11 月 2 日，由国家信息中心化和产业发展部与现代汽车（中国）投资有限公司合作举办的，“第五届中韩汽车产业发展研讨会”在北京召开。中韩汽车研讨会历经四届已经成为中韩两国汽车产业的交流平台，本次论坛主题围绕新能源+智能网联，来探讨未来技术及市场发展前景。

对于新能源汽车，诸多欧美企业的态度已经非常明确了。在本次研讨会中，韩国现代汽车环境技术中心首席代表李记相（Lee Kisang）对外公布了一些集团新能源战略规划的相关信息。

四种新能源路线同时起步

“中国拥有强大的政策力量，在世界范围内起到了非常好的示范作用。” 李记相对中国的政府引导工作表示了赞同，“随着一些欧洲国家陆续推出禁售传统内燃机时间表，中国和欧洲在同时引领全球新能源的潮流。”

李记相引援HIS生产预测到数据，预计 2024 年新能源汽车市场规模将达到 1315 万台，虽然具体数字存在不确定性，但在各国政府引导下，全球新能源汽车肯定会持续增长。

目前为止，现代汽车全球累计销售新能源汽车（包含HEV、PHEV、EV和FCEV）62.1 万台，仅次于丰田，提前完成了 2020 年世界第二的目标。在全球销量中，国际市场占比 71%，韩国本土只消化了剩下的 29%。因此，现代汽车必须针对全球市场保持产品竞争力。

“传统内燃拥有机 200 多年的历史，并不是一朝一夕能够替代了，现代汽车将会秉承渐进式发展策略，通过混合动力改善内燃机排放和能耗，同时发展其他新能源产品。”

李记相透露，现代汽车专门研发了新能源汽车平台，可以利用一个平台同时打造混动和纯电动车型，计划同时研发 HEV、PHEV、EV 和 FCEV 四种类型的产品。目前现代汽车已有两款新能源车型在华销售，未来还将陆续推出17款新能源车型，均有望进入中国市场。韩国的新能源汽车起步时间不算早，时间紧任务重况且资源有限，现代汽车也将面对新能源大潮中所暗含的竞争压力。

现代旗下的 IONIQ BLUE 曾获得美国环境部颁发的世界最低油耗汽车认证，其 58mpg 的能耗优于丰田普锐斯eco 56mpg 的数据。相比单纯的追求续航能力，李记相认为能耗和效率显得更有意义，这是国际各大主机厂需要攻克的难题。

2018年推新款FCEV

现代汽车是全球首家推出氢燃料电池量产车型的企业，早在 2013 年就上市了 FCEV 版的途胜，并早于 2014 年的丰田 Mirai。最初，这款车型在丹麦哥本哈根开始销售，至今以销往全球 18 个国家。

利用可再生能源发电，再通过电解制氢的方式，可以将风能、太阳能这类不稳定的清洁能源转换成稳定的氢供给。李记相称这是现阶段最具有实用价值的制氢方式。

2018 年，基于老款 FCEV 版途胜的现代新一代燃料电池汽车也将量产问世。李记相表示，2020 年以后现代的 FCEV 产品线更加丰富，将逐渐涉及商用车领域。

2018 年新款 FCEV 定位都市 SUV，曾于今年8月17号在韩国首次亮相，其他参数如下：

1、搭载新一代燃料电池，系统燃料利用率达到 60%；

2、配合高压储氢罐，储氢罐密度可达 5.7wt.%，单次充满氢可实现近 800km 的城市工况续航；

3、整车寿命高达 10 年 16 万公里，零下 30 摄氏度低温启动，并解决了低温环境水冻结的问题，寒冷地带可以正常行驶，低温性能胜过燃油车；

4、支持 V2G 外接发电功能，可为其他用电设备和家庭提供电力来源。

李记相认为，高压储氢系统虽然存在安全隐患，但完全可以通过技术来弥补，老款 FCEV 版途胜已经通过了火灾、枪击、跌落等试验场景；燃料电池系统在感知到火灾危险时会在高压状态瞬间释放氢气，在大量高压氢气喷出时，环境氧气不足导致氢气无法充分燃烧，反而可以起到灭火的效果；针对储氢罐优化了整车结构，在 80km/h 追尾碰撞和 50km/h 刚性正碰的情况下，都能通过试验要求。

“现代汽车具有量产 FCEV 的经验， 随着后续技术的发展 FCEV 的成本终将优于 EV，快的话 10 年之内就能实现。” 李记相说。

中国FCEV产业发展面临的问题

对于国内燃料电池汽车的发展现状及面临的问题，同济大学汽车学院院长余卓平也给出了自己的看法：

技术体系不完善：核心技术有差距，关键材料、零部件工程化不够；

缺乏典型应用牵引：未能突破科研至产业化技术转移的瓶颈；

产业导向不清晰：产业规划与基础设施配套滞后，制约应用发展；

缺乏大企业牵引：大企业少，难以拉动全产业链的合作和投入；

缺乏产业平台支撑：小微企业居多，共性投入大，制约创业前期发展。

余卓平认为 FCEV 是汽车动力转型的必然方向，在大功率、长距离的应用场景优势明显，是全面替代传统动力技术平台的终极技术。以日韩为代表的汽车企业引领了燃料电池汽车发展，政府支持下的大规模示范应用和基础设施建设成了产业发展焦点，FCEV 有望在 2050 年占全球汽车总销量的 25%。

随着铂金用量的大幅下降，如今 FCEV 对于铂金的需求已经由之前 1g/kW 下降至 0.3g/kW，在实验室条件下甚至可以实现0.1/kW。余卓平表示，成本并不是制约 FCEV 的主要瓶颈，尤其是在丰田开放 FCEV 专利之后，众人拾柴火焰高，需要全世界共同推动燃料电池技术发展。

“德国计划 2030 年实现覆盖全境的加氢网络，中国的加氢站等公共基础设计建设虽然已经启动了，但是还没有赶上国际水平”

除了加氢站数量不足阻碍了国内产业发展，余卓平也提出了国内燃料电池汽车发展面临的其他细节问题。

“中国在 FCEV 的检测技术和手段上跟国际先进水平还有差距，为提高燃料电池系统耐久可靠需要投入大量资金用于实验室建设；受限于现行标准，中国尚不允许生产 70Mpa 的高压储氢罐，为推动高压储氢技术等发展，需要对国标条款进行相应更新。”

以上汽荣威 950 对比丰田 Mirai，其产品参数上主要的差距就是功率密度。随着我国燃料电池产业链的初步形成，余卓平建议企业根据实际工况配置动力电池和燃料电池的比例：“电电混合是可以考虑的技术路线，也就是面向纯电驱动的柔性化电源系统：锂离子动力电池+油电／燃料增程器。”

对于国内燃料电池系统技术研发目标，要以燃料电池电堆为重点：乘用车着重提高比功率，体积功率密度要超过 3.1kW/L，电堆效率达到 55%；商用车以耐久性为重，目标耐久超过 1 万小时，最高效率达到 60%。到 2020 年，实现 100 辆燃料电池商用车示范运行，1000 辆燃料电池乘用车的推广应用。

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