急于开拓市场的企业，急于求得政绩和产值的政府，再搭配一个专业严谨性不足的媒体，三者碰撞到一起，形成了舆论风口浪尖的“加水就能跑的南阳神车”。

5月23日“水氢发动机在南阳下线”消息，引发了国内对氢能源汽车发展的质疑，笔者认为，企业将试验产品进行宣传，由此形成了在舆论风口浪尖的“加水就能跑的南阳神车”，这本身就是对氢能源汽车发展的伤害。

“水氢发动机车”不是我国氢能汽车的主要技术路线

对南阳“水氢发动机车”谜团事件，进行剥丝抽茧，有两点可确定：一是“水氢发动机车”属于在研试验项目，不是能够推广的成型产品。南阳公布“水氢发动机汽车”是由湖北工业大学与青年汽车自2006年6月起联合研发的项目“车载水解制氢用铝合金制备的关键技术基础研究”，其基本技术原理是“铝合金粉末+催化剂+水”反应制氢，2019年5月22日，青年汽车在南阳研发基地试制了第一台样车，南阳工信局表示“水氢发动机现在是验证阶段，不是正式生产，工信部并未通过认证验收”。

二是青年汽车确实在量产氢燃料电池汽车。“青年牌”燃料电池城市客车入选了2018年12月《道路机动车辆生产企业及产品公告》和新能源汽车推广应用推荐车型目录（2018年第12批），目前，“青年牌”氢燃料电池汽车已经批量生产，2019年3月南阳市政府采购了72辆氢能公交车，支付总额8000万元，4月28日公交公司将这72台氢能源公交车投入使用。

由此判断，“水氢发动机车”处于试验阶段，并不是应用在青年牌氢燃料电池汽车的技术，“水氢发动机车”和氢燃料电池不是一个层级的概念，“车载水解即时制氢”也不是我国现阶段氢燃料电池汽车的主流技术路线。

即便是氢燃料电池汽车，推广困难也很大。

“加水就能跑”的“南阳神车”引发关注，在于氢能汽车的发展开始得到市场的追捧。据中国汽车工程学会统计，2018年氢燃料电池产业相关投资及规划资金已超过850亿元。随着更多的地方政府、企业加入到燃料电池汽车产业发展中来，未来，将有资本以多种方式参与投资制氢、储氢等整个产业链。

但现状尴尬，氢能汽车的产量很少，2018年我国燃料电池汽车产销量1527辆。不过，我国氢能汽车产业链开始成型，全国已有41家整车厂商参与了氢燃料电池汽车的生产制造，市场上已有56款燃料电池汽车车型，25家燃料电池系统集成商，20多个省市发布相关政策和规则，25座在运营的加氢站以及45座在建加氢站。

但氢燃料电池汽车的发展是不太平的，就在“南阳神车”消息传出的当日，行业技术相对成熟的韩国，发生了严重的氢能储运爆炸事故，导致2人死亡，这是全球氢燃料电池汽车在产业中试以上阶段的首次爆炸，对行业发展起到一定的警示作用，那就是氢能汽车的储存、运输、加注环节的产业运营难题，还要继续研究和破解。

氢燃料电池汽车现阶段只适用于特定情景模式，比如公交和物流。

我国目前电动汽车技术，主要分为纯电动技术、混合动力和氢燃料电池三类，氢燃料电池汽车是使氢与空气中的氧在燃料电池中反应产生电力推动电动机，再由电动机推动车辆。

当前，我国氢燃料电池汽车在基础材料、关键零部件、系统集成等方面与国际先进水平还存在差距，主要原因在于，氢能源汽车的整车成本较高，氢能基础设施建设也相对滞后，简而言之，即氢能源汽车产业发展的主要瓶颈是制、储、运、加综合成本较高，具体表现在：

一是制氢成本偏高。当前较为成熟的制氢方式主要为电解水制氢、氯碱工业副产氢、化学重整制氢等，各类方式都有一定的发展问题。其中，氯碱副产品制氢成本低、纯度高，但氯碱工业副产品的氢产量不足，难以支撑氢燃料电池汽车放量后的能源需求。电解水制氢成本相对较高，需要依托如西南地区的廉价水电才能保证经济性，考虑到运输成本后形成的制氢产能辐射半径有限。二是氢能储运和向燃料汽车加氢的成本过高。比如，现行槽车运输氢气时卸料残留量高，导致单位氢气运输成本提高；在我国加氢技术可靠性较差，在市场应用环节的注氢工作效率低。三是关键部件材料以进口为主，产品成本较高。国外的氢燃料电池汽车产业的技术和产业发展时间较长，包括质子交换膜、高性能碳纤维、高压气阀、加氢枪、催化剂材料等在内的氢燃料电池关键技术、设备及材料都掌握在日、德等国外企业手中，国内产品替代能力不足，关键部件依赖进口。

由此，受制于氢能源供应方式和整车制造成本，导致氢能源汽车现阶段只适用于特定情景模式，这也是近年来氢能源汽车在公交客运、物流等行业应用推广较好的主要原因。首先，该类行业车辆活动半径相对较小，氢能源汽车能够较好满足其续航里程要求，同时车辆具有集散地相对统一的特征，加气站等相关基建布局利用效率高，摊薄储运加环节成本。其次，公交和物流的市场规模较小，低成本制氢来源能够满足需求。

“南阳神车”闹剧的发生，是企业要吸引政府手中的资源，包括土地、客车采购等。

“南阳神车””氢能源汽车推广的闹剧，虽然给大家一次普及氢能汽车知识的机会，但对我国氢能汽车发展，不是正面的促进事件。

汽车企业不惜拿技术风险来博取政府（市长）的关注，根源在于，想要获得政府支持。氢能源汽车发展处于市场培育阶段，政府扶持起到重要的支撑。2018年12月28日，南阳高新区金华青年汽车氢能源整车项目签约，南阳高新区推动项目建设，要在2019年实现氢能源公交车下线，交付氢能源大巴1000辆、氢能源物流车5000辆。

还在于，我国新能源客车领域已经形成的“投资换市场”的销售模式。与乘用车的高度市场化发展截然不同，地方政府能够影响到公交、环卫和物流等公共领域的采购决定，为了产值、税收、就业等利好，各个城市在对新能源客车本地生产作为进入销售的前置条件。由此，就形成了政府指挥棒干预企业决策，车企不惜占用巨资拓展市场，地方政府通过行政配置市场资源，以贡献采购量，换取企业在本地建厂、搭建产业链，斩获经济效益。客车政府采购，成功变成了政府招商法宝，招商一个年产5000辆电动大巴的汽车企业，一年产值就是100亿元，按照对上下游产业链的四倍带动能力来计算，能给当地带来500亿元的产值。这种地方政府通过政府采购作为砝码吸引企业，这也违背经济发展规律，扭曲工业生产成本、人力物料成本、企业和社会的效益成本。

由此，“南阳神车”水氢发动机汽车闹剧，一个是急于开拓市场的企业，一个是急于求得政绩和产值的政府，再搭配一个专业严谨性不足的媒体，三者碰撞到一起，形成了舆论风口浪尖的“加水就能跑的南阳神车”。（首发于新浪专栏）

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