2016年最后一个工作周，低速电动车标准指定部门协商此前重大争议问题，并明确：搭载锂电池，拒绝铅酸电池作为动力源。一石激起千层浪，低速电动车市场因此爆发了激烈争论。为此，第一电动网对相关企业、学术研究机构展开系列调研，第一电动网专栏作家及行业专家也纷纷发表看法，本专题是低速电动车标准细则及关于新国标的系列讨论文章。

标准细则

定调四轮低速电动汽车 标准工作组第二次会议标准路线解读

行业热议的低速电动车新国标工作会议到底定了什么？

新国标系列讨论文章

2017，请让低速电动车标准听市场的！

低速高速命运大不同，新能源汽车政策为何“拉高打低”？

张立平：低速电动车国标应坚持“四化”方向

研究周报 | 警惕低速电动车标准偏离八大事实，车企请准备国标大冲击！

付于武：低速电动车标准应区别于汽车，路权下放地方政府

打铁还得自身硬，低速电动车到了最危险的时候！

建言低速电动车国标：顺应市场，权责相当

山东汽车行业协会秘书长魏学勤：低速电动车更节能环保

陆付军谏言低速电动车国标：尊重市场，锂电需有过渡期

研究周报 | 详解低速电动车标准中“安全性”“锂电”与产业化的博弈， 企业需未雨绸缪

大阳吕德印：制定消费者不买账的标准，就失去了低速电动车的意义

百人会探讨低速电动车标准：国内产品水平全球最高，不适用乘用车体系

科学定位，四轮低速电动车的基本属性是“低”

郭孔辉专栏 | 电动汽车产业如何创新？重点关注农村，中国需要绿色国民车

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定调四轮低速电动汽车 标准工作组第二次会议标准路线解读

【特约研究员 冰封之城】12月27号下午，四轮低速电动车标准工作组第二次会议在北京召开，此前11月18日进行过首次会议。本次会议，多次提到了标准制定的急迫性，希望尽快制定好标准的草案并向社会广泛征集意见。对于目前各方消息混乱中的四轮低速电动车来说，是一个利好的消息。

四轮低速电动车范围及定义：本标准适用于使用动力蓄电池为唯一能量来源的四轮低速电动汽车。最高车速低于70km/h,座位数在4座及以下，具有四个行驶车轮、使用动力蓄电池(不包括铅酸电池)作为唯一能量来源的、电机峰值功率小于15kw的、载客的纯电动汽车。

1、动力蓄电池

动力电池泛指为工具提供动力来源的电源，如电动汽车、电动列车、电动自行车、高尔夫球车等提供动力的蓄电池。主要区别于用于汽车发动机起动的启动电池。

纵观电动车的整个发展过程，出现过多种不同类型的汽车和电池，其中产生巨大影响并商业化使用直到现在的电动汽车电池主要有铅酸电池、镍氢电池和锂离子电池。

1837年Davidson于阿伯丁制造了世界上第1辆以电池为动力源的车辆。第1代现代电动汽车EV1由美国通用汽车公司在1996年制造，它采用的是铅酸电池技术。1999年研发的第2代通用汽车公司的电动汽车以镍氢电池为动力源，一次充电的行驶里程是前者的1.5倍。同期，日本丰田汽车公司利用镍氢电池技术制造了将内燃机和电动机相结合的第3代电动汽车，即混合动力车(hybrid electric vehicles,HEVs)。

下图为几种主流动力电池的性能比较图：

目前的四轮低速电动车市场，主要以铅酸蓄电池为主流。原因有三：一是铅酸电池相对价格便宜，而且可以回收利用，更换电池时，能省不少费用；二是铅酸电池技术成熟稳定，搭载技术难度也不大；三是低速车客户日均行驶里程不超过50km，铅酸电池可以达到要求。

锂电池能量比高，循环寿命长，是我国重点的产业发展方向，近期成本下降也比较快。关于是否限制电池类型，目前争论比较激烈。比如杨裕生院士曾表态希望“标准不要限制电池类型”。与之相对，也有部分专家明确不看好铅酸电池。不少生产厂家，希望能给铅酸电池一个过渡期限。

2、唯一能量来源

电动汽车分大类有以下三种：纯电动汽车(BEV)、混合动力汽车(PHEV)、燃料电池汽车(FCEV)。明确指定动力电池作为唯一能量来源，即归属在纯电动汽车的大类之下。简图如下：

值得注意的是，目前市面上，不少厂家推出了带增程器的低速电动车，甚至有厂家推出了油电混动的低速车平台系统，按照定义，这种类型的产品就不属于标准之内的车型了。

3、 最高车速低于70km/h

理论来源：根据我国《道路上的车辆行驶速度的规定》第四十五条 机动车在道路上行驶不得超过限速标志、标线标明的速度。在没有限速标志、标线的道路上，机动车不得超过下列最高行驶速度： (一)没有道路中心线的道路，城市道路为每小时30公里，公路为每小时40公里； (二)同方向只有1条机动车道的道路，城市道路为每小时50公里，公路为每小时70公里。

加上此前出台的各类地方性的规范中，均以70km为最高限。结合这几条信息，速度范围定在40-70km/h是一个非常合理的数值。

4、 座位数在4座及以下

从小型化和安全性，两个方面考虑，不超过4人是很合理的规定。低速车市场上，有一类拉客车辆，是3排6人座的，目的是为了一次能载更多的客人。按照这个规定，也将被排除在外。虽然今年7座SUV很火，但作为一个比A00级车型都还要小的产品，低速车就别想咯！

5、具有4个行驶车轮

从名称到定义都明确了四轮。低速电动车市场上，确实存在一类车体类似低速四轮车，但只有3个车轮的产品，这类产品一般价格在1万以内，主要针对只有遮风挡雨需求的刚需用户。虽然也有一定的市场，但也不在此次的标准定义范围之类。

6、电机峰值功率小于15kw

标杆来源：L6E，L7E欧洲定义(2002/24/EC)

L6e轻四轮车：最高车速小于45km/h,干重<350 kg，并且：若是汽油机，排量不大于50cc，若是柴油机，最大净功率<4kw，若是电动车干重不包括电池重量，最大净功率<4kw。

L7e四轮车：干重<400kg(载人)，550 kg(载物)，若是电动车不包括电池重量，峰值功率<15kw 。

对于不符合以上关于四轮车定义的车辆，要出口欧洲按照2007/46/EC关于汽车类的要求按M1类进行认证。

技术来源：峰值功率<15kw，按照电机过载2倍系数来估算，电机的额定功率<7.5kw。

根据目前市场常见车型的技术条件做一个简单的匹配计算：

根据以下公式，计算在平路达到最高速度时的电机峰值功率为Pe:

与规定的最高车速70km/h相匹配，规定峰值功率<15kw，是有依据的。

7、载客

汽车有乘用和货车的分类。目前的低速电动车，绝大部分的客户作为代步工具使用，归属于载客的范畴。在市场上，还有一部分用于短途运输的载货车辆，但占比不多。

本次标准会议主要进行了草案的讨论，具体内容并没有透露。以下内容是本站研究员根据常规事项，做出的推断分析。

8、关于外部尺寸

标杆来源：日本轻四轮车规格：1966年，车长不大于3000mm，车宽不大于1300mm。1976年车长改为不大于3200mm，车宽改为不大于1400mm。1990年进行了第二次修订，车长改为不大于3300mm。以后为满足碰撞试验的要求，车长和车宽各加大了50mm。

实物来源：考虑到要增加正碰和侧碰的要求，又要和汽车尺寸级别分开。而最小级别乘用车即A00级车，如奥拓、奇瑞QQ3、比亚迪F0等，一般轴距在2.0米至2.3米之间，车身长度在3.5m到4.0米之间。标准车长小于3500mm，车宽小于1500mm。

技术来源：如果乘坐4人，按照4人95%人体来布置，再加上能够保证吸能空间的前后悬长度，从技术上讲长度3300mm到3500mm是保险的。

9、关于碰撞安全

参考乘用车的碰撞规定：NCAP碰撞测试具体内容大约包括两个方面，正面和侧面碰撞。正面碰撞有50公里/时正面100%刚性壁碰撞，正面64公里/时40%ODB(重叠可变性壁障)，侧面碰撞速度通常是50公里/时，另外还有中柱碰撞测试后碰测试等。

四轮低速电动车的碰撞要求如何制定，还有待研究。其与乘用车的区别在于，低速电动车不上高速，大多在城镇二三级公路上行驶，此类路段一般限速为40km/h。

标杆来源：参照日本trias47-1993的规定，日本轻型车(660cc及以下)的碰撞速度为40km/h。

10、总体思路

我国的机动车分类：按GB/T 15089--2001《机动车辆和挂车分类》标准将机动车辆和挂车分为M类.N类.G类.O类.L类。

四轮电动车的标准路线，一直存在两种思路：一类是按四轮摩托车路线，一类是结合汽车思路，单独建立一个分类。但目前的四轮摩托车均没有碰撞试验的要求，与一直以来传导的“标准安全性不降低”的精神不合。

根据以上信息分析，此次标准应该会是参考了国外类似车型的相关标准，如欧洲的L6E，L7E，日本轻四轮车法和超小型交通工具认证，美国的邻里电动车，又与m1类乘用车相关标准进行了结合，再加上电动汽车的相关标准，如车载能源标准(GB/T 31486、GB/T31467)，电动汽车安全要求GB/T 18384等，在这三者有机结合的基础上制定四轮低速电动车的新分类。

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行业热议的低速电动车新国标工作会议到底定了什么？

【第一电动网 宋爱菊】低速电动车界热切期盼了多年的国家标准，如今正在制定当中。《四轮低速电动车技术条件》国家标准工作组也已举行多次工作组会议。然而，令低速电动车企业始料未及的是，会议透露的信息显示，标准制定的方向离他们的期盼越来越远。第一电动网回溯了2016年已经召开的低速电动车标准工作组会议，帮您了解是什么引发了纷纷争议。

目前，《四轮低速电动车技术条件》标准工作组筹建及第一次会议于2016年11月18日在北京召开，会议讨论确定了该标准制定的三个基本原则：一是满足四轮低速电动车规范管理的需要；二是保证四轮低速电动车产品安全性不降低；三是体现四轮低速电动车特有的技术特性。此次会议也制订了标准的大致框架和相关技术要求，以供参会人员进行讨论和明确。

12月27日，标准工作组第二次会议召开，低速电动车被明确定义为“四轮低速电动汽车”；时速方面，最高速设定在40-70公里，超过70公里自动报警；续驶里程方面，40公里等速法测试，续驶里程大于90公里，综合工况法续驶里程应大于60公里，0到40公里加速不高于10秒；结构设计方面则明确为4座及以下车型。

12月30日，低速电动车标准指定协商部门协商此前重大争议并明确低速电动车搭载动力电池为锂电池，拒绝铅酸电池作为低速电动车动力源；车身尺寸，明确上限为长：3.5米，宽：1.5米；正面碰撞测试为40Km/h等。

目前被热议的内容集中在：一、分类，将低速电动车纳入汽车还是新类别；二、电池，应不应该允许铅酸作为低速电动车的动力电池之一；三、安全管理是重新制定还是等同于现有乘用车；四、车身尺寸应该如何限定更合理；五、碰撞测试的强度的标准如何限定等，分类和电池是目前大范围热议的核心。

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2017，请让低速电动车标准听市场的！

【特约研究员 冰封之城】2016新能源车市场，不论高速还是低速，只有三个字“不消停”。在最后一个工作日，高速车出台了“四部委公布新能源汽车2017-2018补贴政策”，低速车也不甘示弱，在27号标准会议刚开不到3天，低速电动车标准指定部门协商紧急协商，并迅速定下有争议的事项。

与此同时的行业，从厂家到消费者都是人心惶惶，没人谈产品，没人谈市场，连投入计划都暂时搁置，家家都在仰着头张望等待天听。好比鲁迅在他的小说《药》里描绘到“老栓也向那边看，却只见一堆人的后背，颈项都伸得很长，仿佛好多鸭，被无形的手捏住了的，向上提着。”企业也好，市场也好，都成了待宰的鸭子，眼巴巴的等待，只为那一声“刀下留人”！2017，还请那些高高在上的无形主宰，手伸的短一点，把市场的还给市场！

政府的言论也好，舆论的导向也好，仿佛到了今天，标准成了低速车发展的救命丹药，不吃就只能不治！难道我们都忘了低速电动车从2012年至2015年连续四年保持高速增长，同比增幅分别为196.4%、45.8%、54.4%、85.6%，整个实业难找第二家？难道我们忘了低速车从原来的315晚会里曝光的小作坊，发展到拥有御捷、雷丁、丽驰等一大批建设了现代工业能力的的企业？难道我们忘了低速车从简陋的产品，发展到正向开发，四大工艺齐全，甚至给高速车厂代工吗？行业前五的企业前10月共生产34.66万辆，占总产量73.8%，品牌集中的效应正在显现，作坊企业和简陋产品正在被市场的力量逐步淘汰。这里面有标准的作用吗？相比于市场的自我净化作用，我们印象更深的是一些地方部门的简单粗暴治理，甚至“养鱼执法”式的去收行政罚款。

低速车从诞生那一天起，就完全是一个市场化的产物，靠众多企业家，一点一滴、筚路蓝缕走到今天。标准也好，准入也罢，归根到底是要为市场服务，而不是成为市场的主宰，也不是故意把标准定的过高好方便决策部门必要时自己脱身，否则只能是双伤!电动自行车的标准，已有先例在前，给行业发展套上枷锁，给行业企业背上原罪。

“肉食者谋之，又何间焉”？，对此曹刿给出了一句著名的回答：“肉食者鄙，未能远谋。”意指身居高位、俸禄丰厚的人实际上是眼光短浅一族。肉食者何以“鄙”呢？可能首要的原因是他们有太多的既得利益不能舍弃，从私心算计，以个人画圈，当然就不能为国家、为大众“远谋”了。也可能是因为他们高高在上，对实情隔膜，对民众冷漠，所出之招必为昏招，所行之事必为滥事。对低速车而言就是：坐奥迪的人要怎样去理解一个冬天用没有空调的低速电动车去接孩子的人！

标准决策部门了解国情不足，导致搞汽车的思路比较多地偏向于搞技术好的车而不是市场好的车。也正是因为如此，于是缺乏自信，比较偏向于引进老外的东西同老外竞争，或者套用乘用车的思路，向乘用车靠齐。大力扶持的车型或路线往往难成气候，受排挤或受漠视的车型和技术方向往往迅速崛起，值得沉思。比如高速新能源种下龙种，收获骗补，反而低速电动车多年高增长。

低速电动车走到今天，靠的正是在市场上“诸子百家，百花齐放”式的自我创新和摸索。虽然行业早期，泥沙俱下，但是也是充满活力的和创造力的。因此在技术路线的标定上，还是要多尊重市场的意见，对听听那些最接近市场和了解产品的企业和人员的建议。决策部门对中国民众消费能力是什么水平，消费心理是什么态度，应该有更加深入的认识。不能符合了标准，却失去了市场。电动自行车的国标和实际市场严重的不符合，造成市场上80%以上都是超标车的情况，是值得借鉴和深思的。

政策只能重引导，介入过深，必定严重影响企业的经营，而恰恰是他们而不是主管部门，是最接近市场和了解产品的主体。比如电池，为什么不能把电池的选择权交给市场呢？有关专家费心费力的为我们一遍遍演算，锂电池是如何比铅酸电池更合算的。这就是说老百姓不会算账咯？坚决不同意！要知道买这些电动车的很多是老年人和收入较低的人，去菜市场看看老百姓是怎么买菜过日子的，就绝不会说这种话。如果在实际的应用中，锂电池更换周期和费用上真的具有明显优势，不用专家来算，他们自然知道用脚来投票。强行把发展高速车吹起来的锂电过剩产能泡泡，用低速电动车来消化，也得看看市场接不接受。

也有媒体大肆拿低速车的安全说事，是的，安全很重要，行业都在努力去做。但你要说，买低速车的用户，不知道他的车没有汽车安全，就不客观了！开奔奔的人难道不知道，他的车没有沃尔沃安全吗？对他们来讲，这至少比他的三轮车舒适!在中国现阶段，有能力消费汽车的人群，不到30%。看看印度就知道了，要让全民都享受出行的便利，仅汽车一项交通工具是不可能的，低速车、三轮车、两轮车都是必要的组成。我们的要求不高，我们只求能遮风挡雨，我们不求奢华舒适，我们只求基本速度，我们不奢望能秒杀超车，我们只求能周边方便，不求爬山越野。要保证道路畅通，清清爽爽，我觉得还是某位广州官员实用霸气：“20万以下的车，都不准上路！”。

新能源汽车赚谁的钱，谁来养新能源汽车产业？是由政府来养，让传统汽车企业来养，还是让市场来养？政府养的办法就是先给予大量补贴，等社会认可后，创造了市场需求，再逐渐取消补贴。结果如何，大家都知道！对低速电动车这样没补贴的行业来讲，企业是独立的市场主体，所有的经营活动是以盈利为目的的。企业要算企业的帐，研发初期费用摊在成本里可行，企业愿意干，如果达不到预期的效果，企业不会持续往里投人。否则，没有人愿意做这个产业，也就形成不了产业。低速车大部分是民营资本，有活力，有生命力，若是权力之手太长，他们退出也是很快的，倒时候伤的只能是行业。

交给市场发展新能源汽车产业，必须用市场经济的办法和手段，用发展产业的思维和套路去推进。谁是低速电动车的消费者，是政府官员、企业家、知识分子、职员职工，还是农民？现在收人低又想改善出行条件的群体，但是他们的消费能力低，买不了高价车，适用和经济性才是是重要的指标。技术是成熟可靠的而非先进的，技术成本低于消费者的购买力，才是市场接受的技术。强行发问“为什么不用***技术，为什么不用***电池”，就只有“何不食肉糜”之嫌了！

习近平总书记在中央经济工作会议上指出，“要坚持有效的改革路径，尊重人民首创精神，尊重实践，尊重创造，坚持全局和局部相配套、治标治本相结合、渐进和突破相促进，鼓励大胆探索、勇于开拓，允许摸着石头过河。”“尊重人民首创精神，尊重实践，尊重创造”，才是低速电动车管理最值得借鉴的思路！

2017，请把低速电动车还给市场！引用李总理的讲话总结：

“但在市场经济体系业已确立的今天，政府指导市场主体的做法愈来愈显现出其弊端。全面指导市场主体的经营活动，为审批制寻找到了合法性，这实际上也为审批制所带来的种种腐败和抑制经济的行为创造了合法性。市场具有比行政意志更为敏感的经济意识和更为快捷的纠错能力，如果只能囿于规定的条条框框内行事，尽管可能防范一定的市场风险，但却必须付出昂贵的成本，而且，并不能排除更大的结构性风险。”

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低速高速命运大不同，新能源汽车政策为何“拉高打低”？

【专栏作者 宇文承介】刚刚过去的2016年，对于整个中国汽车市场而言，都是不平凡的一年。有新的品牌跃进市场参与博弈，有新的车型发布上市参与分羹，还有新的面孔临空出现参与决策，无论是品牌、产品还是人物，这些所有改变的形式一如行业过往的呈现，但他们改变的内容却各自展现了不同的精彩，这些新的“参与者”必将会为整个汽车市场带来各种变数，或异军突起，令同行侧目，或销量独树一帜，傲视群英，或敢于叫板老牌大腕，令人击节赞叹，置身车界，实为幸事，单是这些变化中的一个细节就足以令人回味。不过在这个缤纷繁华的汽车市场中，新能源汽车市场则更值得玩味！

新能源汽车自发力以来，便无奈的形成了一个被政策割裂的市场，受到政策阳光普照的地方则如向阳花木，一直浸润在春天里，政策没有惠及之处则是一片死寂。这种行业生态直接导致许多不良的资源流通(低速纷纷向高速电动挺进)，许多冒险的趋利行为(新能源汽车骗补)，让刚刚兴起的新能源汽车市场，在还没完全成型的时候，就遭受到无尽的猜疑和不屑的偏见，实在是对一个新生产业的极大不利影响。尤其是在问题暴露之后，还没有正视到问题的极端严重性，继续推出令问题更加恶化的政策，特别是对于高速电动市场和低速电动市场的迥然不同的态度，各种“拉高打低”，违背了市场的自我运行规律，虽然政策动因很好理解，但对于行业的良性发展则是弊大于利！

一高一低作为新能源汽车市场天平的两端，享受不同的政策待遇，得到不同的行业期待，最根本原因是两者的出生不同。从某种意义上说，低速电动车源于市场催生，高速电动车则源于行业及政策衍生。如何来理解，我们分别说下：

低速电动车一般都是脱胎于电动三轮车，或者电动摩托车，因为这部分车辆使用的人群大多是在农村或者城乡结合部，他们用车的目的大部分是为了装载少量货物，载人短程运营，或者作为日常代步，由于三轮和摩托无法承载恶劣天气的用车需求，用车群体普遍存在对于产品改进的极大预期，恰好此时国内传统汽车市场的底盘及车身制造技术趋于完善，于是，在不需要过高技术含量的情况下，很多电动三轮或摩托厂家顺应消费者需求，很容易便生产出来了仿微型轿车造型的四轮电动车，这一应势而生的产品，一旦投放市场，便毫无疑问的红火起来，再加上早期国家让低速电动车的迅猛发展打了个猝不及防，根本没想到或者说来不及制定相关管理措施，于是在无需上牌就能享受轿车般驾驶乐趣的诱惑下，在无需大量技术积累主要简单工艺便可成型的低门槛要求下，在庞大市场吸引，轻松便可获得不菲利润的驱动下，低速电动汽车厂家便如雨后春笋般冒了出来，这样一来，必定会带来良莠不齐的弊端，缺乏管制也必然导致道路交通部门压力的增大，于是便形成了消费市场缺口很大，但管理成本难以支撑的矛盾，这便是导致低速电动汽车市场尴尬处境的根本所在。

高速电动车的崛起首先得感谢低速电动车的发展，正是因为低速电动车市场，让决策者们看到了汽车市场的发展趋势，故而才能下决心去推动新能源汽车企业的发展。但高速电动可不仅仅是在字面上和低速的这点区别，高速电动汽车对技术的要求，最核心的大家都知道三电技术，跟低速电动则完全不是一码事。由于高技术门槛的存在，拦住了一大批试图闯入高速领域的低速电动厂家，这就导致了要做高速电动车必须要有自己的技术积累，也只有体积庞大，不缺技术不缺资金的传统车企，才敢去接这个活，然而，新能源电动车的成本过高，大量投入后必然只能以高价投入市场，这样下去，自然也不被消费者接受。花大量成本去开发没有消费者愿意买单的产品，传统厂家也是不会去当这个冤大头的。但新能源汽车发展作为国家战略又必须推进，所以只好，政府来承担其中的风险，于是便有了高额的研发项目补贴，销售补贴，在这两项补贴的诱惑下，许多传统厂家便又张开了他们逐利的厉齿，去啃向这个高速电动市场。然而在他们埋头进入之后，发现这个新能源汽车领域真的可以成为代替燃油车的现实，特别是特斯拉的成功示范效应，更加坚定了各厂家的信心，再加上终端销售市场国家持续的政策支持和消费者对电动车认知和接受度逐步加强，这个最开始由政策利益驱动的市场，真的走到了要迈向市场化的希望，这又更加坚定决策者对这一市场的重视，于是政策又不断倾斜进来。

另外还有一个不足为外人道的理由就是，低速电动车由于其自身产品的低端化，根本无法承载起中国制造的形象。

弄清楚导致高速和低速电动车市场不同命运的政策动因后，我们便不再对各种“拉高打低”感到不解，现象的理解是简单的，问题的解决是困难的。高速电动车这个出身高贵的政策宠儿，是未来新能源汽车的期望所在，但低速电动车的发展，也是消费者市场的现实需要，就像城镇化是大势所趋，但是不能因为要实现城镇化，就直接把农村连根铲除。还是要科学引导，规范管理，在遵循市场的自我配置规律前提下，高效有序的实现产业的稳步转移，这才是当前急需解决的迫切问题。

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张立平：低速电动车国标应坚持“四化”方向

【第一电动网 宋爱菊】2017年刚开始，规模空前的雾霾覆盖了华北的天空，华东、华南也未能幸免。人们戴着口罩，互相提醒尽量减少外出，朋友圈里充满了愤怒和焦虑。但对河北御捷集团董事长张立平来说，比雾霾更令他关心的，是低速电动车管理标准的方向。（新国标详细内容请看《行业热议的低速电动车新国标到底讲了什么？》）

御捷集团董事长张立平

“讨论(制定)国标的初衷，是让这个行业健康发展起来，而不是相反”，1月5日，张立平接受第一电动网专访时说，“应该回到克强总理、马凯副总理批复的‘三个一批’文件精神上来，回到国标工作组当初立项时提出的‘低速四轮电动车’这个类别上来”。

2016年10月13日，国标工作组提出以“低速四轮电动车”这一新类别立项讨论，此后，相关部委陆续透露了将为低速电动车设立新类别的信息。在此之前，李克强总理和马凯副总理对工信部提交的对低速电动车“升级一批、规范一批、淘汰一批”的文件，均做了批复。

这些信息，极大鼓舞了以御捷为代表的低速电动车企业。资本市场因此出现异动，许多观察经年的投资者开始加速进场。

随着标准讨论工作的深入展开，争议很快浮出水面。在张立平看来，主要集中在三个方面：1、纯电动低速车是否应纳入乘用车管理；2、安全标准是否应等同于乘用车；3、是否只能搭载锂电池。

“纳入乘用车管理，采用乘用车安全及技术性能标准，这是不合适的；同样，纳入摩托车的管理，采用摩托车的安全及技术性能标准，也是不合适的”，张立平说，“国标委已经立项和公示通过为‘纯电动低速四轮电动车’，那就应该作为一个新增的类别纳入机动车的管理，并根据它的时速和路权制定安全法规及技术性能标准。”

坚持按照新增类别纳入机动车管理，这就是张立平的核心主张。关于极具争议的搭载锂电池问题，他反而认为有合理性：“锂电池技术是发展趋势，行业主流的企业都已经在尝试了。”

但他同时指出，停用铅酸电池，也应像补贴一样，逐渐退坡，给行业一个过渡期：“目前整个行业的产能，预估在100-200万辆之间，如果‘一刀切’拒绝铅酸电池，那么整车厂、铅酸电池厂及经销商等上下游职工将面临失业的风险，有可能造成社会不安定的隐患。”

“标准工作组对推进低速电动车合法化做出了努力，企业都表示拥护和感谢。我们一起努力了那么多年，就是为了这一天，所以我们更应该不忘初心。这个初心，就是应该坚持小型化、轻量化、智能化、低速化的方向”。

张立平相信，工作组和相关部委会充分听取各方意见，制定出推动行业进步和繁荣的标准。此番标准大讨论，会加快整个行业的转型升级，“纯电动低速四轮车将不再被冠以‘老年代步车’，很快就会是高品质、小巧精美、科技智能交通工具代名词，并会向喜爱时尚和年轻化的受众群体延伸。”

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研究周报 | 警惕低速电动车标准偏离八大事实，车企请准备国标大冲击！

【特约研究员 冰封之城】罗辑思维跨年演讲说到，我们都处在信息蜂巢，信息越发达，得到的信息越少。低速电动车的信息纷乱混杂，加上背后利益纷争博弈，造成看到的越多，事实就越扭曲。这种扭曲，造成了标准制定严重偏离八大事实,以及对低速电动车安全认知的几大误区。

1.“中国人就是不注意安全，上路开个低速车多危险啊！你看人外国人就最重视安全，为什么不能学习人家呢？”

在国外与低速车类似的车型有不少，且都早有了标准，外国人是怎么要求的，我们逐一来看：

欧洲的四轮摩托车L6E，L7E，根据欧盟指令EU168/2013，不用参加NCAP碰撞测试，不用装安全气囊，只对轮胎、喇叭、后视镜、安全带，灯具做具体要求。L7E，甚至只限制了最大连续功率不超过15kw，没有限制最高时速，有些车型的最高时速达到了100km/h,远超过了国内低速车普遍的50km/h的速度。

根据美国“联邦机动车辆安全标准500号(49CFR 571.500)”规定：只要求低速车辆配备前照灯、制动灯、转向信号灯、尾灯、反光镜、停车制动器、后视镜、挡风玻璃、安全带、车辆识别号。对碰撞要求予以了豁免，认为在这些车辆以低于40公里每小时的速度行驶，并在规则制定的道路环境中运行时，这些要求能妥善解决低速车辆乘员和其他道路使用者的安全。而大多数州准许低速电动车的限速为56km/h,德克萨斯和阿拉斯加甚至放宽到了72km/h。

日本的超小型交通工具，根据日本《道路运输车辆安全标准》中的放宽标准认证制度，最高速度低于30km/h，不必采用安全碰撞相关标准。

他们的产品安全性如何呢？我们来看雷诺的明星车型Twizy 80，在正碰和侧碰中都只得到了“差”评！这款车最高时速可达到80km/h，它还是这4款参与E-NCAP碰撞的小型车中唯一一款装配安全气囊且为驾驶员配备四点式安全带的车型。

在欧洲，美国，日本等同类产品都有明确的安全性要求的情况下，其已经运行了相当长的时间，比如美国的低速电动车标准是1998年制定，运行了快20年，并没有因想象中会出现的安全事故问题进行修改，值得在标准制定过程中认真思考！

关于驾照，法国早在 1986 年就首先把小型四轮电动汽车列入轻便电动汽车的范畴里来管理。根据规定，属于L6E 级别的低速电动车，最高额定功率小于 4 千瓦，驾驶者年龄需满 14 周岁，申请驾照只需要简单的考试；属于 L7E 级别的低速电动车，最高额定功率小于15千瓦(要知道这个车最高速度可以达到100公里，远超现在的低速电动车)，驾驶者年龄需满 16 周岁，申请驾照需要 5 小时理论培训和驾驶理论考试。法国的实践，证明此类低速车的驾驶人并非一定要具备汽车的驾照，同样能够保证安全。

2.“你说的是四轮摩托车和低速车，我说的是汽车，汽车！知道吗？汽车就是要安全的！”

查看汽车安全的发展史，出乎我们的想象的是，直到1959年，三点式安全带才在车辆上标配！而此时的汽车已经发展了150年了！！！我们是不是也要抹去这150年的历史，直接吃最后一个饼子呢？显然不能，因为这150年，汽车极大的解放了人的劳动生产力，给人类文明带来的改变远远大于他带来的缺点，正是有了这个产业化的过程，汽车才有能力开始逐渐升级自己的产品。

任何事物总是由低向高发展的，何况才刚刚发展了四五年时间的低速车！部分汽车专家和政府官员，寄希望于走高端路线，结果是“热政策”遇到了“冷市场”。陈清泉、郭孔辉、杨裕生、陈清泰等院士专家，主张我国走由低端到高端的技术路线，应该尊重产业发展规律，给出时间和机会，让其分步完善企业生产工艺技术条件，并在产业化中逐步实现升级。

3. “总之，你说的那些车都太低端了，中国都这么发达了！赶英超美了！发展低速车有必要吗，不是拉低我们的形象吗？”

2015在以“重建改革生态”为主题的网易经济学家年会上，美国前财政部部长萨默斯表示，中国的人均收入是美国的22%，相当于美国30年代的人均收入。根据国家统计局首次发布的全国居民人均可支配收入数据：2014年全国居民人均可支配收入为20167元。而2014年美国人均收入43017美元，约 25万左右。

中国人均GDP大约是6629美元，大约相当于美国人1892年的水平。在各个国家普及汽车的历史上，特别是人均收入在5000-10000美元(按购买力折算为今天的美元)之间的汽车普及初期，都在做什么呢？

他们都在全国推那么一款车，外形不大，价格低廉，但却足够实用，大大加速了汽车的普及，以一己之力使得很多家庭步入有车的生活，也被称为“国民车”。本文就带大家来比较下经典的国民小车和我们低速电动车。

美国篇：虽然美国车以大著称，但T型车却是一款不折不扣的小车。T型车的车长只有3.4米，车重只有540kg，最大输出只有20马力，还不如1.0L的QQ。1914年，T型车Touring版的售价为440美元。同年，福特的工人日薪是5美元，只要四个月的薪水，就可以购买一辆T型车(大家可以计算一下，你在2016年的四个月薪水能买到什么车型？我们的农民兄弟4个月的收入够买什么车？)。

英国篇：20世纪早期英国贫富差距较大，财富集中在少数人手中(和今天的中国经济的城乡鸿沟类似)。英国汽车工业也两级化，一头是以劳斯莱斯为代表的豪华品牌，另一头则是各种小厂使用自行车和摩托车零件组装的廉价cyclecar。这款车只有3米长，1.4米宽，也就是类似今天的低速车。cyclecar推出的Tourer版售价112英镑，购买力合今天的人民币5.2万元，相当于最普通的英国工人一年的工资(今天你的工资达到这个水平了吗？)。人家这个收入还在开篷车，我们农民兄弟就非得开汽车吗？

德国篇：50年代的德国开始流行各种微型廉价轿车，下图为当时宝马生产的bubble car三轮版(是的，你没有看错，正是宝马BMW的产品)，因为空间过于狭小，长度只有2.3米，甚至需要从正前方打开车门再坐进去。请不要讨论这个车的安全性问题，虽然是宝马的！

根据国家统计局公布的2015全年全国居民人均可支配收入21966元，农村居民人均纯收入为10772元，按照英国国民车一年工资的标准，刚好是居民低速电动车，农村篷车的价格水平，按照福特T型车4个月的标准，正好是三轮车的价格水平，和现在的消费市场实际情况完全符合！

制定低速电动车标准的过程中，要深入市场实际，不能凭空想象，要对消费水平和消费需求要先弄明白了，一味拔高标准，有害无益。当年的农用三轮车就是很好的例子，由于制定标准合理，极大的解放了当时的农村劳动生产力。

4. “我们是现代社会了，你说的还是50年前，不管怎么说，都应该是安全第一了！”

我们先来看看现代社会的印度：哇，印度总理莫迪居然亲自推广电动“突突”，还声称“事关印度崛起”！

难道您就不关心子民们的安全吗？

根据马斯洛需求层次理论：人类需求像阶梯一样从低到高按层次分为五种，分别是：生理需求、安全需求、社交需求、尊重需求和自我实现需求。

在经济层面，马斯洛和其他的行为心理学家都认为，一个国家多数人的需要层次结构，是同这个国家的经济发展水平、科技发展水平、文化和人民受教育的程度直接相关的。在发展中国家，生理需要和安全需要占主导的人数比例较大。

根据五个需求层次，可以划分出五个消费者市场：

1)生理需求→满足最低需求层次的市场，消费者只要求产品具有一般解决功能即可。

2)安全需求→满足对“安全”有要求的市场，消费者关注产品对身体的影响。

3)社交需求→满足对“交际”有要求的市场，消费者关注产品是否有助提高自己的交际形象。

4)尊重需求→满足对产品有与众不同要求的市场，消费者关注产品的象征意义

5)自我实现→满足对产品有自己判断标准的市场，消费者拥有自己固定的品牌

广义上讲“衣食住行，民之四维”，基本的出行条件，比如采用基本的交通工具来免于严寒、风雪、过度的体力消耗等，正是一种生理需求。低速电动车也好，印度的突突车也好，作为一种产品属性来讲，首先需要满足的是生理需求，其次才过渡到安全需求。就像当年如果没有农用车，很多地方农村可能连粮食都解决不了，谈何安全，谈何舒适？

要客观认识到，我国还有很大一部分人口处于温饱中的生存阶段，这不丢人！他们在为生存，为基本的生理需求在努力活着，一辆电动突突，对他们都是奢望。在一些地方以安全为名收缴违法三轮四轮的时候，民众往往激烈反抗，有老人甚至呼喊：我们的命，难道我们不能自己做主吗？

5. “不管你怎么讲，低速车黑心老板赚的都是黑心钱，不管消费者死活！”

不独低速车，我们承认任何行业，都有这种现象存在。但是在一个正常的商业环境中，不进则退，大家都在想怎么做出更好的产品，怎么能够在市场上和其他的对手竞争，不然只有迅速淘汰！老百姓不是傻子，经销商也不是好忽悠的，市场的规律是无情的。

一个商业模式的建立需要周期，以御捷为例，从做拉线的产品开始，到今天建立了35万台的产能，3个研究院，进行了车辆碰撞安全储备。类似低速车做了安全储备的还不再少数，如时风、雷丁、丽驰、乐唯等，用市场上的钱来发展壮大持续投入，能简单叫黑心钱吗？仅仅发展五年，今年行业前五的企业前10月共生产34.66万辆，占总产量73.8%，品牌集中的效应正在显现，作坊企业和简陋产品正在被市场的力量无情淘汰。这正是一个合乎商业和市场逻辑的正向良性发展历程！

现在收购了最安全汽车沃尔沃的吉利，当年不也是号称“汽车就是四个轮子加一个沙发吗”，商业模式建立需要周期，这是最简单的道理，为什么到了低速车这里，就成了黑心钱呢？汽车也是发展了100多年，才出现安全带，如果按照这种标准来要求，汽车行业早就胎死腹中了！“正义，多少罪恶假汝之名！”

产业化是“过程”概念，产业化条件下，市场检验了技术可靠性和成本适应性，批量生产大幅度降低了制造成本，竞争机制引发了企业技术创新升级，而盈利的经营模式使重点投人、连续投人、长期推进的创新机制，具备了持续的资金来源。在这个过程中难免有问题有争议。标准制定过程中，对待争议的问题，应该用发展的观点、市场经济的观点、群众的观点去看待。

6. “铅酸电池不安全，污染大，用户把电池扔了，太破坏环境了！”

关于安全性问题：铅酸电池只存在化学的腐蚀问题，锂电就要复杂的多了，关系到电能、燃烧、爆炸的问题，显然铅酸安全性要高。下图为车载锂电池系统的安全风险。

关于污染：铅酸电池污染风险集中在生产和回收处理环节。由于技术水平和工业装备的持续改进，铅酸电池在生产过程中的污染是完全可控的。以美国为例，美国铅酸蓄电池的用铅量约占全国用铅总量的95%，由生产造成的铅排放仅占总排放量的1.5%，2008年，美国政府已将铅酸蓄电池生产从主要铅污染源中排除。

废旧铅酸电池可以回收，用户不会扔掉几百甚至上千的东西。主要问题在于，需要把回收的废旧电池交由有资质的电池回收企业处理。锂电也同样面临废旧电池回收的问题。废旧锂离子电池中的物质进入环境中可造成重金属镍、钴污染(包括砷)，氟污染等，电解质及其转化产物，也都是有毒有害物质，还是需要将废旧锂电池送到有资质的地方进行统一处理。两者都需要建立回收管理体系。因此不存在以此问题来淘汰谁或指定谁的问题。

7.“我承认确实有需要，但开电动车的人在路上，随意掉头，乱闯红灯，而且没有驾照，没有保险，怎么办？”；“开电车的大部分是老年人和低收入群体，素质低，执法难度大，怎么办？”

从《道路交通事故统计年报》的统计数据来看，汽车各种违法排序前7位的分别是：未按规定让行、超速行驶、无证驾驶、逆向行驶、违法占道行驶、违反交通信号、违法上道路行驶。可以看出，除无证驾驶项目外，交通参与者违法的基因是一致的，说明与低速电动车的产品特性无关，并非因为四轮低速造成了闯红灯。“没有驾照、也没有牌照”，同样是一个管理问题，与产品属性无关。将制度和管理问题都扣到低速电动车产品本身上，是不讲逻辑也是没有道理的！

“以老年人和收入比较低的人群居多，管理难度也比较大”是一种严重的歧视性说法，就像过去说“有色人种不配拥有人权”，“素质低不配有民主”之类，老年人和收入比较低的人群同样有改善自己交通出行条件的需求和权利，因为管理难度大而采取的禁行和取缔，才是典型的懒政思维！

中国地域大，经济和道路情况差异很大，在低速车管理方式上全国统一还不现实，能不能把标准和管理政策中争议的一部分权限下放到地方政府，根据各地的具体条件，结合实际，来制定等相关方面规定呢？

8. “路上已经够乱的了，电动自行车，低速车都来跑，严重影响到我们汽车的正常行驶了，简直马路杀手！”

这让我想起了一则讽刺大科学家不懂生活常识的故事。说牛顿家里养了一大一小两只猫，牛顿于是在家里开了一大一小两个门。邻居就笑他，大小猫可以同时走大门。开一个门通用固然使效率更高，但却只是从养猫人的角度来考虑的。为大小猫同时设计门，则是从猫的角度来考虑问题，体现了对于不同使用者的尊重，特别是对弱小者的保护。一旦出现意外情况要“夺门而逃”，如果只有一扇大门，大猫明显要占有优势。如果有大小门，大猫无法抢占和使用小猫通道，大小猫各走各路，体面安稳。反观现在的城市道路资源里，汽车到占据了绝大部分，别说非机动车道，好多地方连人行道都没有，各类交通工具也是赶鸭上架被迫与汽车同道行驶。

目前的低速电动车主要客户，由电动自行车和三轮车升级而来，相对原来的两轮、三轮，结构安全是大大增加了！不如实报告事故的真实比例结构，没有权威、公正、客观的数据佐证，而是以事故个案推导出低速电动车是“马路杀手”的舆论导向是极不严肃的。

每个群体都有不同的经济状况和出行需求，每一种交通工具都有他不可替代的作用，自行车、电动车、摩托车、汽车，片面强调结果平等，会让弱者失去生存空间。在制定管理政策的同时应该把道路资源，交通体系、制度管理做相应的挂钩，显然更有意义。

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付于武：低速电动车标准应区别于汽车，路权下放地方政府

【第一电动网 杜俊仪】新年伊始，本是百业待兴的起点，摊在低速电动车行业面前的却是“何处去”的疑问。面对从“三个一批”到“两个一批”急转的政策形势，中国汽车工程学会理事长付于武1月6日表示，低速电动车规范管理最核心的两方面在于标准和路权。标准制定要尊重市场，支持按“低速电动车”管理，区别于汽车体系；路权应下放给地方，因地制宜来分配路权。【点击查看《行业热议的低速电动车新国标工作会议到底定了么？》】

“要理解低速电动车和传统意义的汽车是绝不一样的，市场需求、消费群体、产品特性都有它自己的差异化特点。按汽车标准来管理，既不符合市场需求，也会伤害行业。”

中国汽车工程学会理事长付于武

付于武作为中国电动汽车百人会微型短途电动汽车课题组组长，多次组织低速电动车发展问题的调研与讨论，对低速电动车行业有深入的观察和了解。他进一步指出，由于中国幅员辽阔，各地在经济、地域等方面的巨大差异，催生了多层次的出行需求。低速电动车以其“购买及维护成本低廉、燃料获取简单”成为广大农村和乡镇地区的最佳代步工具。“对于低速电动车产业，我们应该尊重市场，顺势而为。只要政府积极正确地引导，低速电动车可以成为一个潜力巨大的新经济增长点。”

从国家标准委立项以及工作组会议传达的信息来看，低速电动车搭载动力电池须为锂电池，拒绝铅酸电池作为低速电动车动力源。付于武认为，电池路线不能“一刀切”，需要给铅酸电池留一定过渡期。这是中国国情所在，消费能力低下的人群占大多数，非常注重经济性。如果都规定用锂电池，在没有补贴的情况下，消费者很容易对过高的购买成本望而却步，进而严重损害市场。

原本低速电动车是没有国家政策和资金支持，完全靠市场需求发展起来的产业，如果硬扣上与之不符的标准和技术路线，显然会折煞产业发展。对于现有铅酸电池的管理，付于武建议用市场的力量，根据“谁生产，谁回收，谁负责”的原则来管理。“目前绝大多数传统车的电瓶都采用铅酸电池，马上要求低速电动车转换成锂电车也是不合理的。”

此外，标准组在会议中提出了低速电动车“最高时速40-70km/h”、“40km/h等速续航里程大于90km，综合工况续航里程大于60km”的标准。付于武认为这些性能要求都值得推敲，电动汽车百人会在设立低速电动车调研课题时，就定义过“微型短途”的产品特性，标准针对低速电动车的时速、续航里程都不宜过高。针对外廓尺寸“长3.5米以下，宽1.5米”的这条标准，付于武认为是合理的，有利于引导小型化发展。“低速电动车以及整个汽车行业往小型化走都是正确的。”

尽管在标准大方向上，付于武认为管理体系必须区别于传统汽车，不能要求低速电动车达到乘用车标准，但他同时强调，要把安全问题考虑进来。他表示，目前很多低速电动车企业在技术上不断提升，具备完整的四大工艺，安全碰撞也能达到高标准。

付于武讲述了一个他去日本考察大发汽车公司的事例，大发汽车旗下有一款微型汽车，按日本碰撞标准测试是4星，售价约3~4万元，已经卖出了400万辆。对于企业来说，有能力实现5星碰撞要求，但成本势必上涨。购买这类车的消费者对价格非常敏感，成本上涨也就卖不出这么好的销量。同理，低速电动车市场不一定要最好的，但是要最合适的产品。

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打铁还得自身硬，低速电动车到了最危险的时候！

【专栏作者 丞相本布衣】2016年12月31号，坐标深圳，罗振宇的跨年演讲，2017年小心5只黑天鹅。然而在新能源汽车市场在跨年之时快成天鹅湖了。“四部委公布新能源汽车2017-2018补贴政策”给出了高速车补贴的一个大的政策方向，低速车市场这块，在2016年12月27号，一帮基本不了解低速车的专家召开了低速电动车标准会议，不到3天，又紧急补充了“第三次标准工作会议”，并迅速定下有争议的事项。期间公安部的一纸答复更其措辞严厉，更是低速电动汽车行业的黑天鹅。命运多舛，用这个词来形容低速电动汽车的跨年再恰当不过了。

能能源汽车市场，经过这几年的发展，我们一直再往前往未来看。却很少反思过去和已经走过的路。高速车这块，新能源汽车的产销旺盛，完全不是市场的行为是政府补贴加，兴奋剂加强心针的做法。换种思维方式，如果没有补贴，没有牌照等政策方面的照顾，新能源汽车会不会还像这样飞速的发展？如果特斯拉没有补贴，相信它的销量不会是跌倒性的。说明高速车高价格依然是很大的市场，即使没有补贴富人阶层依然消费得起！

在低速车这块，其产销旺盛，完全是一只无形的市场之手推动车产业的发展，进行着最优化的资源配置。拿出2010年的低速电动车和2016年的低速电动车做比较，价格没有很大的变化，但是在技术，工艺等方面都不再简单的划等号，续航里程更是一路提高。然而这一切的进步和市场的成长并有获得相应的政策认可，低速电动汽车还是非法！

立法的依据在何方？在为人民服务的中国，任何法律的制定都是为老百姓的幸福服务。每个人都有通过自己的努力追求幸福生活的权利，这个权利不应该被扼杀。低速电动汽车，在一定程度上改善了一部分落后地区的村民、城镇居民、县城居民的出行方式。政策的制定不能因为有钱人买得起好车而扼杀了落后地区绝大多数人的出行要求。

在低速车市场这块在没有任何补贴和政策的扶持下，完全依靠市场的力量成长起来并成规模，2016年低速电动汽车给新能源汽车市场交了一份令老百姓满意的答卷。全国市场已经达到100万的规模，改善的是100多万家庭落后地区的村民、城镇居民、县城居民的出行方式。整个行业出现产销两旺的局面。在选择出行方式面前老百姓是最直接用脚投票的群体，选择低速电动汽车必然有其合理的地方。

低速电动汽车的飞速发展，并没有迎来政策的利好，反而是被认定为非法。在政策制定，标准制定等方面，低速电动汽车基本转正无望。低速电动汽车行业可以说是到了最危险的时候，要么整个产业垮掉，这个行当就是个违法犯罪的行为，要么凤凰涅槃低速电动汽车迎来新的生机成为新能源汽车行业的一个重要组成部分。政策制定者有政策制定者的顾虑，完全开放政策绿灯会不会对已经下了血本扶持的高速电动汽车产生巨大的冲击？政策的制定包括管理、路权、保险、税收、驾驶资格等等，是个系统的工程，而这个系统工程又存在这诸多的利益衔接，很难撼动既有得利集体。作为没有进入国家战略规划目录的低速电动汽车很难在政策上获得政策制定者的支持。

低速电动汽车就像是我们国家的很多传统行业一样，典型的由低端向高端奋进的一个行业。在政策制者眼中动力电池用的是铅酸电池，车壳是不入流的车壳，甚至是车厂都没法跟国字号的车厂相比，低速电动汽车在其眼中就是粗制滥造的代名词。作为交通工具，特别是机动车交通工具，关系到人身安全，政策法律是禁止不合格产品在市场上大行其道，这是不可厚非。

但是需要用发展的眼光来看待，低速电动汽车在不断的进步。即使用铅酸电池，这个行业也推动了铅酸电池行业能量密度的大幅度提升。有些低速电动汽车在逐步的使用锂电池作为动力电池。整车车身工艺基本很多厂家已经具备四大工艺。完全满足传统燃油车制造要求。在电机驱动、充电系统方面，有的使用的永磁同步电机，有的使用的是交流异步电机驱动，电机控制器上，已经先于高速电动汽车大规模使用了空间矢量之算法，甚至有的用到了空间导航中的惯量算法。高速电动汽车电机控制上无非就是使用的弱磁算法和空间矢量算法。充电系统方面，全新的软开关技术和有源功率因数矫正技术从各方面都大大提高了充电机的整体水平。这样能说低速电动汽车是落后产品吗？任何产业任何行业都需要一个逐渐进步逐渐提升的时间。就如同我们现在拿着智能手机去嘲笑说十年前的诺基亚摩托罗拉在2003年是落后产品，完全是没有道理。

以此为据就轻易的否定掉一个高速成长的行业，这是完全不负责任的做法。行业的发展必然有其深层次的社会原因和技术的推动，特别是关系到民生的行业，不能因为小的瑕疵小的缺陷而否定掉整个产业的积极正确的一面也是一种短视的做法。

在没有任何补贴没有任何政策倾斜的情况下，低速电动汽车经过7年的野蛮生长，从2010年产销量不足3万辆到2016年全国的产销量直破百万辆，可以说是爆发式的发展。行业的快速发展导致于管理和政策法律的滞后，也带来了其中的乱象丛生。

特别在生产方面，比如在动力电池方面有些小厂家为了达到节省成本，增加价格竞争力不惜牺牲产品质量标准，采取使用低价劣质的铅酸电池作为动力电池的短视行为，这种厂家必须坚决抵制！在电动汽车电机控制器方面，作为核心部件，有的配套厂家采用劣质原材料，抢占市场不顾整个行业未来，恶意把价格拉低到300多块钱，这么低的价格的电机控制器能是优质的电机控制器吗？能配套上有关人身安全的机动车交通工具上面吗？这样的配套厂家必须关停！使用这种控制器以及电机的厂家的必须取缔，这才是违法行为！在充电设备方面，有的厂家图成本低廉，依然采购低价劣等产品，充电效率低，发热严重，殊不知这样做存在巨大的火灾隐患，这样的配套商和生产企业必须严厉打击！严格要求自己行业才有未来和明天。低速电动汽车行业急切到了要整治一批，规范一批，淘汰一批的关键时候！

政策的制定者有政策制定者的顾虑和看法，抛开固有利益和原本利益集团的奶酪我们暂且不去考虑，不管是政策制定者还是低速电动汽车的支持者，有一个底线是任何有远见的人士都不应突破的，那就是坚决不允许严重危害人民生命财产安全的低速电动汽车上路，绝对禁止劣质的电动汽车产品和配件商在这个行业里面大行其道！这是对行业的犯罪，是对人民的犯罪。

打铁还得自身硬，低速电动汽车的存在和发展确实有自身的社会价值，是新能源汽车的一个重要组成部分，不能否定低速电动汽车为改善老百姓的出行体验做出了巨大的贡献。但是不能因为有存在的价值就鱼龙混杂，就允许有一些低价劣质的产品流入市场。行业到了必须要做配件产品准入的时候！必须驱逐一部分劣质产品进入这个行业。你若盛开，清风徐来，做好产业做好产品，朝着更好的方向去升级产品，政策的转正功到自然成！

行业的飞速发展，政策的滞后，低速电动汽车已经到了最危险的时候！！！

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建言低速电动车国标：顺应市场，权责相当

【第一电动网 编辑部】低速电动车行业人士近来的心情只怕是波澜起伏。先是国标委对低速电动车正式立项，行业一片欢呼。紧接着，标准工作组会议制定严苛标准，拟将低速电动车贴近汽车标准监管。热切期盼之心，又遭迎头凉水浇下。

如今，低速电动车规范化如箭在弦，不得不发。国家标准应该如何制定？我们认为，顺应市场、权责相当应该是基本原则。

为低速电动车正名延续了邓小平的改革传统

低速电动车国家标准立项，对于这个长期遭受抨击的行业而言，是巨大进展。此举也表明，本届政府延续了邓小平改革以来的传统：顺应市场，务实施政。

低速电动车这一品类，确实挑战了交通部门原有的管理架构。主管部门一直以来的一个政策选项就是：强力取缔低速电动车。但是，主管部门最终决定给低速电动车制定国家标准，首先承认其应有合法发展的空间，进而以标准规范引导其健康发展。这是一种实事求是，勇于创新的行为。

这不禁让人想起邓小平在改革开放初期的伟大举措。他对包括“包产到户”等新经济组织方式的包容，择其善者推而广之，成为全国政策，为中国经济发展奠定了基础。北京大学国家发展研究院教授周其仁在“邓小平做对了什么”一文中这么评价邓小平：

任何产权、组织或合约形式，只要被证明可以促进生产的增加和人民生活的改善，邓小平就乐意运用自己的政治威望动员国家机器，在“中国特色社会主义”的总标题下为之提供合法承认。

如今，低速电动车毫无疑问是在促进生产的增加和人民生活的改善。据第一电动研究院统计，截至2016年11月底，有12个省的28个市(县)出台了低速电动车的管理办法。毋庸讳言，地方政府的支持态度，重要原因之一是对经济发展的贡献。如今全国GDP年增速不到7%，而据估计，低速电动车产业却还能以超过50%的速度增长——这不仅难得，而且空间巨大。

更重要的是，低速电动车之所以流行，是因为适应了当前三四线城市、城镇农村的广大群众的出行需求。人们不再满足于自行车、摩托车、电动自行车等出行工具，而低速电动车价格低廉、使用成本低、可载人载物短程运营、抵御风霜雨雪恶劣天气等优势成为人们出行的最佳选择。他们的生活，因为低速电动车而更美好了一点。

许多低速电动车的反对者认为，低速电动车低质低速，不安全，但鞋子舒不舒服脚最知道，低速电动车车主用实际行动已经做出了评判。而认为应该以汽车取代低速电动车的主张，就如同晋惠帝问饥民“何不食肉糜”一样不值一嗔。如果这些低速电动车主买得起、开得起现在的汽车产品，他们也不会选择低速电动车了。

制定标准：分类管理，权责一致

目前，会议透露的一个重要信息是，低速电动车被明确定义为“四轮低速电动汽车”，安全标准等贴近汽车的要求来管理。这显然不合理。

首先，回顾国家为低速电动车立标准的初衷，就是它不是任何一个既有交通工具的品类，不是机动车也不是摩托车。如果贴近汽车要求管理，那么何必单立国标？

低速电动车就是指行驶速度低、续驶里程短、安全技术性能达不到现行电动汽车标准的一类出行工具。它是应人民需求而生的新生品类，也应该有单独设计的标准。对于主管部门而言，划归汽车或摩托车管理都比重新制定标准简单，不用改变现行道路法规就可以进行管理。但执法和行政管理的便利性，显然应该让位于人民意志。这样的“懒政”绝对不符合为人民服务的原则。

其次，在法律法规的制定过程中，权利和责任对等是基本原则。就低速电动车而言，赋予它的权利和它应当承担的责任应当对等。

低速电动车一般而言只行驶在一级公路以下的路面，行驶时速也不过二三十公里。未来的管理规范中，赋予它的路权也会相当有限，在这样的基础上，不能要求低速电动车承担过高责任。将它定义为汽车，在碰撞测试、搭载动力电池、安全管理等标准上接近乘用车标准来要求，显然权利和责任不对等，让它承担了过大的责任。

当然，国标的一个选项是，让低速电动车符合高标准的基础上，享受更多的权利。但这就违背了低速电动车特性，违背了为其单独设立国标的初衷。

低速电动车过去十余年，经历的是无规则的自发发展阶段。其合理性和正当性得到政府认可，准备以管理规范、国家标准引导它，进入有意识的自主发展阶段。这是延续中国共产党改革传统、深得民心的施政之举。在低速电动车国家标准的制定阶段，要延续这一政策的精髓，按照市场反映出来的人民需求制定标准，使高速车与低速车各行其道、各享其权。正如费孝通先生所说：“各美其美，美人之美，美美与共，天下大同”。

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山东汽车行业协会秘书长魏学勤：低速电动车更节能环保

【第一电动网 宋爱菊】低速电动车正站在合法或非法的分叉路口，前方是天堂还是地狱将取决于标准工作组标准的设定。从目前来看，业界普遍认为前景不乐观：低速电动车被定为汽车，“三个一批”变“两个一批”，排除铅酸，定锂电等。一时间，支持者、反对者、中立者等争议纷纷。支持标准从严的观点甚至认为，低速电动车并不节能环保，安全性也低，威胁人们的生命。

对此，山东省汽车行业协会(下称“山东汽车协会”)常务副会长兼秘书长魏学勤于1月9日表示，强调低速电动车节能环保的特性，并首次披露山东协会与保险中介公司三年来对4.6万辆低速电动车的跟踪调查，数据显示，低速电动车的第三者责任风险损失率为31.67%，低于同口径燃油挂牌私家车的第三者责任风险损失率为42.11%，安全性高于传统燃油车。

山东汽车行业协会秘书长魏学勤

此外，针对目前低速电动车标准的争议，山东汽车协会根据多年产业管理经验和观察调研，起草了低速电动车相关技术条件标准，以此作为标准工作组的参考，并于1月9日正式提交工信部和国标委。魏学勤还透露，山东省政府对低速电动车产业的支持也一如既往，企业产销目前不受影响。

数据显示低速电动车更安全

针对反对者关于低速电动车安全性低的攻击，魏学勤通过第一电动网首次向外界透露，山东协会通过2014—2016年的车辆保险试点，对省内46716辆低速电动车的跟踪调查显示，在0～11万元区间的第三者人身伤害以及0～2000元区间的第三者财产损失(以上两者合计恰为普通私家车交强险责任限额)方面，低速电动车的第三者责任风险损失率为31.67%，同口径燃油挂牌私家车的第三者责任风险损失率为42.11%。由此可见，低速电动车在第三者责任风险上的安全性，要高于燃油挂牌私家车。

魏学勤认为，数据和事实更有说服力，标准制定应该基于此，而非凭空想象。在这方面，山东已经做了很长时间的探索。山东作为最早发展低速电动车的省份，培植了诸如雷丁、丽驰等企业，2016年1-11月山东低速电动车产量达54.61万辆，占据全国产量的50%以上，占山东全省新能源汽车产量的25%以上。山东协会也在不断探索低速电动车标准制定、道路规范、保险等管理。

低速电动车更节能

魏学勤认为，节能环保、成本更低等优势是低速电动车市场体量不断增大的原因。首先，低速电动车的购买费用低众所周知，其次是使用成本，目前一度电0.6元，低速电动车平均百公里耗电7度，1公里费用仅0.04元，而燃油车按92#一升6.45元来算，1公里成本0.39元，低速电动车是燃油车成本的1/10。最后，维护费用低。低速电动车结构简单，需要更换的零件少，维护成本仅为燃油车的1/3或1/2。

山东汽车协会也通过首届全国小型电动车测试大赛对产品进行了摸底。通过对参赛的全国41家企业的84辆车型测试得知，低速电动车平均续驶里程达到140公里，完全满足人们日常出行需求；平均百公里耗电6.97度，相比传统汽车更节能。

提高门槛 做好产业规范是重中之重

虽然行业热议低速电动车标准过于严苛，魏学勤认为，提升准入门槛是规范产业的必然，山东协会早在2014年就向省政府提出了“设定门槛，分类管理，疏堵结合，有序发展”的建议。

首先，设定门槛并不是一味拔高标准，而是遵循市场和产品技术特性，遵循引导产业健康有序发展的初衷。魏学勤建议标准工作组合理制定标准，充分考虑低速电动车对于经济的拉动和人们出行的改善，而不是被某些部门的利益驱动，损害人民的合法权益，损害产业和企业的健康发展。现有标准显然放弃了“规范一批”的原则，这不仅违背国务院“升级一批、规范一批、淘汰一批”的指示，也让现有企业和企业产品无所归处，而强大的市场需求将致使小作坊企业重新崛起，带来更大的交通管制和道路安全问题。

对于争议焦点之一的铅酸电池，魏学勤说，“中国工程院院士杨裕生在多个公开场合说过，铅酸电池污染是因为管理不到位。铅酸电池在美国大量使用，是绿色环保的形象，在中国怎么就成了污染源？”采用何种电池应由企业自主决定，政府只需做好环保监管。

其次，魏学勤认为分类管理有利于健全市场机制。低速电动车有别于汽车，这一点在标准制定上要坚持，归类于汽车有损市场公平，也是对标准制定流程的不尊重，“国标委正式立项的名称怎可随意改动”？

如何界定低速电动车的类别，魏学勤建议，低速电动车的分类应该交给市场这双无形的手，对标国际标准，借鉴国外经验。在此基础上，主管部门做好产业规范，制定有利于促进产业可持续、产品可提升、市场可接受的低速电动车标准，加强市场监管，还可对地区进行示范试点，推广成功且市场成熟的经验。

最后，公平竞争是市场机制的灵魂。魏学勤表示，对待市场上的竞争者，要公平对待。就低速电动车产业而言，当前市场无形的手在推动产业发展，而政策滞后于市场，导致目前的尴尬局面。低速电动车产业发展到100万辆的体量，管理者却一直缺位，仅靠需求拉动市场，标准制定者对此应该深思。

“对于管理者来说，要用发展的眼光看待新生事物；对低速电动车企业而言，也要不断努力提高产品安全性，解决低速电动车存在的短板，加强企业自身和产品技术、品质的双向管理，向传统车企学习先进做法和经验，提高自身管理水平。”魏学勤最后说。

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陆付军谏言低速电动车国标：尊重市场，锂电需有过渡期

【第一电动网 章涟漪】2016年末至2017年初，中国新能源汽车动作不断，这厢牵动业界神经多时的新能源汽车补贴政策方正式落地，那边又迎来国内低速电动车政策的风向突变，从“三个一批”到“两个一批”急转。

面对变迁，低速电动车企业持何种态度，未来又将如何应对？1月6日，富路集团董事长陆付军表示，国家制定标准应有科学的数据支撑，需给企业及产品一定的过渡期，相信通过正确引导，中国企业一定能做出全世界最好的低速电动车。

富路集团董事长陆付军

市场规模和实力企业已育成

据统计，低速电动车从2012年至2016年连续五年保持50%以上高速增长，2016年产销量达到百万辆级别。陆付军指出，近10年来，低速电动车一路“裸奔”，历经风雨，能够坚持下来靠的是市场需求。主要针对买不起汽车，但又需要有可遮风挡雨、代步出行工具的人群，这些人最大考量在于购买和使用成本。

同时，作为拥有年销量突破百万辆的行业，低速电动车发展多年培养了一批有实力的企业，包括雷丁、时风、御捷、大阳、丽驰等。“大家都不愿意看到行业消亡，这首先要做到标准制定大方向上的正确。”陆付军表示，放眼全球低速电动车标准，除了日本轻四轮车，欧盟L6E、L7E和美国低速电动车法规均没有碰撞安全要求，但中国这一领域领军企业都通过了碰撞测试，进行自我提升。

而针对外界广泛质疑的安全问题，陆付军则指出，责任不完全在于企业，而在于管理。“中国企业已经准备好了，大家有信心、有情怀，在巨大的市场下，通过正确引导，在安全的前提下，做出全世界最好的低速电动车。”

标准制定恐脱离行业方向

此前在十二届全国人大常委会第二十五次会议上，工业和信息化部部长苗圩曾表示，“关于四轮低速电动车，要制定一个新标准和检测条件，重点突出安全性要求。在统一标准的情况下，根据不同地区的状况，对于路权、时段，给地方政府一定的自由裁量权。

尽管工信部已经明确了政策制定走向，但近日传达出的标准路线却倾向于汽车体系。 “我认为现在已经脱离了标准制定的方向。”陆付军说，“低速电动车外廓尺寸趋近于四轮摩托车，按机动车、乘用车管理，确实是和产品属性、消费者需求不一致。国务院的批示中，是叫低速电动车，没有‘汽车’或者‘乘用车’。”

陆付军进一步补充道，“我国在机动车领域包括汽车、摩托车、农用车三个品类。对应起来，规范的一批可参考欧盟L6e、L7e标准，走四轮摩托车管理路线。标准制定和管理起来都更为方便。但同时考虑到中国国情特殊，市场需求量非常大，将其单独作为一种品类管理也合适。”

针对外廓尺寸、时速续航等参数标准，陆付军认为，只要在大方向上把握准确，后续所有细节问题都会迎难而解。他指出，“电动+智能”是中国超车的一个路径。只要政策制定得当，低速电动车也有可能成为超越世界汽车强国的新希望。

停用铅酸电池需给企业过渡期

低速电动车标准指定部门协商指出，低速电动车搭载动力电池为锂电池，拒绝铅酸电池作为低速电动车动力源，这亦引起行业内巨大争议。对此，陆付军希望，给予企业过渡期。“一刀切是不合理的，任何标准制定都需要数据支撑。苗部长也提过给市场上的存量设置过渡期。”

不仅企业调整技术和产品需要时间，同时陆付军指出，目前锂电池回收体系还没完全建立，如果强制采用锂电池对环境安全也会造成隐患，需要先建立整套回收体系再合理过渡。

陆付军作为山东省汽车行业协会副会长、德州小型电动车产业联盟会长，一直积极为行业奔走呼吁。对行业发展，他谏言同行企业共同营造技术创新、技术突破的生态圈，建设和引领主流价值观。对标准制定，他呼吁政府部门相信企业家的创新精神和能力，尊重市场需求。“低速电动车是由市场刚需驱动的，制定标准不能高高在上，只有科学地规范了生产、安全、驾驶标准，低速电动车才会成为真正的国民车。”

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研究周报 | 详解低速电动车标准中“安全性”“锂电”与产业化的博弈， 企业需未雨绸缪

【特约研究员 冰封之城】低速电动车转正之路该如何走？首当其冲的标准成为行业近期最热点，主要争议点集中在：“安全性不降低”和“采用锂电池”两项内容上。本文为大家详细解读这两大争议点究竟包含哪些内容？涉及哪些标准？又会给行业带来什么影响？

从第一次标准工作会议开始，“安全性不降低”即被列为标准制定的第一大原则。对低速电动车来讲，“安全性”涉及内容包括：一般性安全事项、碰撞安全、整车与动力电池安全三大方面。

1. 一般性安全事项，大部分企业和低速车产品都可以做到，典型举例如下：

1)充电安全：车辆应具有过充保护功能。当车辆被物理连接到外部电源进行充电时，应不能通过自身的驱动系统移动；

2)低速提示音及超速报警和限速功能：车辆起步且车速低于20km/h时，应能给车外人员发出适当的提示性声响。当行驶速度超过65km/h时，能通过视觉或声觉信号报警；

3)视野性能及间接视野装置：车辆的前风窗玻璃应装备刮水器，刮刷面积应确保驾驶人具有良好的前方视野。车辆应在左右至少各设置一面后视镜，和一只内后视镜；

4)车辆侧倾安全等。

2. 碰撞安全，按照低速电动车标准指定部门协商的内容来看，基本确定的碰撞后安全要求如下：

1)车辆以40km/h速度(汽车为48km/h)，按照 GB/T 31498进行正面碰撞试验，碰撞结果满足GB/T 31498 和GB11551的规定；

2)车辆按照GB/T31498进行侧面侧碰，碰撞结果满足GBT31498和GB20071的规定。

3.车辆电安全规定，包括整车和动力电池系统的相关电安全标准。

车辆电安全符合GBT 18384 规定。动力电池系统，如果采用铅酸电池，标准相对简单，《QC_T 742-2006 电动汽车用铅酸蓄电池》，采用锂电池系统则应符合以下标注：

1) 循环寿命应符合GB/T 31484的要求;

2) 安全应符合GB/T 31485和GB/T 31467.3的要求;

3)电性能应符合GB/T 31486、GB/T 31467.2的要求。

车辆电安全标准体系构成示意图

4. 以下为标准会议给出的低速电动车定型试验及依据，涵盖了M1类纯电动乘用车强检项目(CV+EV)：

由上述分析可以看出，在“安全性不降低”和“采用锂电池”两大原则框架下，制定出来的标准几乎涵盖了M1类纯电动乘用车的所有标准，甚至列出了《电动车辆的电磁场辐射强度GB/T 18387—2008》的要求。这种标准要求下的低速电动车和现有的纯电动乘用车相比，除了电池容量少一点，电机功率小一点(要做的测试都一样)以外，所对应的标准几乎是完全相同的，不同主要在于制动性能方面的标准《乘用车制动系统技术要求及试验方法动 GB21670》里相关试验的速度设定不一样了。基本可以得出两个结论：

1)按照这个要求，“升级一批、规范一批、淘汰一批”的批示，确实已经演变成了“升级一批、淘汰一批”，因为中间的“规范一批”已经没有存在的技术道理了。

2)标准赶在3月份两会前发布出来理论上可行，因为绝大部分的标准和试验规范都是乘用车现成的，只要定下低速车的尺寸、重量、速度等指标就完成了任务。

“安全性不降低”为什么成为争议点？

低速电动车相对于传统车来讲，车身尺寸小，又要在碰撞中保证电池和控制回路的安全性，其碰撞安全性要求及难度并不比传统汽车低，甚至某些方面要更困难。

表1低速电动车与传统汽车安全难点对照表(整车)

1. 目前大部分的低速电动车产品，采用的是传统汽车结构的车身，再将动力蓄电池总成或整体或分割成多块放在车的前仓、座椅下面、后备胎仓等位置，影响了整体结构安全。因此，对于新生的低速电动车行业来讲，要整车达到汽车安全性的要求，必定需要给出周期，在产业化的过程中，来逐步进行新平台的开发和整车结构的重新设计。

2. 低速电动车安全性是一个系统工程，除了整车外，还需要对各系统的匹配性能方面进行安全性的匹配设计，这样，低速电动车的安全性能才能有更好的体现。但是在产业化的过程中，由于行业产生时间短，目前产量相对很小，绝对数字也不大，供应商体系也都在同步的发展过程之中。理性来看，产业也必然存在一个发展的周期，上下游企业都需要在产业化中靠市场来的足够资金，来支撑核心部件的开发和实验验证。

3. 锂离子动力电池遭受严重撞击和变形时,容易发生短路、起火、爆炸等情况，这是整个电动汽车行业的难题，在进行产业化的时候，也要考虑到动力电池安全性能和产业化之间的平衡。

4. 乘用车的碰撞试验、定型试验、包括可靠性试验几乎都要做，企业的费用不会低，比如进行一次正碰的试验费用为15万，以此推算，加上侧碰，以及各类定型试验和可靠性试验，仅一个车型的费用保守也在50万以上。强制认证试验项目多，审査周期长，会造成产品开发周期延长，增加企业经济负担。在鼓励技创新和实施强制标准上，也需要找一个平衡点。

电动汽车产业化和安全性是两个博弈的对象，安全性肯定要以成本牺牲为代价，而产业化又必须以成本为重要考虑,这两者的矛盾，需要国家层面进行疏导，尊重规律，逐步达标，最终达到统一。

“采用锂电池”为什么成为争议点？

为方便说明问题，我们采用行业代表企业“御捷”的两款主力车型做一个典型案例分析：

1) 260车型舒适版，整备质量610kg，装备5块12v100AH免维护铅酸电池，电机功率3kw。

2) 330车型劲畅板，整备质量849kg，装备6块12v100AH免维护铅酸电池，电机功率5kw。

更换锂电系统后的成本变化及性能变化比较：

考虑到低速电动车的特性，采用成本低一点的动力电池，大约在1200-1500元/度(视为不同的厂家和材料而定)。类比物流车的动力电池标准，低速车锂电池成组后系统的比能量约85-95wh/kg左右。铅酸电池12v100A约35kg/块，比能量约34wh/kg。

企业典型车型产品铅酸版及锂电版对比表

根据电动汽车网发布的《2016低速电动车行业消费者消费习惯调研报告》：目前低速电动车的市场仍然停留在三四线城市的城中村以及城镇农村区域，2到3万的价格区间占市场主流。

更换锂电池系统后，最便宜的260平台车型的零售价格都要3万以上了，超过了目前这部分客户可以接受的价格范围。其实随着低速电动车的普及，客户能接受的市场价格一直成上升趋势，对锂电的需求也刚刚有点点苗头，理性解决目前这个问题的办法有两个：

1) 给予铅酸电池一段过渡周期，随市场和产业化的发展，在适当的节点，予以切换。在过渡期，对生产企业回收电池做强制要求，并鼓励企业用品质过关的锂电池进行替代。

2) 既然是纳入了政府管理范围内的新能源汽车产品，建议在规划管理上同等对待，政策也给予一定的扶持。作为民生产品，可以考虑给一定的下乡补贴，哪怕低一点，也能帮助行业渡过这个时期。

行业企业如何面对这两大争议？

“安全性”和“锂电”作为一个最终要达到的目标，即使这次能给出过渡期，行业企业仍需早做准备：

1) 进行安全的储备，不能一味采用简化版的传统汽车车身结构，需要打造真正符合低速电动车特点及安全性的新的产品平台；

2) 进行锂电产品的储备，并有目的、有组织、有意识的往市场推出，引导市场需求，同时在这个过程中完成技术和可靠性的准备；

3) 标准和管理规定的出台，必将带来客户群体的巨大变化，如何重新定义产品，如何重新定义市场，是企业要及早规划的战略内容；

4) “安全性”和“锂电”带来的产品上升，将使得低速电动车直面很多高速微型电动车的压力，如何找到突破点，建立相对优势，关乎生死存亡。

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大阳吕德印：制定消费者不买账的标准，就失去了低速电动车的意义

【第一电动网 肖莹】制定四轮低速电动车技术标准，首先要明确一点：四轮低速电动车其实是一类不同于传统乘用车的新生交通工具。制定技术标准的目的是要彻底取消这一类交通工具，还是要通过规范让其更好的发展呢？显然简单粗暴的取消低速电动车不是国务院“三个一批”的初衷。

那么，如果想规范低速电动车产业健康发展，就要依据市场的需求，制定适宜低速电动车发展的标准。洛阳北方易初摩托车有限公司副总经理吕德印表示，升级锂电、车型尺寸、车牌驾照等要求不是不可以，对于行业来讲有标准、有规范是一件好事，但关键是要根据低速电动车实际的市场情况来制定相应高度的标准。低速电动车的优势在于性价比较高，要发展低速电动车就要保证这一优势，否则就失去了低速电动车的意义，标准制定出来很华丽很漂亮，而消费者不会买账。

洛阳北方易初摩托车有限公司副总经理吕德印

谈到低速电动车铅酸电池升级锂电池的问题，吕德印表示，“如果从国家的战略方向上来讲要发展锂电池，我们也持支持的态度，但要给三年左右的过渡期，或者规定每年按照多少比例进行替换。”

但是，升级锂电池是一定必要的吗？“我们有许多产品出口到美国，美国反而就指定要搭载铅酸电池的产品。因为从美国的角度来讲，他们的铅酸电池回收处理已经到了一个比较成熟的水平。从国内的情况来看，目前国内做低速电动车铅酸电池的几家大企业对铅酸电池回收的系统已经比较成熟了，而且现在几乎都是有偿回收，用户几乎不会随意扔弃铅酸电池，而且目前大的几家铅酸电池厂的市场份额占的非常高，如果国家能够有效管理的话，实际也未必非要用锂电池。再者，锂电池的能量密度比铅酸电池高，碰撞安全性不如铅酸电池好，对老百姓来讲，锂电池的成本又相对较高。”

除了升级锂电池之外，将低速电动车归入汽车、摩托车、农用车哪种分类进行管理也是一个有争议的话题。“将低速电动车归入汽车管理也可以理解，从管理者的角度讲，总要把低速电动车进行分类才方便管理，但是把所有标准都按照汽车的标准来设定是有问题的，都按照传统乘用车的标准来做，势必会带动低速电动车成本势必上升，这就失去了低俗电动车高性价比的优势，失去了低速电动车的意义。”吕德印这样评价。

低速电动车安全性问题一直是行业内关注的焦点，也是低速电动车颇受诟病的问题之一。低速电动车的事故率怎么样？和传统乘用车相比情况如何？吕德印介绍，大阳在卖车的时候都会帮助消费者上保险，“我们和中国平安保险合作，理赔率就在那放着，不是很高，因为低速电动车往往是速度慢、路程短的使用场景，事故率比较低，就目前情况来看比机动车要低得多。”此外，山东省汽车行业协会也表示与保险中介公司三年期间对4.6万辆低速电动车的跟踪调查显示，低速电动车的第三者责任风险损失率为31.67%，低于同口径燃油挂牌私家车的第三者责任风险损失率为42.11%。

如果完全按照前几次会议讨论的标准来执行，那么低速电动车市场将会如何？“那将面临的是灭顶之灾”，吕德印毫不犹豫的回答，但是他认为根据前几次的会议情况来看，也并不是没有可回旋的余地，比如，“最开始讨论将名称定为四轮低速电动汽车，大家认为不合适，就还是以四轮低速电动车命名，我认为一些技术标准还是完全有讨论的余地的。”

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百人会探讨低速电动车标准：国内产品水平全球最高，不适用乘用车体系

【第一电动网 杜俊仪】一面是持续高涨的市场需求，一面是规范存疑的管理标准，低速电动车市场正在冰与火中前行。据了解，低速电动车的管理技术标准制定周期将缩短，有望提前出台。

1月14日至15日，2017中国电动汽车百人会论坛在北京举办。在“电动汽车微型化与城市微出行”主题峰会上，业内学者、参与标准制定的专家就低速电动车的标准管理、发展方向展开研讨。

中国低速电动车水平全球最高

上海机动车检测中心副总工程师缪文泉指出，经过两年多充分市场竞争，低速电动车行业已经今非昔比，中国低速电动车产品的技术、质量水平在全世界同类产品中间是最高的，而且国外根本追不上这个产品类别。

上海机动车检测中心副总工程师缪文泉

“某些企业凭借每个月销售5000到10000辆的市场规模，已经完成了市场的净化和优胜劣汰，为‘规范一批’和‘淘汰一批’的平稳实施提供了良好的社会基础和企业基础。低速电动车的发展是社会交通环境改善、居民消费适度升级等综合因素交叉推动的一个结果。”缪文泉分析道。

目前低速电动车的用户群体主要集中在道路交通情况良好、承载能力较强的华北、华东、华中地区，根据缪文泉2015年做的统计，中国有478万公路里程，其中370多万都是乡村公路，这些乡村公路承载低速电动车没有任何问题。

由于市民消费升级，需要价格适宜的机动出行工具，其中一部分进入了汽车消费，共同承载汽车工业发展，另一部分群体，年收入在3万到8万的这样一些家庭，基于用途、价格等诸多因素，用低速电动车实现了安全舒适的居家短途出行需求，从供给侧结构性改革角度来说低速电动车为原来使用电动车、自行车、摩托车出行的人带来社会阶层幸福感的有效提升。缪文泉强调，低速电动车并没有侵蚀汽车的消费需求，跟汽车消费需求是梯级的，因此低速电动车和传统汽车在产品和产业上是互补、促进的，而非零和竞争关系。

低速电动车标准适用四轮摩托车体系

现在标准制定工作正在逐步推进，现在车辆类别和技术指标划定的问题开始显露出来成为一个新的焦点。缪文泉表示，他更关注车辆类别的划分，乘用车、农用车的框架都不合适低速电动车，只有四轮摩托车能对应。低速电动车是自行车、摩托车用户的升级需求，而不是乘用车的降级版。

从达标的角度来看，汽车里面的一些指标，除了以前在摩托车行业没有推广的碰撞以外，低速电动车几乎都是能够达到的，实际上摩托车的灯光标准、制动标准等跟汽车是一致的。

从管理和使用的角度来看，如果新增分类，就得考虑是否会突破《道路交通安全法》的大框架，会涉及到新的车辆管理、驾驶员职责、保险、车辆年检等车辆管理体系要重新构架。如果归类为汽车，要考虑是否享受补贴以及其他的待遇。如果归类为摩托车，能够无缝的融入现有的社会运行体系，无论在驾驶证获取、牌照获取、使用成本、安全性等方面能切合实际市场需求。

从现在设想的情况来看，申请公告只要企业、产品满足要求就可以上，低速电动车两年以来的优胜劣汰是市场竞争的结果，而不是管下来的结果。作为摩托车或者作为低速电动车这个特定的群体，可以由省级政府控制它的使用区域，为像上海、北京这样的城市，不让它进去也留下了基础。

缪文泉还提出了三个标准的问题。

一、建议国家标准框架下生产准入管理由省级政府根据地区的实际情况实施。社会的存量应该自然淘汰，同时要有一个过渡期。

二、铅酸电池过渡到锂电池是很好的选项，锂电池的性价比测算下来已经不会太差了，希望通过市场的途径淘汰铅酸，至少要给一个过渡期。

三、碰撞安全和外部尺寸问题，碰撞安全现在加正碰是合适的，会提高车辆结构安全的设计，把粗制滥造的淘汰掉，现在加入正碰等等条件不是特别成熟，还有就是宽度，1.5到1.6米之间有助于今后车辆的安全。

电池技术路径应如何制定？

目前市场上95%以上的低速电动车采用铅酸电池作为主要动力来源，中国工程院院士杨裕生强调，四轮低速电动车标准不应限定电池品种，排斥铅酸电池不利于低速电动车规范发展。

中国工程院院士杨裕生

第一，锂离子电池和铅酸电池行业中的污染，政府都要抓紧治理，相对来说锂电池的治理体系更不完善。就安全性而言，锂电池比能量越高，燃烧爆炸事故机率也越高，铅酸电池最突出的优点是安全性高。

第二，近几年工信部、环保部联手大力治理铅酸电池行业，已经大为改观，我国放手使用铅酸电池表示政府有彻底整治的决心和信心。工信部2014年在“强基工程”里面支持了启停式用的铅碳电池，禁止铅酸电池与工信部的支持精神不符合。

第三，限定电池品种不利于新电池的发展。我国正在研发多种新型电池，如果限定电池的品种，将来出一种新电池就得修订一次标准，科研人员也摸不透新研究的电池是否为标准所接纳，将无所适从。

第四，部件品种由企业选择，市场当裁判员。电池、电机、电控等部件的品种都很多，都应该由企业根据总体设计和市场进行选择，没有必要有标准越俎代庖。欧、美、日法规当中低速电动车标准里面都没有限定电池，未排斥铅酸电池，装有铅酸电池的中国品牌低速电动车行销国外。因此，中国的低速电动车标准不应该限制铅酸电池，应该让市场当裁判员。

低速电动车如何突围？

据不完全统计，目前全国共有低速电动车生产企业超过100家，是微型电动车生产和推广应用的基础。但是目前这些企业技术力量相对薄弱，知识产权缺乏，产品质量难以保证，急需提升和规划。现有低速电动车企业如何突围？清华大学教授陈全世提出三大要点：一是掌握车身、底盘、三电系统这几项具有自主知识产权的核心技术。二是建立创新团队，包括企业领导团队、核心技术团队、营销团队等。三是研发技术优异，产品质量过硬，具有创新精神的产品和商业模式，由技术创新的成功转化为市场创新的竞争优势。

陈全世透露，“低速电动车征求意见稿”预计在春节前后就会上网公布。

清华大学教授陈全世

此外，他对低速电动车可采用的电池路线提供了参考方向，钠离子电池拥有原材料资源丰富、成本低廉、环境友好、能量转换效率高、讯循环寿命长、维护费用低、安全性好等诸多独特优势。

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科学定位，四轮低速电动车的基本属性是“低”

【专栏作者 雷洪钧】1月14、15日，中国电动车百人会在北京召开了年度会议。最引人思考的是对低速电动车的讨论。笔者对专家不同观点进行了梳理，基本分为三类观点：一是站在为人民服务的高度，要求政府一定要给低速电动车一个合法的身份，建议政府容许其生产、容许其上路，容许使用铅酸电池；二是低速电动车要取得合法身份，必须提升自己的技术水准，而不能要求在标准技术的条款上打折；三是针对低速电动车的特点，科学定位，制定出科学的标准。以上三种观点都有市场，都有人认可，但是笔者比较认同第三种观点。

一、低速电动车发展的困局及原因分析

这个车有市场(主要是三线以下城市和农村)需求、有部分地方政府(山东省等)支持、有行业管理部门(公安部等)是反对的，还有一部分电动车专家和学者是担忧的，目前中央政府态度比较模糊。其主要原因是，各方诉求，基本上站在自己角度，其陈述的内容，基本上是表像，经不起逻辑推敲，分析如下：

陈述之一：市场有需求，应该发展

理由：这个车能满足普通老百姓尤其是低收入人群的要求，市场需求量大；

结论：必须要发展这个车，发展这车可以满足这部分群众的“汽车”梦，提升其幸福感；

逻辑推敲：低收入人群基本诉求是，提高其收入，目前要解决“吃、住”问题。买这个车，不能提高其收入。所以说，买这个车的人，不会是低收入人群，当然也不会是高收入的人群。基本情况是，有一定收入的人群(如后生)买这车，送给低收入人群(如长辈)用。

陈述之二：这个车技术等级低，有安全隐患，要禁止它

理由：因为这个车引发的交通事故频发，技术含量低；

结论: 人命关天，必须要禁止它发展，禁止其上路。

逻辑推敲：目前高速汽车的交通事故是主要的。这个车在交通事故中是往往受害方。这是交通管理问题，高速车与低速车分道路行驶即可。

陈述之三：这个车没有技术标准， 是违法车辆，要禁止它

理由：这个车辆国家技术标准一直没有，允许其上路法律依据不足；

结论：这个车违现有法律(标准)的规定，必须取缔；

逻辑推敲：有法必依，执法必严，对交管部门而言是对的。但其产品不仅国内有较大市场，同时已经成规模还出口到了国外。国外法律是支持的，而国内法律(标准)却是缺失的。标准工作者没有理由，一拖再拖了。

陈述之四：这个车用的铅酸电池，不环保，要上路必用锂离子电池

理由：这个车辆用铅酸电池不环保，标准要提倡用目前更环保的电池；

结论：这个车要发展可以，但是必须要求用锂离子电池；

逻辑推敲：目前无论合资品牌、还是自主品牌的乘用车的启动电池，都用是铅酸电池，环保了吗？为什么唯独要求低速电动车要用锂离子电池呢？要准备给这车予以财政补贴吗？

笔者的基本观点：低速电动车生不逢时，不宜跨越空间发展；全面封杀低速电动车，过于简单、粗暴；越是打压，反抗力越大。

二、低速电动车生不逢时，“低”速性质决定了其生存空间

(1)低速电动车的基本属性是“低”速，微型不是独有特性。小型化、微型化，是低速、高速四轮家用车发展的共同趋势；

(2)电动车比燃油车环保，什么电池更环保，是电池层面的事情，与车无关，四轮低速燃油车予以封杀，是必须的；

(3)低速电动车是车必须上路，最关键的是其最高车速定多少？

低速电动车最高车速是多少？决定这个车发展空间区域的大小。公路按使用性质可分为：国家公路、省公路、县公路和乡公路(简称为国、省、乡道)，以及专用公路五个行政等级。 一般把国道和省道称为干线，县道和乡道称为支线。根据功能和适应的交通量将公路分为五个等级：高速公路、 一级公路、 二级公路、 三级公路、 四级公路。其中：四级公路是沟通县或镇、乡的支线公路。城市道路分了四级，一级车道车速为60～80公里/小时；二级车道车速为40～60公里/小时；三级车道车速为30～40公里/小时；四级车道车速为30公里/小时以下。

按照上面的规定：低速电动车进不了国道和省道，要争取上县道和乡道；低速电动车上不了高速公路、 一级公路、 二级公路，要争取上三级公路、 四级公路；在城市里车道上进不了一级车道、二级车道，要争取进三级车道、四级车道。

综合上面的分析：低速电动车最高车速不能超过60公里/小时。

三、四轮低速电动车是家用车，如何归类是第二个关键

家用车有自行车、电动自行车、燃油摩托车(两轮、三轮)、电动摩托车(两轮的)、高速乘用车(两座、四座、五座、7座)。四轮低速电动车是家用车，但是不等同电动乘用车，因为乘用车是高速的。而电动摩托车是2轮的，四轮低速电动车是四轮的，还有驾驶室，这说明它不等同于电动摩托车。

四轮低速电动车是家用车，大家认识是一致的，但是如何归类，却是技术难点：

(1)四轮低速电动车是高速电动乘用车的降级版要成立的话，这个标准要得到乘用车厂家(相关标准组织)的同意，但涉及问题很多，也不符合乘用车发展方向和趋势。

(2)四轮低速电动车是电动摩托车升级版要成立的话，这样一来，其标准要增加许多条款。

(3)单独列一个类别，要成立的话，这样一来，其标准要改变上位为法律(标准)的框架，也基本不可行。

综合上面的分析：四轮低速电动车是电动摩托车升级版的归类，是比较科学、是基本可行的。

四、四轮低速电动车其标准要增加的内容

如果大家能同意，四轮低速电动车的基本属性是“低”，其最高车速不能超过60公里/小时，四轮低速电动车是电动摩托车升级版的归类，这与高速乘用车的市场定位就是严格区分开了。这样一来，就能解决下面的几个基本问题：

(1)四轮低速电动车上路权得到了；

(2)与高速乘用车市场分割清楚了；

(3)与上位法规(标准)对接上了；

(4)与平行的、不同法规(标准)之间，彼此不干涉了。

具体要做事情有：

(1)电动摩托车标准体系基本借用；

(2)参照其路权，制定其义务条款(安全有关要求条款)，参照车用标准的有关安全条款，按照路权(权力)大小，制定其义务条款。

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郭孔辉专栏 | 电动汽车产业如何创新？重点关注农村，中国需要绿色国民车

【专栏作者 郭孔辉】中国何处最需要车，需要何种车？

中国的汽车产销继续增长，保有量已近1.6亿辆，大城市已不堪重负。住在大城市里的有些人主张“刹车”！其实按人均算，平均保有量密度还不到世界的平均水平, 是美国的八分之一，日本的五分之一。与我国的经济发展水平和国际地位都不适应。我国汽车的继续增长不可阻挡！

发展空间在哪里？用什么车去满足需求？大城市已不堪重负，保有量已达到发达国家的水平，但贫穷的小城镇和农村，常常见不到汽车，需要大量的百姓买得起的“国民车”。

除了“买得起”，还应该是低碳化的，能利用低谷电的。我国每天约有十亿度低谷电，不用不但浪费，而且有害，可供一亿多辆小型电动汽车的消费；相当于现有汽车保有量。

中国需要“绿色国民车”！

我国汽车稀缺的地方，不能使用且不应使用普通的燃油车。一是太贵用不起，二是缺乏加油站，三是还污染环境。补贴轻、微型车下乡的政策，成效甚微。

国家大力推动 “达标”电动汽车的发展，对缺车的地方没有意义，因为国家鼓励推行的电动汽车，结构复杂耗电大，要求用沉重的动力电池，价高而效低；而且充电困难，广大地区市场不接受。这些地区非常欢迎山东等地自发兴起的低速电动车，但主管的国家部委，一直以“不安全”“质量低”“低技术”等理由，通过行政审批手段予以封杀。

长期以来在缺车地区造成“百姓欢迎的，政府不允许；政府推行的百姓难接受”的局面。这似乎不像是强调群众路线的中共领导的国家。

出路何在？需要解决“行政权力滥用问题”，认真实行“供给侧改革”。按习总所说的：“人民对美好生活的向往，就是我们的奋斗目标”原则办事。

结论：适当降低功能指标的强制要求，以降低价格和使用成本，充分利用夜间低谷电(绝对低碳)，先在农村和中小城市发展小型电动“国民车”，同时发展不同层次百姓需要的电动车(包括物流车)。

低速(小型)电动汽车实质上是“低指标、低能耗、轻量化的电动汽车”,“低能耗”和“轻量化”是“低碳”的根源。为什么要搞“低能耗电动汽车”：主要因为电池太重，低指标情况下，可以少背能源重量，减少能量消耗，使用效率高，购置成本低、使用成本也低。

交通管理问题，农村与小城镇是一张白纸，车速也不必太高，不难解决。在向大中城市逐步推广时，宜实行分类管理，通过“多层次发展”来替代能耗高、不够环保的燃油车。随着农村城镇化和大规模扶贫政策的推进，三五年内中国的汽车保有量还能增加一亿辆，主要就是这类车。这是贯彻中央经济工作方针的迫切需要。即使高指标电动汽车的技术完全成熟，低能耗经济型电动汽车，仍然应该尽量提倡。

学习“创新驱动与经济转型”的指导思想

李克强总理指出：“经过过去30多年的发展，我们国家已经走到了一个节点上。传统发展方式的边际效益正在降低，这个时候要依靠创新驱动，依靠‘大众创业、万众创新’，推动形成新的经济模式、新的业态，为中国经济提供新的动力。” 。

总理强调，发展新经济、加快新旧动能转换，不仅需要技术创新，更需要体制机制创新，释放千千万万人的创造力。“有人说，过去30多年中国经济高速发展，靠的是中国人的‘勤劳’。”他说，“现在，如果我们让中国9亿劳动力、特别是1.5亿受过高等教育和技能培训的专业人才放开手脚，充分施展他们的‘智慧’，那中华民族将会迸发出难以想象的竞争力。我们对此充满信心！”

需要解决的关键问题之一：技术创新

十来年前工程院对新能源汽车发展的咨询意见，可归结为四句话：“市场引导，低端切入，扶低促高，多层次发展”。

“市场引导”和发展初期的“低端切入”是接地气，“扶低促高，多层次发展”，是最充分地挖掘潜力，并力争产业创新与当前的技术水平相适应。汽车产业技术创新主要是两个重点领域：新能源汽车技术与网联智能技术。在新能源汽车领域：首先要狠抓电池的研发与进步并努力开发轻量化技术；同时还要尽快补上汽车底盘与车身技术的差距。网联智能汽车技术：近期先从ADAS(辅助驾驶系统)入手，进一步研究智能驾驶与交通技术。

汽车产业创新的一个障碍—规模效应和消费心态。汽车是规模效应最大的产业，创新、创业所需的投入都特别大。不少缺乏足够实力的小企业和创新产品往往难以生存。新产品要千锤百炼才能成熟，只有大量高效的生产装备到位才能保证质量和成本；在巨大投入之前，往往都缺乏竞争力。整车企业往往不愿采购创新的零部件，而愿意采购跨国公司的名牌零部件。中国的消费者多有讲排场的毛病，倾向于购买国外名牌，这也增加了双创的难度。

新能源关键技术的进步与期待

新能源汽车与传统汽车的差别只在动力系统，可以“弯道超车”，但也绕不过传统的汽车技术的差距。

在多方的努力下，目前电池的进步较为明显。磷酸铁锂的电池得到了大规模的普及应用，能量密度从2007年的90瓦时/公斤提高到目前140瓦时/公斤，三元材料近几年得到了重视，也开始批量化地上车，能量密度能够得到180瓦时/公斤，与国际单体的水平基本上同步。磷酸铁锂电池比2007年轻了一半，但目前安全问题尚需进一步解决；电池的系统价格从2007年的5元/瓦时下降到了3元/瓦时。比功率最高达到了3000瓦/公斤。另外，钛酸锂的电池也解决了气胀等一系列的技术问题，也得到了实际的应用。但就目前已达到的水平，还达不到无需补贴的要求；期待比能量与价格再降低一半！

需要解决的另一个关键问题——调动积极因素

目前对新能源汽车产业发展的认识还不够一致，使得发展动力互相抵消，必须认真学习中央精神，调动一切积极因素，推进汽车的低碳发展。

目标，就是习主席强调的：“人民对美好生活的向往，就是我们的奋斗目标”。

路线，就是各级干部长时间反复学习的：群众路线和科学发展观。

“大众创业，万众创新”培育新动能，一定要讲究实效，顺序渐进。要根据我国的科学技术和经济发展水平来发展低碳交通。电池是技术关键，要实事求是，不要盲目追求“高大上”，要与当前经济与科技发展水平适应，不要排斥深受群众欢迎的铅酸电池；当然也要与时俱进。“先杀驴再找马”虽然能充分表现出“革命气概”，但似乎并不符合科学发展观。我们主张在没马的时候，不妨先骑驴上路，再积极地找马。不应该为表示找马的决心先把驴都杀光。

要从实际出发，努力清除障碍；应该尊重市场，适当“放低准入门槛”。要重视农村和贫穷地区的需求，倡导“绿色国民车”，促进节能、低碳、扶贫+新型城镇化。

新经济孕育新动能

李克强总理强调：“这两年，传统汽车产业的产销增速持续走低，但与此同时，新能源汽车产业却实现了‘爆炸式’增长。这既表明新能源汽车产业的生命力，也表明‘新经济’正在孕育产生巨大的‘新动能’。我们当前正处于新旧动能转化‘拐点’，只要让‘新经济’壮大起来，把‘新动能’培育起来，中国经济就不仅是‘柳暗花明又一村’，更是‘柳暗花明又万村’！”

按中央的指导思想，先把“绿色国民车”在缺车的地方先发展起来，新能源汽车的‘新动能’就会培育起来，中国经济就会是‘柳暗花明又万村’！”

需要解决的关键问题——产业政策

这应不属于技术创新问题，是生产关系与上层建筑问题。但对创新的影响更大。

以手机为例。手机为什麼容易创新？准入门槛低，开始时出现了很多山寨手机。质量差，但非常便宜。接着，由于市场的筛选和推动，质量逐渐提高，后来就出现了小米、华为等很不错的国产品牌的手机。电视、冰箱、洗衣机等家用电器也都是如此。没有严格的目录审批，但发展都很好。

汽车是产业政策最严格的产业，也是最难创新的产业。新生产品和企业必须花“九牛二虎”之力，甚至挖门盗洞去搞到目录，否则就无法生存。创新就像种树，需要足够的自由空间和养分，否则小树就不能成长。

市场驱动与产业政策时有冲突

中央不断提倡“让市场在资源分配中起决定性作用”。但主要的管理部门似乎一直在阳奉阴违，为“防乱”，实行严格的行政管理，紧握审批权。在汽车行业，长期存在“九龙治水”现象，人们说：“汽车像是唐僧肉”谁都想吃一口。

权力与利益往往是孪生兄弟，汽车企业准入的审批权和营销权造成不少干部腐化落马。高筑准入门槛严重损害经济发展的速度和百姓的利益。

学习中央产业政策的思考

中央提出：“创新驱动，转型升级”。不少企业家在问：“什么叫转型?(感到无从转型)”，“大众创业，万众创新”。怎么能创新？

中央强调“供应侧改革”。如果不准供应人民向往的产品，供应侧怎么改？“要让市场在资源分配中起决定性作用”；为什么具体掌权的部门与官员可以不顾群众需求，和市场表现而强行封杀？“发展新经济、加快新旧动能转换，不仅需要技术创新，更需要体制机制创新，释放千千万万人的创造力。”体制如何创新？(企业家与消费者都无能为力)，需要从上而下实现体制变革，限制具体掌权部门与官员不按中央精神办事的权利。

中国要追求特斯拉吗？

特斯拉在美国走红后，也一直受到我国一些人，包括政府要员的追捧。现在越来越多的业内人士开始认识到，特斯拉主要是富人的玩具，它绝不能是中国新兴产业的主要载体，和解决中国民生问题的主要产品。特斯拉的主要创新是在商业运作、生产理念和电池管理方面，实际上传统汽车结构主要是购买莲花的技术。不过它在资金运作上有一个法宝，可以卖排放指标(这不是企业自己可以做到的，中国目前还不可能)。

特斯拉模式的创新在中国是无法实现的。马斯克拿不到资质！这是中国的体制问题。常常是行政的力量超过市场的力量，这也是某些国家不承认我国市场经济地位的客观原因。

当前还要支持低速电动汽车吗？

低速(小型)电动汽车实质上是“低指标、低能耗、轻量化的电动汽车”，“低能耗”和“轻量化”是“低碳”的根源。

为什么要搞“低能耗电动汽车”？主要因为电池太重，低指标(速度、里程)情况下，可以少背能源重量，减少能量消耗；使用效率高，购置成本低、使用成本也低。

不少官员反对低速电动车原因，是在大城市会增加交通管理的复杂性。但农村与小城镇是一张白纸，车速不必太高，交通管理问题不大。在向大中城市推广时，宜在“多层次发展”的基础上逐步实现分类管理。

估计三五年内中国的汽车保有量还要增加1亿辆，应当主要就是这类车。这是农村城镇化和扶贫发展的迫切需要。即使高指标电动汽车的技术完全成熟，低能耗经济型电动汽车，仍然应该尽量提倡，以节省能源，保护环境，促进社会的可持续发展。

对待低速电动汽车的标准有很多争论。长期以来，有些人反对制定低速电动汽车标准，因为标准一出似乎就等于承认其合法化。另一些人故意把低速电动车标准的指标提高到远高于国际低速电动汽车的水平，大大提高其成本，使其在市场上不能生存，其实这是一种扼杀低速电动车的绝妙手段！如何发展新能源汽车，实际上存在着不同的思路，不同路线的不断争论。

应把目光投向农村

先在农村推广绿色国民车，可以说是利国利民，毫无障碍；只要认真生产，管控质量，即可迅速推动区域经济的发展，有百利而无一害；阻碍只有一个，就是当权者的态度。

农村推广低速电动汽车，可迅速形成强大的新兴产业。低速电动车在农村可以载人也可以拉货，容易演变为各种农用车辆和机械，必将大大推进农业的机械化与电气化，和农村的城镇化。贫穷地区要脱贫，首先要改善交通。“要想富，先修路”，农村的道路起初要求不高，容易修，关键是要有车，有路有车经济就活起来。交通工具与农业机械的演变和结合，将有力促进农业的规模化、工业化。

贫穷地区不少是山清水秀，空气清新，是多数城里人向往的休闲旅游胜地，但却因缺车而不便到达；一旦有了一定数量的“绿色国民车”，穷山僻壤将因旅游业和各种副业的兴起而脱贫，适当规划建设，自然就能实现环境淳朴优美，农村野趣浓郁，又生机盎然的低碳城镇化。在实现农村低碳城镇化、现代化的同时，必将推进新兴产业的不断发展，更能进一步推动广大地区的脱贫事业。

“绿色国民车”在推广应用和不断筛选中必然会进一步提高，并推进电动汽车的“多层次发展”；从而拓展在中小城镇和城市的多种应用，更充分地满足城市综合交通，生产与生活的需要，不同产业与技术上融合提高，有利于全面促进电动汽车产业的发展。

汽车领域如何贯彻中央的经济工作思路

我国的电动汽车产业长期的状态是：国家推动的市场不接受，市场欢迎的政府要封杀。

近期通过大力补贴来推动高端电动汽车，虽对电动汽车的发展有所促进，但仍不能解决权力与市场的冲突。解决的根本出路在于“供给侧改革”。

电动车的“供应侧改革”应该怎么改？小型电动汽车的需求侧已非常旺盛，但供给侧不通畅(不允许)。新能源汽车的最大需求在哪里？在农村和贫穷地区。应该让绿色国民车(包括低速电动车平台上发展的电动物流车)合法化(大城市管理复杂，可留在下一步步解决)。这将有力地促进农村城镇化，现代化；和农业规模化、工业化。特别要在农村倡导“绿色国民车”。在此基础上提高水平，创造条件扩大其应用范围。这将大规模地促进“节能、低碳、扶贫+新型城镇化”。

小结：几点启示与建议

“创新驱动，产业升级”，“大众创业，万众创新 ”都是推动中国崛起，利国利民的好政策。管理产业的部门与官员应该认真执行中央经济工作思想，充分尊重市场的选择和企业创新的积极性。

目前有关新能源汽车的创新、创业的门槛都偏高，而且主要都是从大城市与传统大企业的情况出发；它们都不适合农村、贫穷城镇和发展新兴产业的需要，一直阻碍新兴产业的发展。应该从农村城镇化和广大欠发达地区脱贫，“大众创业万众创新”，“激发新动能”的战略需要出发，合理地放低企业资质和产品许可这两个准入门槛，先从农村和贫穷地区开始试点，发展“绿色国民车”，推进汽车产业的可持续发展。

“绿色国民车” 的进步升级不能只重视速度与续驶里程指标，更主要的是向节能低碳与互联网结合，向智能化及更有效的产业模式(如手机的分工合作生产模式)方向发展。

创业、创新都需要足够的自由空间，要尽量减少不必要的限制与捆绑，“产业准入要实现负面清单管理”。

变革旧习惯，探索新模式，放低准入门槛，加强过程监管，调动一切积极因素，才能实现大众创业万众创新，解放新动能，打造汽车产业新局面！

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研究周报 | 低速电动车造百亿锂电市场，如何抢食？

【特约研究员 冰封之城】在今年电动汽车百人会动力的电池论坛上，大家都在热烈地讨论如何达到那些宏伟的车用动力锂电池目标：比如车的配电量要在80千瓦时甚至100千瓦时，续航里程为500公里，比如15分钟充电行驶400公里，比如PACK每度电不超过800元，电芯做到600元等等。

一方面各锂电厂家追随主机厂，在高能量密度、快充、高安全性的道路上蒙眼狂奔。在补贴政策对能量密度和里程的刺激下，各种纯电动汽车的续航从150公里、260公里、380公里，一路追高。另一方面，与此同时，在以低速电动车为代表的经济性短途代步市场上，当他们在产品升级和标准的双重压力下开始升级动力系统的时候，却发现找到合适的锂电系统并不是一件容易的事情。

长续驶里程、快充是电动汽车的发展方向，但一定是500公里、600公里、700公里这样往前走吗？在低速行驶的城市工况下，如果每天上下班30公里，车上却装着一个300公里的电池包，这样的配置使得系统能量效率低下，也并不经济。

针对这个问题，CATL的创始人曾毓群提出动力电池市场化的途径，即：针对细分市场的不同需求，推出不同的平台产品——

特别路权型市场：比如北京、上海限行限购下的BEV市场，用户期待能完全替代燃油车，要求长续航、需要快充等。

经济性市场：满足日常短途代步，要求低价和基础安全性能。

运营型市场：高度可靠性的电池、高循环寿命，高性价比，不需要快充。

性能型市场：骚包型，追求极致产品，比如特斯拉，EP9超跑等。

在国家相关技术标准的要求下，低速电动车的锂电化进程突然加速。这是一个目前产销量超过新能源汽车，且有很大潜力待发掘的市场，那么目前的锂电厂家应该怎样更好地和低速电动车的产品特性结合起来，切入这一块市场呢？

本文将以一款行业典型的330车型产品为例子，进行分析。

某330车型，整备质量849kg，装备6块12v100AH免维护铅酸电池，电机功率5kw。采用免维护铅酸电池，比能量约34wh/kg，成本约580元/度。

1.能量密度选择

铅酸版：电池重量约210kg，占整车重量比例为25%。

根据2017年补贴政策中电池能量密度的具体要求：纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于90Wh/kg，对高于120Wh/kg的按1.1倍给予补贴。

在磷酸铁锂方面，目前市场上大部分的电池系统能量密度水平在70wh/kg-80wh/kg左右，90wh/kg企业容易达标，120wh/kg要努力。在三元锂电池方面，90wh/kg已经超过，做到120wh/kg的企业不多。

能量密度高一级，电池的安全性保证难度也随之提高。低速车既没有补贴，又不追求过高里程，标准对车型的重量规定800kg也比较容易达到， 80-90wh/kg的能量密度足够。成本>能量密度。

锂电版：电池系统重量约80kg，占整车重量比例为11%。

2.充电特性

低速电动车当前主要客户群体的充电特性：

一、普遍接受慢充，铅酸电池的充电时间约8-10小时；

二、没有充电桩，采用家用220v系统充电；

三、大部分客户白天使用，夜晚充电。

高速车要求的快充，需要提升功率性能，在电池整体的各个环节中都需要下功夫，包括正极、负极、电解液、隔膜和结构设计等。大电流充电会导致焦耳发热效应加剧(Q=I2Rt)，并带来电池内的材料副反应分解、产气等一系列问题，危险系数骤然增加。

对于低速电动车的锂电系统，基本不考虑快充，0.5C充电，3-5小时，足够满足客户需求。成本>能量密度。

3.电压选择

根据《GB-T18384.3-2001电动汽车安全要求 第3部分：人员触电防护》规定：工作电压低于60V，属于A级电压的电路，不要求提供触电防护。

现有低速电动车产品工作电压主要有48V、60V、72V几种，将电压控制在60v以下，相对于高速车，可以节省高压系统的成本。

4.放电性能

该330车型，瞬间最大电流300A，正常行驶过程中，电流约60-90A。选取一种市场常见的18650电芯，规格型号如下：

将动力系统设置为60v 120AH，即电芯先并联60个，再串联16组。可以看出持续放电电流和最大瞬间放电电流都满足要求。根据低速电动车的参数特性，可优先考虑成本，选择普通电芯性能。

5.温度管理

低速电动车的市场具有明显的地域特性，山东河南约占60%左右的销量。

山东全省年平均气温在13℃左右。1月全省气温最低的区域，一般在-3℃左右；其它地区多数都在-2.0～-1.0℃。河南全省多年平均气温12.8～15.5 ℃，全省冬季寒冷，最冷月(1月)平均气温在0℃左右。对电池低温性能要求相对较低。

低速电动车来讲：

成本>低温性能提升

成本>系统发热管理

6.循环寿命

循环寿命越长越好吗？需要根据产品特性，综合设定，满足所需为最佳：

低速电动车消费者，除开一部分出租车拉客、送货的，占最大比例的是日常出行代步。根据第一电动网发布信息，消费者一个月的行驶里程，小于1000公里的占90.8%。通过这张图可以看到月行驶里程在300公里左右的人会比较多。在1000公里以上的非常少，2000公里以上的几乎没有。而市场主流产品的续航里程在80-120km之间，也印证了这一统计。

根据上图数据，每月1000km，每天35km，每年12000km。充电一次续航100km，平均每2天充一次电，即一年180次循环。汽车市场上，国人的平均换车周期为5年，按照5年的周期，即行驶总里程约6万公里。

如果要保证电池系统使用5年，则需要的循环次数是900次。铅酸电池300-500次的循环，最少要更换一次。目前市场上，普通锂电系统理论循环次数为1500，成组后实际的循环次数在500-700次之间，那么要保证全生命周期的经济性，就需要踮脚跳一下，达到900次的设定。

7.成本设定

该330产品，铅酸电池价格约4200元，占整车成本比重约19%。如果按照5年周期换两组核算，则锂电系统的价格为8400元左右，即1200元/度，则可以均衡。

目前的电动汽车动力系统价格信息：LG化学动力电池事业部首席执行官Prabhakar Patil透露，“大多数电动汽车的电池成本约在400美元/kWh，特斯拉是240美元/ KWh)”，按照ASEC和松下给出的公开信息，大多数都在350-400美元/ KWh，即2380元/度。

各国预计的成本下降趋势：

国际能源署(IEA)、美国能源部等也预测2020年左右，电池成本将会在200美元/KWh以下。工信部2016发布的2025制造计划，将电池成本定位在0.8元/Wh。如果按照这个标准核算，则一组典型的低速锂电系统约5760元，低于两组同容量铅酸价格，就具备了绝对的经济性优势。

8.综述

传统高速纯电动乘用车，对能量密度、快充要求高，又是高温+高电压的系统，危险系数高。因此电池系统都会包括：电池+冷却/加热组件+高压组件+低压组件+结构件+电池管理系统等。

低速电动车，如果采用60v以下系统，就可以大大简化为电池+低压组件+结构件+电池管理系统。而且只有16组串联模块，电池管理系统也可以有针对性的做简化。

低速电动车的锂电系统设计考虑因素,按照权重排列如下：

循环次数不小于900>成本低于1.2元/wh>基础安全性>低温性能>能量密度>充电时间。

低速电动车纯粹是市场化路径的产品，没有补贴，怎么和市场结合、保证经济性和竞争力，是想要进入这个市场的锂电厂家必须要研究的。低速电动车目前年产量约60万台，如果明年按照正常的速度增长，预计达到100万台，按照每台平均7度电来计算，合计700万kwh，约合100亿左右的电池市场。如果能把上述因素做最好的平衡，一定能做好一个很大潜力的市场，同时对低速电动车产业的提升也有促进作用。

目前为高速车配套的电池厂家，一方面由于思维的惯性和重视程度不够，另一方面因为和主力产品的要求不一样，在电池的材料、设备、工艺、技术路线、设计方法等方面，可能并不适合去做低速锂电的配套。那么这个崭新的市场，到底会由3C类厂家升级进来、还是由高速动力电池企业重新定义降维，最终还看谁能更快的去适应市场，谁能更准确的和低速车的特性紧密贴合。

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研究周报 | 锂电池如何应用于低速电动车？机会在哪里？

【特约研究员 朱玉龙】去年10月，《四轮低速电动车技术条件》国家标准正式立项，相关政策导向之一是动力系统从铅酸电池升级为锂电池，这一导向在业界引起了较大的反响。那么，低速电动车的锂电化过程会带来哪些机会和挑战？锂电池升级是否会让低速电动车企业得到一次升华的机会呢？这一问题颇值得探讨。

一、 低速电动车切换为锂电池的相关需求

低速电动车能成就现在这么大的应用量，有很多原因，从整体来看，其价格限定在2～3万甚至更低一些的范围，这个价格区间加上地方宽松的使用限制，是低速电动车目前快速发展的助燃剂。如果依据保持这个价格区间不变的要求进行探讨和对比，可以得到低速电动车对电池系统的需求概览：

·硬需求：锂电池总的成本需要与现有成本具有可比性

·锂电池整个系统的性能需要与当前系统有一定的兼容性

·锂电池系统的供应模式需要与当前的模式有相似性

表1 低速电动车电池需求概览

表2 铅酸电池应用于低速电动车的核心优势及升级为锂电系统的需求

从低速电动车的系统结构看，各个部件形成稳定和相对简单的架构是非常重要的，如图1所示，如果沿着以下的架构：

·低速车核心的供应商已经把整个系统做好了样板和成本控制，然后留给厂家进行组装和搭建

·如果依照现有的体系，锂电池系统的组装和布置也要相对简单，对厂家来说更多的还是按照可以布置的位置把电池布进去，可利用的位置无非以下三个：

1.前舱：前舱布置动力电池对发生单车碰撞和与其他车辆碰撞时产生的对电池结构性滥用(结构侵入和损失、挤压和针刺等情况)要加倍注意；

2.座椅下：座椅下布置动力电池对电池起火后往上蔓延有更为苛刻的阻燃和时滞要求；

3.后舱布置动力电池。

低速电动车能够快速发展与整个系统比较简单以及现成的核心零件体系有着直接的关系，可以看到在控制和特性方面，部件商的方案占主导地位。

图1 低速车原有的基本系统架构

二、 锂电池的安全问题

从最恶劣的情况看问题，依据公安部印发的《新能源汽车灭火救援规程》，由于锂电池的一些特点，导致道路消防和救援也出现了新的特点。

图2 锂电池较大的新能源汽车消防处理规程

如果低速电动车根据要求一下子切入锂电池的系统，我们就要考虑以下的一些问题：

1. 与现有的新能源汽车相比，事故发生的频率是否会增大？这个比较主要基于几点对比：低速电动汽本身的数量基数、严格的成本约束以及新导入的时间问题；

2. 现有的市场需求、整个合规过程所需时间、以及后续起量的时间较短是否会加大风险？新能源汽车在发展过程中发生了很多事故，车企是在事故试错和问题改进中成熟起来的，本身也有相对较长的时间去实施开发和系统安全验证。；而在低速电动车高市场需求量的推动会使相关企业的完善过程短很多；

3. 低速电动车的市场具有私人市场分散性的特点，如果前面两项做不到位，则可能引发低速电动车自燃后的二次事故，殃及房屋或其他停放车辆。

这里就牵涉到为什么要用锂电，此处不做争论，产业引导政策和未来发展的大方向已然既定，我们就照这个大的框架往前走。可以预期，新能源汽车性能和工况方面的要求会进行降级和减配，但新能源汽车安全国家标准的制定，将会纳入低速电动车安全性的核心要求，可能里面每项内容会有调整，多个项目可能会有变动或者取舍，这是大势所趋。

表3 电池有关的安全性实验

三、机会与预测

1. 由于上述分析的安全管控可能性，对低速电动车进行实时监控倒是可能会比新能源汽车实现的更为彻底；地方监控平台将会成为低速电动车安全性监控的主要平台。

2. 铁锂电池目前主要应用于商用车和部分专用车，随着商用车市场在未来几年逐渐趋于饱和、物流车市场追求更高的比能量和能量密度指标，铁锂电池的销量将很难实现倍速的增长。在这一走势下，电芯、模组领域需通过国标、同时又卡着补贴的能量密度的坎儿的磷酸铁锂电池企业，将把重心移向低速电动车市场可能是大概率事件。未来随着竞争格局的明朗化，将会出现专注于低速电动车的铁锂电池企业。不过低速电动车的区域化发展格局有可能会导致地方保护主义的出现。

3. 低速电动车的锂电化是在电池系统低成本的条件下进行的，而安全又是一个无法规避的因素。动力电池企业要实现成本控制和安全保障，一是要把产能拉上去，再就是把性能参数分组之后的B类电芯利用在低速电动车用锂电系统，以此获得价格下探动力。

4. 在低速电动车锂电化的进程中，锂电池企业和低速电动车企更容易出现新型的伙伴关系，更容易出现相互结盟乃至收购的案例，在这个领域出现的变数特别大。

参考文件：

1. 研究周报 | 详解低速电动车标准中“安全性”“锂电”与产业化的博弈， 企业需未雨绸缪

2. 研究周报 | 低速电动车造百亿锂电市场，如何抢食？

3. 动力电池四级梯队市场格局初定，投资创业风口渐去

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研究周报 | 潜龙勿用：2017低速电动车行业形势预测及对策建议

【特约研究员 冰封之城】鸡年运势，对低速电动车行业来说是：潜龙勿用。潜龙指隐藏的意思，因为这一爻在最下方，称为“初九”，龙潜于渊，阳之深藏，应坚定信念，隐忍待机，不宜轻举妄动才好利于下一步行动。

1.行业形势：需求萎缩、反汽车化现象出现

进入2017年，低速电动车行业将结束发自2011年以来的连续5年的高速增长，转向低速增长，甚至面临下滑的风险。

2016年底行业技术标准的事情炒的太热，从厂家到商家到消费者都在关注，达摩克里斯之剑悬而待发，整个市场观望情绪严重。去年12月份后经销商提货量腰斩，大家都在等，大一点的商家忙着联系高速车，想着找一条新出路。

过去政策也不明朗，增长为什么没有受到影响呢？因为有明确预期的威胁，才能造成真正的压力！比如在学校威胁小明“等着我找人来收拾你！”和“你等着，放学了我找隔壁班的大熊来收拾你！”，显然后者给人的心理压迫更大。“3月人大会之前出台标准方案，公安部要求五证合一等”就是一种明确预期的压迫。

上路如何管理、牌照怎么上、保有车辆怎么处理？这些客户最关心的问题，都还没有答案。鉴于去年多地出现对低速电动车的严查和收缴活动，和公安交通部门一贯的强硬表态，整个消费市场的信心不足，需求在打压下出现萎缩。

预测今年的行业走势，很有可能是：大家在观望中错过3-5月份的小旺季，马上进入6-9月的淡季，到了10-12月，又面临没有太多合适的符合标准的产品可以选择、或者产品成本超出市场预期的境地，这可能造成低速电动车行业发展的寒冬。这个趋势下，商家会更加谨慎地去面对，市场上不易做大的动作；而厂家则更多面临销量下滑带来的资金压力，易早做过冬准备。

以前电动汽车有两个主题：一个高速，一个低速；一个是体制内，一个是体制外；前者靠补贴，后者靠市场，大家各过各的日子。现在蓝墙打通了，壁垒打开了，要素的相对变化带来的将是竞争格局发生变化——

第一、原来只有低速车厂家分60万台车的市场，现在高速车厂家也挤进来了，但是市场却没有变大，大家分的市场份额更少了，日子更难过了。

第二、传统高速车厂家靠的是规模经济的生产方式，份额太少，达不到批量经济性，而且面临低速车的竞争，价格下来了，单车利润下降，也同样难受。

这样造成的结果是：两级分化严重——高速车群体vs两轮三轮车群体——中间有个很大的人群很失落，原来很多四五线城镇使用低速电动车的客户、销售低速电动车的商家、一大部分篷车生产的厂家，就会有愤怒感，他们会反汽车化，然后就带来了社会矛盾。当然好处也有，就是产品的要求上升后，原来的部分高端客户有了更好的选择。

所以就好像特朗普的出现一样，他反映了一个事实：在所有大的变化中，并不是每一个人、每一个集团、每一个板块都可以获得同等收益，而是势必有高有低、有得有失，这样社会矛盾就会生发。

从整体看，低速电动车行业正处于一个靠市场换技术升级、靠时间换发展空间的阶段。而一个行业在高速增长阶段是高度依赖市场需求的，如果这个节点的需求萎缩，那就会对行业发展带来很大的影响。

2. 行业形势：成本上升，尤其是制度成本上升

低速电动车行业之所以能够在夹缝中发展起来，就是因为有成本优势；比高速电动车行业发展的快，最大优势也是成本低。同样一个市场需求，产品成本低价格低，就会被消费者“选择价格低廉产品”的天然特性所选择低。

但是现在低速电动车的成本在变化，锂电化、安全装置、保证通过各类定型要求，都在大幅推高整车的物料成本，低速电动车和传统造车成本在不断拉近。

当然，仅仅把低速电动车的崛起归因于价格便宜，不尽准确。不是要素便宜就能够变成竞争力，要素变成产品要组织，组织要在一个体系里运行。因此，这还关系到体制成本的问题。

在我国汽车行业中，各类标准、法规、公告、准入、监管、管理体系、道路交通管理法案等，构成了奇高无比的制度成本，这也是低速电动车没有从汽车行业中诞生的最主要原因。所以，低速电动车的成本优势不完全是原来的价格便宜，还有就是第二项优势：缺乏管制，大家摸着石头过河，把原来奇高无比的制度成本大幅降下来了。

就是这套土方法，把制度成本非常显著地降了下来，加上原来的要素成本低廉，结合到一起再加第三个力量——市场快速学习能力，最终构成了后来的“低速电动车故事”。

但是，现在新问题来了。新问题是成本上来了，原来的成本优势消失了。但是还有一个被大家忽略的更为核心的问题：制度成本高速增长了。制度成本上升表现在什么地方？比如，工厂投入和产能的基本限制，要求必须达到**规模，比如各类试验认证的费用和周期，这些要求很容易一下子收过头。比如上路管理的规定，造成客户使用费用增加，使用要求提高，使用难度增大。这些都是制度性的问题。

低速电动车能归的只有三类：汽车、农用车、摩托车，现在看来归汽车的可能性大，虽然有部分简化的内容，但是小的束缚限制绳索挺多的，这个不行，那个不行，这些事情加到一起摩擦系数就大了。

3. 突围建议：制度改革+创新

低速电动车行业现在面临的形势是：产品成本已经顶上来了，市场成本也上升了，高速车成本也下压了。成本大家都贵，投入也在贵。在产业竞争中胜出有两个铁律：要么成本比竞争者低，要么有核心技术优势。因此，低速电动车行业的突破有两个路径，一是通过体制改革降低制度成本，二是加强创新拥抱新的变化。

制度成本光靠民间解决不了，如果没有相关部门的意识转换和领导，主动地发起适应市场的制度化改革，这个成本就很难降下来。所以，2017年，一次性解决问题是不现实的，最好的状态只能是“维持渐进”，直到改到把体制成本再降下来为止，当然这个很难。还有一种方式就是延长制度成本生效时间，就是把成本曲线往右推，这个就需要过渡期了。

第二个突围方向，处于三明治的夹心位置，创新是低速电动车唯一的自救法宝。

产品价格上升，失去原有五线乡镇的刚需客户怎么办？

道路交通管理，客户使用费用和复杂性上升，失去部分老年及中年女性客户怎么办？

高速车下压，如北汽EC180，奇瑞小蚂蚁，众泰芝麻，宝骏等的加入，甚至传统车厂也开始生产低速电动车又怎么应对？

如何通过创新来突破僵局？不外乎引进新的产品定义，改变现有的生产组织模式，引进新的产品工艺，开辟新的市场，创造原料和上游新的来源，创立新的经济组织，新的销售模式等。思考创新的目标和路径是低速电动车行业在2017年最重要的工作。虽然创新很难，是有条件的，而且不一定能带来成功，但是低速电动车行业不创新、不改革，就走不出现在的困境。

4.厂家经营建议：重点在于调整

2017年低速电动车厂家经营策略的重点应布局于调整，给出以下建议：

密切关注标准和政策的走向，调整好产品规划和市场投入；

做好资金储备，防范销量下滑带来的经营风险；

做好专业人才队伍储备，搭建好研发及管理体系；

做好锂电化、安全性、定型试验规范的充分研究和准备；

分析市场和客户的变化，重新规划新产品的定位和方向；

有针对性地进行市场测试，摸透客户决策的真实性变化；

重点有针对性地研究高速车厂家的下压威胁，分析优势劣势，制定应对方针。

绝望中孕育着希望，潜伏终有惊蛰的一天，2017年的低速电动车行业，在潜伏时期也许还不能风生水起，但必须坚定信念，隐忍待机，不可轻举妄动；时机未到，如龙潜深渊，应藏锋守拙，待机而动。勿用不等于不用，而是该用的时候才用。所以要掌握合理时机，用的恰到好处。

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