随着新能源汽车市场的飞速发展，如今的纯电动车已经具备比肩甚至超越传统燃油车的产品实力，并且在售价方面也越来越亲民。本篇文章我们就给大家带来了四款热门的紧凑型纯电动轿车，它们分别是R汽车 ER6、AION S(埃安S)、现代菲斯塔纯电动、别克微蓝6。可以看出，这四款车型中既有中国品牌也有海外品牌，有传统三厢车还有旅行车，相信总有一款能够满足你的口味，话不多说，让我们直入主题吧。

■ R汽车 ER6（补贴后售价区间16.28-20.08万元）

● 车型版本：2020款 620km 智尊版（补贴后售价20.08万元）

● 外观和内饰设计：

　　ER6的内饰提供宙光黑和豚跃蓝两种内饰配色可选，实拍车型采用豚跃蓝的配色，与驭光银的车漆非常搭配，给人一种清新淡雅的感受。

　　ER6搭载的互联网汽车智能系统3.0-PRO，是基于AliOS的斑马智行解决方案打造而来，具备电池管理、娱乐系统、空调控制等常规功能，此外还可以控制天幕遮阳帘、4个车窗以及中控锁的开闭，整体界面风格以简洁、时尚为主，使用起来也比较流畅。

● 乘坐表现：

　　可以看出，ER6空间方面的表现在同级别中还是可圈可点的，虽然后排头部空间受到天幕玻璃车顶的影响，不过能够为车内提供不错的透光性，同时后排乘客也能够获得非常通透的乘坐体验。

● 动态体验：

　　ER6所搭载的电动机最大功率135kW（184Ps），峰值扭矩280N・m，官方0-100km/h加速仅8.3秒，参数比荣威i6 MAX上的1.5T发动机还要高，更不用说这是一辆纯电动车型，带动1.6吨的车身还是游刃有余。

　　在NORMAL模式下，动力输出比较符合驾驶员的预期，加速踏板响应比较跟脚，适合城市驾驶。在ECO模式下，动力输出明显被限制，超车动作也不能敏捷完成，如果不是车辆剩余续航里程“告急”，并不推荐使用ECO模式。

　　值得一提的是，当调节到动能回收最高挡时，初段拖曳感比较强烈，或是说动能回收的介入还能做得更循序渐进一些；而当车速逐渐降低后，尾段的动能回收又达不到预期的力度，导致驾驶员仍需踩下制动踏板进行减速。此外，当车速降到8km/h左右时，动能回收基本消失，车辆处于滑行状态。

　　当处于中间挡位时，动能回收力度不强，大部分驾驶员都能很好适应；调整到最低挡位后，驾驶员松开加速踏板基本不会察觉到动能回收的工作，无限接近燃油车的滑行状态。

　　ER6的底盘调校偏向舒适性，最大程度的保障乘客的乘坐体验。不过由于过软的悬架，ER6在快速过弯时的侧倾比较明显，同时重刹时也存在俯仰的现象，并不适合激烈的驾驶。当然，购买这辆车的消费者，大多数的诉求还是平稳舒适的通勤。

　　总得来说，ER6是一辆舒适、好开的纯电动车，它拥有时尚的外观、精致且富有科技感的内饰，以及具有620km的NEDC工况下的续航能力，这些特质均让它的产品力更加均衡，这对于有居家、通勤需求的消费者来说无疑非常具有吸引力。

■ AION S(埃安S) （补贴后售价区间13.98-20.58万元）

● 车型版本：2020款 魅 630 安全智驾版（补贴后售价18.28万元）

注：广汽新能源Aion S已更名为AION S(埃安S)

● 外观和内饰设计：

　　自亮相发布以来，在新能源汽车领域Aion S的关注度一直很高，除了续航给力这个因素之外，颜值在线也是重要的原因之一，而汽车之家Aion S口碑频道上的外观评价则是最好的佐证，截止至发稿前，我看到几乎所有的车主对它的外观评价都给了五星好评。

　　依我所见，它的外观设计算不上惊艳，但也确实有鲜明的特征，而且整体造型设计明显趋于年轻化，细节也不乏未来感和动感气息，这样的设计更能取悦年轻人，从中也不难看出它的目标消费群体就是年轻一族。

　　拉开车门，落座其中。Aion S的内饰同样好看，设计风格走上了注重优雅感和档次感的路线，我认为它的吸引力还要高于外观。中控台由圆滑线条+平直线条的组合来勾勒造型，层次感分明，各个功能的布局清晰明了，点缀的装饰件也很有特色，而两块12.3英寸的高清液晶屏则十分抢眼。

● 乘坐表现：

　　乘坐空间一直是国内消费者最关注的地方，电动车就更不用说了，如果电池组的布局不合理，那肯定会给车内空间造成负面的影响。Aion S的轴距是2750mm，在紧凑型车级别是一个不错的轴距数据，实际体验如何？请继续往下看。

　　一位身高1.72米的体验者在调节好适合的驾驶坐姿后，前排有一拳头部空间；保持前排座椅调节不变，当这位体验者坐在后排时，可以获得接近三拳的腿部空间，但三指头部空间则显得比较局促。由此可见，它的乘客空间整体表现良好，大概处于该级别中等偏上的水平。

● 动态体验：

　　0-100km/h加速8.01秒的成绩足以说明它的动力水平应对日常使用绰绰有余，但别忘了这是在SPORT模式下测试出来的加速成绩，是以损失相对更多的续航里程为前提的。那么问题来了，有没有一种驾驶模式能够很好地兼顾到动力和续航里程呢？

　　不妨切换到NORMAL驾驶模式试试。在这个驾驶模下，Aion S的0-100km/h加速实测时间可以控制在10秒之内，动力已经比很多同级别的汽油车强，应对日常代步够用了。与Aion S在SPORT模式下的状态相比，此时它的加速踏板灵敏度有所降低，动力输出相对柔和一些，动力持续感也会有所削弱。

　　想续航里程再长一点，那可以试试ECO驾驶模式，但这个前提是不能对动力有过高的要求，毕竟在这个驾驶模式下它的0-100km/h加速实测时间需要11.5秒，动力与之前两种模式确实有明显的差距。在ECO驾驶模式下，它的加速踏板响应迟缓，动力输出很柔和。当然了，在偶尔需要超车时，深踩加速踏板它的动力还是可以满足到需求的，只是动力响应不如SPORT、NORMAL模式时那么迅速，较强的动力输出也没那么持续而已。

　　它的能量回收等级有多个选择，除了极限节能ECO+模式自动设为“高”能量回收等级之外，其它驾驶模式均可通过触摸屏手动调节。从实际体验来看，“低”挡能量回收几乎不会对行驶平顺性造成影响，车子开起来跟传统的汽油车基本一样；“中”挡能量回收会有一定的拖拽感，跟油电混合混合动力车的高挡能量回收带来的拖拽感比较接近；“高”挡能量回收的拖拽感很强，跟直接踩一脚刹车差别不大，连续这样操作车内乘客会很难受。比较有趣的是，若车子的剩余续航里程高于480km，即便将能量回收等级设为“高”，松开加速踏板后也不会有明显的拖拽感。

● 实测续航：高速续航367km，低速续航560km

　　Aion S的实测城际高速工况续航里程是367km，而实测城市低速工况续航里程是560km，两个实测数据均与NEDC 510km续航里程存在一定的差距，前者相对减少了143km，而后者则是相对增加了50km。其中，560km的城市低速工况续航里程让人欣喜，但我也得提醒一下，这是在I-pedal模式、能量回收等级为“高”时测出来的成绩，在这样的车辆设定下，动力输出会有明显的迟缓，同时每一次松开加速踏板就跟深踩一脚刹车差别不大，驾驶感受会大打折扣。

　　综合来看，对于那些平时以城市通勤代步为主、偶尔跑跑高速的朋友来说，Aion S的续航里程没有问题，完全能够满足到使用的需求。

■ 现代菲斯塔纯电动（补贴后售价区间17.38-19.88万元）

● 车型版本：2020款 DLX 悦享版（补贴后售价19.88万元）

● 外观和内饰设计：

　　在该车上市之前，我们已经为大家呈现过比较详细的新车体验，感性度的朋友可以查阅《看似凶悍却不暴躁 试现代菲斯塔纯电动》。下面我们就来简单回顾一下菲斯塔纯电动的外观、内饰设计。外观方面不用多说，“凶猛”如鲨的设计我们已经领略已久，虽然是纯电动车典型的封闭式前脸，但这次运用的设计语言，感觉比燃油版的菲斯塔更有味道和眼缘。

　　前灯组下方鲨鱼腮式的通风孔以及前脸贯穿式镀铬饰条上“小獠牙”的设计，加上前灯组内部结构映出的犀利“眼神”，这些元素无不为车头增添了攻击性。加上钛金灰的涂装，又让整车多了几分低调的气质，就像在汪洋大海中悄悄逼近猎物的鲨鱼，安静中透着一股凶狠。

　　菲斯塔纯电动在车身尺寸方面，相比同级别的国产纯电动车型并不占据优势，这也为该车在空间体验方面一般的表现埋下了伏笔。但仔细想想，想要紧凑的车身设计，动感的溜背造型，那么牺牲一定的空间其实也在所难免。

　　菲斯塔纯电动的内饰设计与燃油版车型大同小异，我个人比较遗憾该车没有沿用燃油版车型上的红色点缀元素，让内饰相比外观少了几分运动氛围。不过，在车机系统内增添了许多能够提升纯电动车使用体验或有助于动力电池延长寿命的功能或设定，这一点还是值得肯定的。

● 乘坐表现：

　　先来说说该车的座椅表现，前排座椅不论包裹性还是舒适性，表现还是不错的；但后排座椅受其造型的限制，包裹性和舒适度就表现一般了，而且后排坐垫长度不是特别长，所以对腿部的承托不是很到位。

　　与同级别车型相比，菲斯塔纯电动的驾乘空间表现平平，主要是头部空间表现一般。而为了让安装在车底的动力电池不过多的影响离地间隙，所以只能牺牲一部分车内空间来保证通过性了。但只要不是身材特别高大的人，这个空间表现习惯之后还是可以接受的。

● 动态体验：

　　菲斯塔纯电动的动力系统搭载了一台最大功率为135kW（184Ps），峰值扭矩310N・m的永磁同步电机。有4种驾驶模式可以选择，即ECO+（节能+）、ECO（节能）、COMFORT（舒适）和SPORT（运动），前两个模式的动力输出设定基本一致，而后三种模式的动力输出变现则有比较明显的区别。

　　从动力参数上看，该车的动力并不是很出色，但由于驱动电机在加速是响应快，所以除了在ECO+和ECO模式下，动力输出都很充沛。即便使用COMFORT模式，也能满足用户在高速上超车的需求。而处于节能方面的考虑，ECO+模式下不仅动力输出有所限制，且自动开启90km/h的限速功能，但当加速踏板开度超过约80%后，车辆同样会继续加速，只不过动力输出依然不强；ECO模式下也启动了限速功能，不过速度上限可以根据个人喜好自行设定。

　　当然，SPORT是动力输出最强、加速踏板最灵敏的驾驶模式；不过在该模式下，动力输出只是让你感觉更加充足、有底气，但加速过程还是相对比较“温柔”的，虽然有一定的推背感，但并不是特别强烈，不会让人觉得很暴躁。

● 实测续航：综合续航里程398km

　　菲斯塔纯电动431km的城市低速工况续航成绩，与官方公布的490kmNEDC续航里程有些差距，如果每天通勤距离在80km以内的话，还是可以做到5个工作日只充电一次；而338km的城际高速成绩，最起码能够让您在90km/h左右的平均车速行驶280-290km是没有什么问题的。不过，其13.1kWh/100km的城市低速工况能耗表现和16.7kWh/100km的城际高速工况能耗表现在同级别车型里算是中等水平，还是可以接受的。

■ 别克微蓝6（补贴后售价区间15.98-19.98万元，包含插混版车型）

● 车型版本：2020款 互联智慧型 PLUS（补贴后售价19.98万元）

● 外观和内饰设计：

　　2020款微蓝410KM依然有三款不同配置的车型，并在原有微蓝301KM的三款车型的名称后增加了“PLUS”后缀，也成为了“数码阵营”的一分子。我们此次试驾的是互联智慧型PLUS，也就是顶配车型。后缀PLUS所代表的，是升级了的别克eMotion电驱技术，以及容量更大的三元锂电池组。而在外观和内饰方面，微蓝410KM还是我们熟悉的那个微蓝301KM（老款VELITE 6）。

　　除了打通智能家居互联这块外，微蓝410KM的车机系统功能和微蓝301KM的车机系统并无区别，之前我们也对其进行过全方位的体验和智能车联评测，感兴趣的朋友可以点击下方图片跳转至相关文章。

● 乘坐表现：

● 动态体验：

　　其实微蓝410KM的驾驶感受，除了急加速时的推背感稍强了一些外，和微蓝301KM真的没有太大差异，稳健的电门踏板设定很好掌握开合力度。同时电门踏板会一直给脚掌一个若影若现的反作用力，可能有些驾驶者并不喜欢这样的设定，不过在切换动能回收力度后，你会发现这股力量反而对掌握动力在“输出/回收”之间的切换很有帮助。

　　普通、经济、运动三种驾驶模式，每一种驾驶模式都对应一个仪表盘显示风格，和运动相对应的，自然是红色的仪表主题了。在运动模式下，电动机对电门踏板的响应非常迅速，瞬时输出功率也要比其他两种模式高出一些。不过这也是运动模式和其他两种模式的最大区别了，日常驾驶，其实普通模式就足以。

　　这个不太强烈，怎么具体形容呢？拿我上个月试驾的某款纯电动SUV<SUV来说吧，那款车在最大动力回收力度下，松开电门后的减速感让我害怕被后车追尾，而微蓝410KM就不会让我有这样的担心。日常将动能回收力度设定为“中”，可保证驾驶平顺性并兼顾一定的续航表现，当然你也可以设定为“轻”，获得和燃油车一样的驾驶感受。

　　在此次升级后，微蓝410KM的补贴后售价依然没有超过20万元，虽然价格在20万元以内且NEDC续航里程超过400km的可选车型不少，但微蓝410KM是目前唯一一个合资品牌，微蓝的独特外观设计和大空间，也都是优势所在。所以想购买纯电动车来解决出行问题的消费者，可以把微蓝410KM放到考虑列表里了。

写到最后：

　　可以看出，此次我们推荐的四款紧凑型纯电动轿车补贴后售价均在20万元以下，并且都是非常成熟的产品，续航里程以及配置也都达到了该级别主流水准。如果你看中续航里程和性价比，两款中国品牌车型――R汽车 ER6和AION S(埃安S)非常值得推荐；假如你想追求个性以及旅行车的“范儿”，别克微蓝6绝对是不二之选；倘若想买一款海外品牌同时又想要较高续航，现代菲斯塔纯电动更值得考虑。本期海选就到这里，下期我们将带来四款热门的中型纯电动轿车，敬请期待。（文/汽车之家 侯明浩）

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