编前：编前：2016年最后一天，低速电动车标准指定部门协商此前重大争议问题，并明确：搭载锂电池，拒绝铅酸电池作为动力源。一石激起千层浪，低速电动车市场因此爆发了激烈争论。为此，第一电动网对相关企业、学术研究机构展开系列采访，此为第四篇。

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点击查看第二篇：付于武：低速电动车标准应区别于汽车，路权下放地方政府

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2016年末至2017年初，中国新能源汽车动作不断，这厢牵动业界神经多时的新能源汽车补贴政策方正式落地，那边又迎来国内低速电动车政策的风向突变，从“三个一批”到“两个一批”急转。

面对变迁，低速电动车企业持何种态度，未来又将如何应对？1月6日，富路集团董事长陆付军接受第一电动网作者采访时表示，国家制定标准应有科学的数据支撑，需给企业及产品一定的过渡期，相信通过正确引导，中国企业一定能做出全世界最好的低速电动车。

富路集团董事长陆付军

市场规模和实力企业已育成

据统计，低速电动车从2012年至2016年连续五年保持50%以上高速增长，2016年产销量达到百万辆级别。陆付军指出，近10年来，低速电动车一路“裸奔”，历经风雨，能够坚持下来靠的是市场需求。主要针对买不起汽车，但又需要有可遮风挡雨、代步出行工具的人群，这些人最大考量在于购买和使用成本。

同时，作为拥有年销量突破百万辆的行业，低速电动车发展多年培养了一批有实力的企业，包括雷丁、时风、御捷、大阳、丽驰等。“大家都不愿意看到行业消亡，这首先要做到标准制定大方向上的正确。”陆付军表示，放眼全球低速电动车标准，除了日本轻四轮车，欧盟L6E、L7E和美国低速电动车法规均没有碰撞安全要求，但中国这一领域领军企业都通过了碰撞测试，进行自我提升。

而针对外界广泛质疑的安全问题，陆付军则指出，责任不完全在于企业，而在于管理。“中国企业已经准备好了，大家有信心、有情怀，在巨大的市场下，通过正确引导，在安全的前提下，做出全世界最好的低速电动车。”

标准制定恐脱离行业方向

此前在十二届全国人大常委会第二十五次会议上，工业和信息化部部长苗圩曾表示，“关于四轮低速电动车，要制定一个新标准和检测条件，重点突出安全性要求。在统一标准的情况下，根据不同地区的状况，对于路权、时段，给地方政府一定的自由裁量权。

尽管工信部已经明确了政策制定走向，但近日传达出的标准路线却倾向于汽车体系。 “我认为现在已经脱离了标准制定的方向。”陆付军说，“低速电动车外廓尺寸趋近于四轮摩托车，按机动车、乘用车管理，确实是和产品属性、消费者需求不一致。国务院的批示中，是叫低速电动车，没有‘汽车’或者‘乘用车’。”

陆付军进一步补充道，“我国在机动车领域包括汽车、摩托车、农用车三个品类。对应起来，规范的一批可参考欧盟L6e、L7e标准，走四轮摩托车管理路线。标准制定和管理起来都更为方便。但同时考虑到中国国情特殊，市场需求量非常大，将其单独作为一种品类管理也合适。”

针对外廓尺寸、时速续航等参数标准，陆付军认为，只要在大方向上把握准确，后续所有细节问题都会迎难而解。他指出，“电动+智能”是中国超车的一个路径。只要政策制定得当，低速电动车也有可能成为超越世界汽车强国的新希望。

停用铅酸电池需给企业过渡期

低速电动车标准指定部门协商指出，低速电动车搭载动力电池为锂电池，拒绝铅酸电池作为低速电动车动力源，这亦引起行业内巨大争议。对此，陆付军希望，给予企业过渡期。“一刀切是不合理的，任何标准制定都需要数据支撑。苗部长也提过给市场上的存量设置过渡期。”

不仅企业调整技术和产品需要时间，同时陆付军指出，目前锂电池回收体系还没完全建立，如果强制采用锂电池对环境安全也会造成隐患，需要先建立整套回收体系再合理过渡。

陆付军作为山东省汽车行业协会副会长、德州小型电动车产业联盟会长，一直积极为行业奔走呼吁。对行业发展，他谏言同行企业共同营造技术创新、技术突破的生态圈，建设和引领主流价值观。对标准制定，他呼吁政府部门相信企业家的创新精神和能力，尊重市场需求。“低速电动车是由市场刚需驱动的，制定标准不能高高在上，只有科学地规范了生产、安全、驾驶标准，低速电动车才会成为真正的国民车。”

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