12月27号下午，四轮低速电动车标准工作组第二次会议在北京召开，此前11月18日进行过首次会议。本次会议，多次提到了标准制定的急迫性，希望尽快制定好标准的草案并向社会广泛征集意见。对于目前各方消息混乱中的四轮低速电动车来说，是一个利好的消息。

四轮低速电动车范围及定义：本标准适用于使用动力蓄电池为唯一能量来源的四轮低速电动汽车。最高车速低于70km/h,座位数在4座及以下，具有四个行驶车轮、使用动力蓄电池(不包括铅酸电池)作为唯一能量来源的、电机峰值功率小于15kw的、载客的纯电动汽车。

1、动力蓄电池

动力电池泛指为工具提供动力来源的电源，如电动汽车、电动列车、电动自行车、高尔夫球车等提供动力的蓄电池。主要区别于用于汽车发动机起动的启动电池。

纵观电动车的整个发展过程，出现过多种不同类型的汽车和电池，其中产生巨大影响并商业化使用直到现在的电动汽车电池主要有铅酸电池、镍氢电池和锂离子电池。

1837年Davidson于阿伯丁制造了世界上第1辆以电池为动力源的车辆。第1代现代电动汽车EV1由美国通用汽车公司在1996年制造，它采用的是铅酸电池技术。1999年研发的第2代通用汽车公司的电动汽车以镍氢电池为动力源，一次充电的行驶里程是前者的1.5倍。同期，日本丰田汽车公司利用镍氢电池技术制造了将内燃机和电动机相结合的第3代电动汽车，即混合动力车(hybrid electric vehicles,HEVs)。

下图为几种主流动力电池的性能比较图：

目前的四轮低速电动车市场，主要以铅酸蓄电池为主流。原因有三：一是铅酸电池相对价格便宜，而且可以回收利用，更换电池时，能省不少费用；二是铅酸电池技术成熟稳定，搭载技术难度也不大；三是低速车客户日均行驶里程不超过50km，铅酸电池可以达到要求。

锂电池能量比高，循环寿命长，是我国重点的产业发展方向，近期成本下降也比较快。关于是否限制电池类型，目前争论比较激烈。比如杨裕生院士曾表态希望“标准不要限制电池类型”。与之相对，也有部分专家明确不看好铅酸电池。不少生产厂家，希望能给铅酸电池一个过渡期限。

2、唯一能量来源

电动汽车分大类有以下三种：纯电动汽车(BEV)、混合动力汽车(PHEV)、燃料电池汽车(FCEV)。明确指定动力电池作为唯一能量来源，即归属在纯电动汽车的大类之下。简图如下：

值得注意的是，目前市面上，不少厂家推出了带增程器的低速电动车，甚至有厂家推出了油电混动的低速车平台系统，按照定义，这种类型的产品就不属于标准之内的车型了。

3、 最高车速低于70km/h

理论来源：根据我国《道路上的车辆行驶速度的规定》第四十五条 机动车在道路上行驶不得超过限速标志、标线标明的速度。在没有限速标志、标线的道路上，机动车不得超过下列最高行驶速度： (一)没有道路中心线的道路，城市道路为每小时30公里，公路为每小时40公里； (二)同方向只有1条机动车道的道路，城市道路为每小时50公里，公路为每小时70公里。

加上此前出台的各类地方性的规范中，均以70km为最高限。结合这几条信息，速度范围定在40-70km/h是一个非常合理的数值。

4、 座位数在4座及以下

从小型化和安全性，两个方面考虑，不超过4人是很合理的规定。低速车市场上，有一类拉客车辆，是3排6人座的，目的是为了一次能载更多的客人。按照这个规定，也将被排除在外。虽然今年7座SUV很火，但作为一个比A00级车型都还要小的产品，低速车就别想咯！

5、具有4个行驶车轮

从名称到定义都明确了四轮。低速电动车市场上，确实存在一类车体类似低速四轮车，但只有3个车轮的产品，这类产品一般价格在1万以内，主要针对只有遮风挡雨需求的刚需用户。虽然也有一定的市场，但也不在此次的标准定义范围之类。

6、电机峰值功率小于15kw

标杆来源：L6E，L7E欧洲定义(2002/24/EC)

L6e轻四轮车：最高车速小于45km/h,干重<350 kg，并且：若是汽油机，排量不大于50cc，若是柴油机，最大净功率<4kw，若是电动车干重不包括电池重量，最大净功率<4kw。

L7e四轮车：干重<400kg(载人)，550 kg(载物)，若是电动车不包括电池重量，峰值功率<15kw 。

对于不符合以上关于四轮车定义的车辆，要出口欧洲按照2007/46/EC关于汽车类的要求按M1类进行认证。

技术来源：峰值功率<15kw，按照电机过载2倍系数来估算，电机的额定功率<7.5kw。

根据目前市场常见车型的技术条件做一个简单的匹配计算：

根据以下公式，计算在平路达到最高速度时的电机峰值功率为Pe:

与规定的最高车速70km/h相匹配，规定峰值功率<15kw，是有依据的。

7、载客

汽车有乘用和货车的分类。目前的低速电动车，绝大部分的客户作为代步工具使用，归属于载客的范畴。在市场上，还有一部分用于短途运输的载货车辆，但占比不多。

本次标准会议主要进行了草案的讨论，具体内容并没有透露。以下内容是本站研究员根据常规事项，做出的推断分析。

8、关于外部尺寸

标杆来源：日本轻四轮车规格：1966年，车长不大于3000mm，车宽不大于1300mm。1976年车长改为不大于3200mm，车宽改为不大于1400mm。1990年进行了第二次修订，车长改为不大于3300mm。以后为满足碰撞试验的要求，车长和车宽各加大了50mm。

实物来源：考虑到要增加正碰和侧碰的要求，又要和汽车尺寸级别分开。而最小级别乘用车即A00级车，如奥拓、奇瑞QQ3、比亚迪F0等，一般轴距在2.0米至2.3米之间，车身长度在3.5m到4.0米之间。标准车长小于3500mm，车宽小于1500mm。

技术来源：如果乘坐4人，按照4人95%人体来布置，再加上能够保证吸能空间的前后悬长度，从技术上讲长度3300mm到3500mm是保险的。

9、关于碰撞安全

参考乘用车的碰撞规定：NCAP碰撞测试具体内容大约包括两个方面，正面和侧面碰撞。正面碰撞有50公里/时正面100%刚性壁碰撞，正面64公里/时40%ODB(重叠可变性壁障)，侧面碰撞速度通常是50公里/时，另外还有中柱碰撞测试后碰测试等。

四轮低速电动车的碰撞要求如何制定，还有待研究。其与乘用车的区别在于，低速电动车不上高速，大多在城镇二三级公路上行驶，此类路段一般限速为40km/h。

标杆来源：参照日本trias47-1993的规定，日本轻型车(660cc及以下)的碰撞速度为40km/h。

10、总体思路

我国的机动车分类：按GB/T 15089--2001《机动车辆和挂车分类》标准将机动车辆和挂车分为M类.N类.G类.O类.L类。

四轮电动车的标准路线，一直存在两种思路：一类是按四轮摩托车路线，一类是结合汽车思路，单独建立一个分类。但目前的四轮摩托车均没有碰撞试验的要求，与一直以来传导的“标准安全性不降低”的精神不合。

根据以上信息分析，此次标准应该会是参考了国外类似车型的相关标准，如欧洲的L6E，L7E，日本轻四轮车法和超小型交通工具认证，美国的邻里电动车，又与m1类乘用车相关标准进行了结合，再加上电动汽车的相关标准，如车载能源标准(GB/T 31486、GB/T31467)，电动汽车安全要求GB/T 18384等，在这三者有机结合的基础上制定四轮低速电动车的新分类。

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