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神龙30年系列报道一:神龙——二汽轿车梦的承载者

汽车预言家


作者 |张坤

编辑 |王鑫

来源 |汽车预言家


1992年5月18日,神龙汽车在武汉悄然挂牌。


相对于国内其他合资企业,90年代起步的神龙汽车可谓命运多舛。它最早可追溯至1986年9月二汽提出的“关于开展普通型轿车前期工作报告”。从时间节点看,1988年获批的二汽轿车项目稍晚于上海大众项目,却先于一汽-大众项目。它本应抢占先机。

 

但在种种的阴差阳错下,神龙与合资企业先行者的站位失之交臂。但此后神龙汽车所遭遇的种种曲折和磨难,却远不止是错失合资企业先行者的称号。

 

我们看到它因为89风波迟迟不能签约,也看到它因为15万辆产能一度付出了巨大代价;看到这家企业股东方的长期磨合,也看到了在关键时刻中法双方的密切融合;看到神龙从巅峰猝不及防的坠落谷底,也看到了神龙人永不放弃的精神;看到神龙人的血性,也看到了神龙重拾信心的关键几步……

 

道路是曲折的,前途是光明的。这句话放在神龙身上再合适不过了。

 

在这段跨越30年的漫长联姻岁月里,神龙经历的坎坷太多了。甚至在神龙巅峰坠落之后,无数的人都在发问:神龙还有戏吗?法系车在中国还有机会吗?但殊不知,神龙就是在这种曲折发展中一步一步走到今天的。神龙人最不怕的就是面对困境重新出发。

 

我们的故事,也从30年前开始。


 |“轿车口子从二汽这里收住”


站在今天回头看,神龙的诞生充满了不可思议。

 

1986年8月,一封从日本发来的信函被转呈递到国家领导人和有关部门的手中。时任富士重工株式会社社长的田岛敏弘在信函中写道:“对于产业现代化和经济发展来说,振兴汽车工业和普及汽车消费必不可少。尽管日本富士重工公司力量薄弱,但我们愿意从长期和国际观点,通力协助贵国汽车工业的发展,进而为将来环太平洋时代实现中日两国平等互惠的繁荣而努力。”

 

在这封信件中,田岛敏弘提出了多种合作的方案。尽管这些合作的方案最终因为种种原因未能落地。但这一信件,让中国意识到了发展轿车的必要性。

 

时任二汽厂长的陈清泰,敏锐的察觉到了这一变化与趋势,他立即向国家呈递了《第二汽车制造厂关于开展普通型轿车前期工作的报告》。


但是这一报告却在二汽内部引起了巨大的反响。首先当时的二汽主要业务是为国家生产载货汽车,对于轿车完全是一个陌生的领域,没做过也不知道怎么做。其次当时中国轿车市场仍然很薄弱,普通消费者对于轿车的需求很低。与此同时,我国大量石油需要进口,无法适应汽车普及消费带来的石油消耗需求。即使在外部,很多人也不看好此时上马轿车项目。


但陈清泰在二汽内部多次会议上,重申了二汽要上马轿车项目的必要性。他认为,轿车的前景在未来,二汽应该在轿车事业上有所占位。在陈清泰力排众议上马轿车项目的同时,陈清泰还和时任二汽党委书记的马跃再次联名给国家主要领导报告,再次恳求国家批准启动二汽轿车项目。


在报告中,陈清泰列举了二汽发展轿车的诸多有利条件,并恳请国家批准二汽立即着手普通型轿车的开发工作。在此报告递交不久后,陈清泰和时任二汽党委书记的马跃再次联名给国家主要领导报告,再次恳求国家批准启动二汽轿车项目。


在报告中,陈清泰和马跃提出了两种轿车发展模式:一是独立自主,自力更生,完全依靠自己的力量建设,即“技术引进,自主建厂,进口替代,远期出口”模式;二是根据改革开放新形势,立足高起点,同国外先进轿车生产企业“联合开发,合资建厂,出口导向,进口替代”模式。

 

从最后的实践来看,二汽选择的是后者。

 

1987年5月,二汽组织国内专家在十堰专题召开“中国汽车工业发展战略研讨会”,汽车行业老领导段君毅、周子健和饶斌等100余人参加,陈清泰以“振兴我国轿车工业的重要抉择”为题,慷慨陈词提出二汽发展轿车模式。

 

与会专家经过激烈的讨论后一致达成共识:二汽具备发展轿车的机会,应当启动轿车项目;对于汽车企业未来的发展而言,没有轿车的二汽是不完整的。

 

在随后召开的高级别会议上,何光远和陈清泰就发展二汽轿车业务做了专题汇报。何光远在会议上表示,中国未来的轿车还是要靠一、二汽两大集团,依托现有资源进行轿车项目开发。再搞一套“全国支援”,另起炉灶不可取。要上只能靠一汽、二汽,上海已经是既成事实,希望三家发展方式和进度适当拉开。

 

陈清泰此后回忆,在会议的最后,有关负责同志表态,原则上同意二汽的意见,轿车上就这三家(上汽、一汽、二汽),谁也不再批了,口子要守住。

 

会后形成了一个会议纪要,二汽的轿车项目就此落地。

 

行业观察人士认为,站在今天的视角回头看,如果没有田岛敏弘的那封信,让国家从战略层面思考轿车的生产制造;如果没有二汽厂长陈清泰的敏锐嗅觉,果断提出二汽上马轿车项目的建议;如果没有当年那批汽车人对历史负责的坚持不懈,可能就不会有二汽这个轿车项目,或者说至少在那个阶段二汽的轿车项目很难上马,更不要说有神龙的今天。

 

但历史就是在这种不确定性中变成必然。历史选择了神龙,一页全新的篇章即将掀开。


 |“轿车项目要服务当地经济”


最终的审批立项中。二汽的轿车项目划定为30万辆规模,虽然这个规模在现在看来并不算大,但在当时却引发了轰动。

 

上汽大众刚开始合作生产时对于年产销甚至没有具体规定。直到1994年才勉强达到年产5万辆。而根据可查资料,上世纪80年代末当年全国乘用车销量不足2万辆。

 

这样来看,二汽30万辆的轿车项目,不仅是刷新了当时中国汽车轿车项目的规模之最,也让不少人对于二汽轿车项目的担忧。

 

事实证明,受限于当时的整体市场,二汽轿车项目也为这一规模付出了一定的代价。不过这都是后话了,并不影响当时30万辆的规划在全国引发的关注。

 

为了让这一项目具备长期发展的潜力,二汽决定向全国采取类似招标选厂址的办法。这个信息一传出去,很多省市由一把手带队的招商团队,浩浩荡荡蜂拥而至。一时间,二汽招待所车水马龙,门庭若市。相关资料统计显示,在半年多时间里,就有厂址代表团共120余批次前来洽谈,并提供区域厂址29处。

 

对于各地而言,轿车产业项目不仅产值很高,而且带动作用很大。如果一辆轿车10万块钱,30万轿车就有300亿元。此外,轿车总装厂的产值占整个轿车产值比重的30%左右,还有70%属于配套工厂。此外,轿车产业产业链长,关联性带动效应大,产业链范围也很广,吸纳就业人数比值在1:7以上。尤其是二汽轿车30万辆的规模,对于任何一个城市都是绝对主力的产值拉动主力军。

 

尽管很多地方抛出了橄榄枝,给出了巨大的优惠政策。但对于轿车项目的选址,二汽还是内部定下了几条原则:一是交通运输方便,布局经济合理;二是当地有相关工业基础,政府具有改善投资环境的财力和开放意识;三是充分考虑利用二汽在十堰和襄樊的基地。

 

陈清泰在若干年后的回忆中,透露了为什么坚持利用十堰和襄樊基地。首先是二汽成立于特殊时期,湖北给予了巨大的支持,所以轿车项目原则上还是要放在湖北省内,这也是国家有关部门的要求。其次当时武汉属于计划单列市。如果完全按照市场化,这一项目全部放在武汉,意味着湖北失去了很大一块的的财政支持。作为湖北支持成长起来的大型国有企业,服务当地经济发展是二汽不可推卸的责任。

 

据此原则,二汽最终提出武汉、襄樊、镇江三地为备选方案,上报国家计委。1988年10月,国家批复二汽轿车总装配厂定在武汉,也就是现在神龙最老的沌口工厂,而发动机厂定在襄樊。


 |一场二汽与雪铁龙的双向奔赴


在敲定厂址和进行各种审批立项的同时,二汽也开始了合作对象的寻觅。按照“货比三家”的要求,二汽和世界数得上名字的汽车企业都展开了合作与沟通。

 

据参与谈判的二汽员工回忆,当时二汽选择合作对象的参考条件有五条:一是能提供1.0L至1.6L发动机排量的B、C级(普通型)车型产品;二是合资办厂;三是以出口导向为目标;四是国产化方案优越;五是有合作诚意和较快的建设速度。

 

据二汽史料记载,1987年至1988年两年间,二汽分别派出11个代表团对5个国家14个轿车生产企业进行了接触,同时接受48个外国企业代表团的考察。通过对比和相互选择,仅剩下三个方案:一是与日本富士重工、美国通用三方合作;二是与雷诺公司合作;三是与雪铁龙汽车公司合作。

 

雷诺公司很快就被排除在外。

 

剩下的两个候选方案中,本来中美日三方合作更为理想。1987年10月,二汽、日本富士重工、美国通用三家公司便在北京签订合作协议,开始“联合开发,合资办厂,分担销售”的可行性研究。但此后三方便陷入胶着状态,在关键问题上分歧巨大。雪上加霜的是,受日元升值影响,一直持积极合作态度的富士重工经营难以为继,再无力支撑合作项目,三方最终错失合作机会。

 

雪铁龙终于迎来了最终的机会。在此后的报道中,无数媒体都用二汽选择了雪铁龙这一说法。但事实是,这家以其创始人命名的法国汽车公司在看到大众进入中国市场后,也一直在寻找撬开中国市场大门的契机。

 

一个未经证实的说法是,早在1978年,雪铁龙公司就曾与上海谈过轿车项目合作,本来双方商定年产20万辆规模,但不知何故,后来却缩减为2万辆。就在雪铁龙公司犹豫之际,德国大众乘机而入。这让雪铁龙错失了成为第一个进入中国市场跨国汽车品牌的机会。

 

在此时间点,基于二汽轿车项目,二汽和雪铁龙公司有了双向奔赴的基础。一位资深PSA员工还曾透露,当时雪铁龙公司总裁哈夫纳甚至发下狠话:如果这次跟二汽合作再谈不成,就要解散国际部。

 

在陈清泰的回忆中,二汽最终选择雪铁龙的主要原因在于两大因素:一个因素是法国政府承诺这个项目中国可以是“零外汇”。他们提供全部外汇贷款,而且其中一半是软贷款,年利率2%,宽限期11年半;另一个因素是雪铁龙提供的是一款还没有投放市场的“未来车型”,相比一汽和上汽的轿车项目,投产的时间差不多,等于一开始就有了能够跟上当代的产品。

 

对于雪铁龙而言,它选择二汽的原因只有一个:中国巨大的崛起的市场之中,不能没有雪铁龙。

 

1988年7月,二汽和雪铁龙公司在十堰签订30万辆轿车合资项目可行性研究协议书。此后的4年多时间里,双方围绕这一项目展开了旷日持久的谈判。其中既有外部政治因素的影响,也有法国当局对于这一项目前景的担忧。但在双方的努力下,这一项目还是在曲折中顺利推进。

 

1991年6月25日,双方达成协议:二汽轿车合资项目贷款17亿法郎,其中4.11亿法郎用于工程设计、技术援助培训以及项目许可证费用等;其他12.89亿法郎用于生产设备费用。

 

1992年5月18日,一家名为“DongFeng-Citroen Automobile Company,LTD.”(中文名为“神龙汽车有限公司”)的新公司在武汉悄然挂牌。

 

为什么是神龙这个名字。笔者在查询多方资料后找到了最靠谱的一种说法是,上世纪90年代,二汽曾经广泛使用过“风神”这个词,所以在给东风和雪铁龙的合资轿车厂取名时,取的是“风神——雪铁龙”而不是“东风——雪铁龙”。

 

神龙公司的成立,标志着二汽的造车项目正式有了推进的实体。4个月之后,1992年9月,二汽集团正式更名为东风汽车集团。

 

神龙和东风这个名字就这样在1992年走上了历史舞台。而东风的轿车梦,也进入了一个全新阶段。


未完待续。


来源:汽车预言家

本文地址:https://www.d1ev.com/news/qiye/174887

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