭到玻璃窗的问题。

● 动态体验：

　　Model X 100D在前后轴各搭载了一台交流异步电机，单台电机的最大功率为193千瓦，动力系统总功率为386千瓦，与电动机匹配的是固定齿比的单速变速箱。Model X 100D的三元锂电池组容量为100kWh，被平铺于车辆底部，在一定程度上也起到了降低车辆重心，提升行驶稳定性的效果。

　　将加速模式调节到“轻松”挡位，Model X 100D的动力输出依旧相当澎湃，出色的高速再加速能力让人根本感觉不到这是一台自重超过2.4吨的中大型SUV；“标准”挡位下的加速质感则完全可以用蛮不讲理来形容，只要舍得牺牲能耗和续航里程，很轻松就能让“钢炮”们无奈的目送你远去的身影，当然，注意安全和道路限速是必要的前提。

　　灵敏的动力响应和出众的动力储备在提供爽快的加速体验外，同样也会带来小问题：电动车的动力输出相对突兀和不够线性的特点在Model X 100D上会被放大，这就对于驾驶者的驾驶技术提出了比较高的要求。没有乘客时还无所谓，自己驾驶至少所有操作都有提前的预期和心理准备；但对于较少乘坐电动车型的乘客而言，很可能会在低头看手机时因突然而至的较大g值变化感到不适。

　　对驾驶体验简单总结一下吧：动力优势很明显，响应也很迅速，但平顺性存在问题（加速突兀、能量回收拖拽感），另外运动模式的转向质感有点假，底盘质感要比同级别同价位的几款燃油车型稍差一些。

■ 一汽-大众奥迪e-tron（将于3月内上市）

● 外观/内饰设计：

　　好了不多废话，相信我们对国产奥迪e-tron的疑问是相同的，它和此前的进口奥迪e-tron有什么不同？从外观设计来看，好像也没什么不同，当然这是针对整体设计语言的评价，国产奥迪e-tron在外观中使用了S-Line运动套件，所以前包围两端有着尺寸更大的三角形进气装饰，此外还有9种车身颜色可供选择。

　　国产后的奥迪e-tron在车身高度上比进口车型高12mm，其他几个参数不变，因为是中大型SUV，车身尺寸咱就不和iX3和EQC比了。目前纯电动中大型SUV也不多，能够和奥迪e-tron形成竞争关系的就只有特斯拉Model X和蔚来ES8了。

　　目前进口奥迪e-tron的指导价格和特斯拉Model X比较接近，在70-80万元区间，国产后的奥迪e-tron在价格上能降低多少我不敢说， 但想必会对蔚来ES8有一些影响，毕竟奥迪的品牌影响力还是可以的，不过蔚来ES8有6座和7座车型可选，这对部分消费者来说会有一定吸引力。

● 动态体验：

　　虽说整体的动力输出较进口奥迪e-tron略有降低，但也不能把国产奥迪e-tron就当成Hello Kitty，毕竟在电驱的帮助下，即便整备质量达到2.6吨，这台国产奥迪e-tron也能拥有轻快的起步身姿和毫不费劲的中段再加速能力。

　　最想要蠕行功能的时刻，应该是在倒车的时候了，尤其是遇到一些小的沟沟坎坎，总怕加速踏板踩大了。再说到能量回收系统，它有手动和自动模式可选。手动模式便是通过方向盘后的拨片来自行设定三挡可调的能量回收力度，三挡分别对应0.1g、0.2g、0.3g的回收强度，需注意的是，“-”拨片是提升能量回收强度的，“+”拨片反之。

　　在自动模式下，松开加速踏板后车辆的滑行状态就像燃油车那般，减速感微乎其微。此时当你距离前车过近时，能量回收系统便会自动工作，通过逐渐提升能量回收强度来阻止你进一步接近前车，直到拉开相对安全的距离后，会慢慢降低回收强度。这样的工作逻辑，有点儿ACC自适应巡航的意思，不过要提醒各位的是，动能回收并不能取代刹车，只起到简单的辅助作用。此外在自动模式下，也可通过拨片在需要时“临时”调节动能回收强度，再次踩下加速踏板后，这次的“临时”调节就失效了。

　　自适应空气悬架共有五挡高度可调，可根据驾驶模式自动调节，节能模式下车身降至最低，越野模式下升至最高。其他还有自动、舒适、动态、全路况和自定义驾驶模式共选择，每个模式对应着不同的动力输出、悬架软硬、底盘高度和转向力度等驾驶设定。

　　这次的试驾活动也安排了在海南热带试车场内的一些体验，包括加速和简单的绕桩，还有高环体验。关于加速，官方0-100km/h加速成绩7.5s的国产奥迪e-tron在“地板油”下并不会带来特别强烈的推背感，其实这个加速成绩也不算很慢，整个加速的过程有些循序渐进的感觉；此外这次试驾的路线安排和试车场内的多项体验环节，并不利于我们测试车辆的续航能力，后续待我们拿到国产奥迪e-tron的试驾车，再第一时间为大家带来它的续航、加速还有刹车测试成绩。

全文总结：

　　总的来说，如果你有里程焦虑，且注重性价比，理想ONE绝对是不二之选；倘若你希望买一台个性的车型，同时又想兼顾实用性，我想特斯拉Model X的鹰翼门一定能够满足你的需求；假如只踏踏实实想买一辆高品质的纯电动车，蔚来ES8和奥迪e-tron都是不错的选择。值得一提的是，国产版奥迪e-tron即将迎来上市，届时售价有望进一步下探，也将给消费者带来更多可选择、对比的空间。（文/汽车之家 侯明浩）

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