9月28日，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》历经三年多时间终落地。尤其在2016-2017年期间，第一电动网编辑、研究员及大牛说作者对“双积分管理办法”进行了全面解读。双积分管理办法的落地，打响了汽车行业新一轮发展的发令枪，期待真正强者的脱颖而出。

政策原文

重磅！双积分政策正式发布，2019年实施新能源汽车积分比例

2017年9月28日，备受关注的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》正式发布，办法对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求；达到3万辆以上的，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。2021年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行公布。【查看更多】

国务院法制办公示新能源汽车积分政策征求意见稿，执行时间/积分比例未做调整

2017年6月13日，国务院法制办公室发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(征求意见稿)，根据这份文件可知，新能源汽车积分政策将从2018年开始实行，2018年度至2020年度，乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。在执行时间和比例要求上和此前的征求意见稿没有变化，但在不同类别的车型积分方面有所调整。【查看更多】

工信部：企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）

2016年9月22日，工信部发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》，意见稿明确对在中国境内传统新能源乘用车年产量或进口量大于5万辆的乘用车企业，设定新能源汽车积分的年度比例要求。2016和2017年度，对新能源汽车积分比例不做考核，2018-2020年，新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。2020年以后的比例要求另行制定。【查看更多】

全面解读

工信部权威解读双积分管理办法

为了更好地理解和执行《办法》，工业和信息化部政策法规司负责同志对《办法》进行了解读。

制定《办法》的背景是什么？1、制定《办法》是促进节能与新能源汽车产业发展的内在要求。2、制定《办法》是贯彻落实党中央、国务院决策部署的迫切需要。

《办法》制定的主要思路是什么？主要遵循了以下思路：一是协同推进，同时设立企业平均燃料消耗量和新能源汽车两种积分，实现节能降耗和促进新能源汽车发展两个目标。二是市场导向，建立积分交易机制，由企业自主确定负积分抵偿方式，政府主要发挥顶层设计、监督管理等作用。三是平等对待，实行统一的积分核算规则。

《办法》的主要内容包括哪些方面？1、建立积分核算制度和积分管理平台。2、明确积分核算方法。3、有条件地放宽小规模企业的燃料消耗量达标要求。4、设立新能源汽车积分比例要求的门槛。5、实行积分并行管理。6、完善监督管理制度。【查看更多】

详解双积分政策8大变化：期限让步/燃料电池车改为额定功率计分

经第一电动网梳理，双积分管理办法正式稿意见稿对比征求意见稿主要有8大变化。1、执行新能源汽车积分比例的车企范围放宽，执行时间延期至2019年。2、新能源积分计算办法小幅调整。3、2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转一年，灵活性增强。4、乘用车企业平均燃料负积分、新能源汽车负积分的抵偿期限更加迫切。5、惩处办法明确，增加《汽车产业发展政策》《强制性产品认证管理规定》等有关规定处罚。6、针对未获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业的平均燃料消耗量积分核算，管理要求进一步放宽。7、对公示异议的申诉时间从“20个工作日”放宽至“30日”。8、“双积分办法”实施后，积分如何定价、如何保障积分流转尤为关键，相关细则有待相关政府部门进一步出台。【查看更多】

杨裕生：电动车积分与里程挂钩背离低碳发展方向，建议以减排量为尺度

工信部的积分制方案还有两大副作用：（1）自身不减排的电动车拿高积分，使更加不减排的燃油车能轻易买到积分！双重违背低碳发展宗旨。可见，工信部的积分制方案纵容做高耗油的燃油车！（2）过分强调长里程，势必追求电池高比能量。虽然也说要注意电池的安全性，实际上安全问题必然降到次要位置，普遍在追求高电位正极，三元材料镍钴锰三者比例333、424、523、622、811 中镍量依次增多，安全隐患也随之增大。再加上要多装电池，电动车的安全性更堪忧虑。可见，工信部的积分制方案鼓励做安全性差的车！

工信部去年征求意见，我建议考虑在积分组成中增加“减排积分”，未予采纳。今年我在征求意见的限期内建议积分与里程脱钩，纯电动车一律都给3分，至今未见回音。鉴于“双积分制”将平均燃料消耗量的积分，与电动汽车积分并行管理，“积分”实际上就是货币，诱惑力太大了，积分制将成为无补贴情况下最有力的指挥棒，作用深远，因而要提醒官员们必须慎重从事。我的新建议是：电动车的积分以燃油车平均油耗指标为对照，以减排量为尺度。【查看更多】

研究周报丨新能源积分要求为何延期一年？又会如何影响中外车企？

最终出台的政策为什么将新能源汽车积分要求延期到了2019年呢？延期一年又会产生哪些影响呢？原因：1、总体供需失衡，产能过剩风险快速凸显。2、积分+补贴的双重优惠过早来临，易引发公平性质疑。3、多数车企应对不足，产品周期无法跨越。4、响应征求意见，平衡国际关系。影响：首先，明确释放政策调控信号，彻底打消企业疑虑。其次，总体产能扩张适度降速，电池销量受到一定程度挤压。第三，先发企业的积分获利优势泡汤，双方起跑线大幅接近。第四、外企获得更加充裕时间，寻求合作的步伐放缓。【查看更多】

外资／自主车企回应“双积分政策” 中外对弈待开棋

从2017年上半年的企业动态来看，不难发现大众汽车是应对“双积分办法”最为积极的外资车企之一，一方面与江淮成立合资公司达成深度合作，一方面规划了近20款推向中国市场的新能源产品阵列。大众汽车品牌中国CEO冯思翰对第一电动网表示，“大众汽车品牌肯定会遵守新能源积分政策。虽然目前面临各种挑战，但相信我们能达到要求，现在要做的就是提升电动汽车续航里程，给客户提供多种多样、更好的选择。”

通用汽车在电动汽车产品技术上已经有成熟的准备，已经上市的新能源产品包括别克Velite5（增程型混合动力产品）、凯迪拉克CT6（插电式混合动力产品），旗下的合资公司上汽通用五菱的纯电动车宝骏e100也已经上市。

相比德系和美系车企，日系企业的新能源积分压力非同小可，既没有上量的新能源产品，也未见合资合作举动。除了日产通过合资企业推出了启辰晨风电动汽车，丰田、本田此前一直围绕混合动力路线布局。日产公关部向第一电动网表示，欢迎任何有助于中国汽车产业发展和满足消费者需求的法律法规。而丰田方面则表示暂不回应积分应对问题。【查看更多】

研究周报 | 双积分政策延后一年实施，动力电池也难独善其身

2018年积分比例要求为0，而2019 年和 2020 年积分比例不变仍为 10和 12%，那么新能源汽车积分政策对2019 年和 2020年新能源汽车企业及动力电池的影响较大。即便参照2016年的实际产销来看，国内乘用车完成8%的新能源积分任务仍是比较难的，更不用说10%了。同时，国内动力电池企业持续在扩能，需求若小于供给，很可能会造成2018年动力电池企业的混战。

国内新能源汽车积分政策延迟一年，动力电池企业也将受到明显的影响，主体体现在新能源乘用车产品市场容量、动力电池产品结构和能量密度方面。1、动力电池供给需求不平衡，产能趋于过剩。2、三元的比例提升，磷酸铁锂份额下滑。3、动力电池能量密度将进一步提升。【查看更多】

新能源汽车积分政策红利来临，率先吃肥蟹的会是哪些车企？

哪家企业能够吃到肥美螃蟹呢？我们从企业战略规划、车型投入计划和量产车型综合分析评估吧。

一看，企业战略规划

二看，车型投放计划

三看，量产投放车型

比试完毕后，我的判断是北汽、上汽、比亚迪吃肥蟹的可能性偏大。你的判断是什么样的呢？【查看更多】

新能源汽车双积分政策博弈，造车新势力这次被传统车企咬了一大口

从行业、企业和连锁反应三个角度简要分析此次政策调整所带来的影响。从行业角度分析，此次政策调整带来的直接影响是降低了2018年中国新能源汽车行业的需求预期。就新能源乘用车领域而言，预计2017年中国新能源乘用车需求规模约为45-50万辆之间，在此次政策调整背景下，2018年中国新能源乘用车需求增幅预计在50%以内，即不超过75万辆。

从企业角度分析，对新能源汽车产业而言，行业参与者可谓五花八门，从传统的合资汽车企业、大型国有汽车集团、中小型自主品牌企业，到新能源汽车造车新势力。虽然在过去几年中，新能源汽车造车新势力对于消费者新能源汽车需求的引导、教育和启发起到了巨大的作用，但回归到产业层面，决定中国新能源汽车产业政策走向的核心主体是依然是传统的合资汽车企业和大型国有汽车集团。“咬人的狗不叫”可谓此次政策博弈一个比较形象的比喻，新能源汽车造车新势力这次被传统车企扎扎实实地咬了一大口。这一大口不仅体现在2019年传统车企在新能源汽车领域的全面反攻，更体现在部分车企盘算已久的新能源汽车“积分交易”基本变成一个泡影。

政策的最终落地必将泛起涟漪，其最大的变化在于降低了短期内新能源汽车市场的增长预期，增长预期的调整也将带来一系列的连锁反应。尤其是那些已经拿到A轮融资的企业能否顺利地取得B轮或者C轮融资，这将成为未来两年新能源汽车产业链一个巨大的悬疑。【查看更多】

双积分政策最强解析：新能源车企哪家欢乐哪家愁

双积分制——油耗积分和新能源汽车积分实行并行管理，将会对国内汽车产业产生影响，推动新能源汽车的发展。新能源汽车是积分市场的供给端，我们认为未来新能源汽车业务规模占比大的车企将会充分受益此政策，传统燃料汽车业务占比大且没有新能源汽车产量支撑的企业将会面对较大的负积分压力。

未来三年内以长城为代表的自主燃油车品牌将成为积分市场大买家。由于自身缺乏强大的新能源作为支撑，又没有足够强大的新能源合作伙伴的支持，并且其油耗压力也与日俱增，他们将成为未来新能源积分市场上主要购买者。

以比亚迪、北汽、吉利为代表的自主新能源车企，将受益于双积分制的政策。1)它们将成为诸多新能源积分市场需求方拉拢合作的对象；2)作为积分交易市场的卖方，积分交易能对这些车企产生不错的经济效益。此外，纯电动生产资质可能将成为国有企业和跨国公司合作、联盟、投资、并购的潜在对象。【查看更多】

纯电动乘用车续驶里程影响补贴/新能源积分/成本，如何平衡？

续驶里程关乎国地补、新能源积分及整车成本，平衡点在哪里？根据笔者所在新能源汽车公司在企业市场推广信息反馈，结合与普通消费者谈到新能源汽车时的意见搜集，消费者普遍关注续航里程、充电时间、充电系统基础设施。 本文着重聊聊纯电动乘用车的续驶里程，从“续驶里程为何应该受关注”、“2017年发布车型续驶里程概况”、“续驶里程的相关联国家新能源政策解读”、“纯电动乘用车续驶里程如何测评”、“续驶里程设计为多少才合理”五个方面进行。【查看更多】

研究周报 |新能源积分交易价格判断及企业应对之法

“双积分管理”新政之下，未开新能源市场上积分交易如何实现？新能源生产成本与积分交易产生的盈利如何平衡？新能源积分价格如何？本周研究周报将针对这些问题进行探讨，对未来积分市场进行情景模拟，以帮助企业了解积分市场交易情况、可能的积分购买成本和可能的积分出售盈利状况，为企业未来积分合规寻找可行的合作伙伴和解决方案，实现积分效用最大化。

从生产新能源正积分来看，有两条路径可走，一是增加新能源产量；二是增加单车续航里程。而增加产量和续航里程，都会有相应的投资与成本增加。对于供给侧来说，增加新能源车产量的做法，是较直观的成本增加，较容易衡量。而增加单车续航里程的做法，需要与积分市场上的价格进行对比后才能做出判断。

从积分需求端来看，即减低油耗负积分，这也有两条路径，一是减小降低排量、采用节油技术配置，例如使用涡轮增压技术、节油变速箱、48V、轻量化车身等节能技术；二是增加新能源产量，最大限度实现新能源汽车核算的“倍数扩大效应”。【查看更多】

研究周报 | “双积分管理”新政下未来新能源积分市场场景模拟

根据模拟分析可以对未来国内新能源积分市场的格局进行判断，相关市场大致将形成四个板块——

以长城、长安为代表的自主品牌大户，由于自身缺乏强大的新能源汽车作为支撑，又没有足够强大的新能源合作伙伴支持，并且其油耗压力也与日俱增，他们将毫无疑问成为未来新能源积分市场上大买家。

而以捷豹路虎、大众汽车、通用汽车、丰田汽车等为代表的多金跨国公司，开始几年由于新能源产品供应不到位，估计也会有不小的新能源积分缺口，但随着他们“长袖善舞”和“合纵连横“之后，积分缺口会逐渐得到弥补。

以比亚迪、北汽、吉利、上汽乘用车等为代表的自主新能源“先行者”，将成为众多跨国公司积极“统战”和合纵连横的对象，其剩余的新能源积分也能在市场上产生不错的经济效益。他们将成为积分市场上的大卖家。

而北汽新能源、长江汽车、长城华冠、奇瑞新能源、敏安汽车、万向集团、江铃新能源、重庆金康、国能新能源和云度新能源这十家获得独立新建纯电动生产资质的企业，则会很快成为国有企业和跨国公司寻求合作、联盟、投资、代工、并购的目标对象，新能源生产资质将变成一把把金光闪闪的金钥匙，为这些汽车“新兵”带来财富、名气，当然随之而来也有暗藏其中的失去控制权等的潜在风险，需要冷静应对。【查看更多】

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