如今，距9月28日《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（后文称双积分政策）正式发布已过去近两周的时间了，相关的评论和观点多如牛毛。无论如何，政策已然落地，对于企业来说不妨静下心来，从产品本身做做文章来应对双积分政策。 

相对于2016年底发布的《新能源汽车推广应用财政补贴政策》（下称补贴政策），新能源乘用车积分的技术要求与补贴政策基本一致，但条件更为宽泛，比如其内容中移除了对燃料电池乘用车续航里程的硬性要求，对于不符合补贴政策技术条件的产品也给予0.5倍积分，仅限本企业使用。

总之，我们可以得出的结论是：能拿到政府补贴的车型能获得积分（根据产品参数，积分倍率可能有所不同）；相反，能获得积分的车型却不一定能拿到补贴。

纯电动乘用车：续航和百公里耗电决定积分收益

双积分政策原文：“纯电动乘用车30分钟最高车速不低于100km/h，续航里程（工况法）不低于100km的，按整车整备质量（m）不同，工况条件下百公里耗电量（Y）满足条件一、但是不满足条件二的，车型积分按照标准车型积分的1倍计算；满足条件二的，按照1.2倍计算。其余车型按照0.5倍计算，并且积分仅限本企业使用。

条件一：m≤1000时，Y≤0.014×m+0.5；1000<m≤1600时, Y≤0.012×m+2.5；m>1600时，Y≤0.005×m+13.7。（1倍积分）

条件二：m≤1000时，Y≤0.0098×m+0.35；1000<m≤1600时, Y≤0.0084×m+1.75；m>1600时，Y≤0.0035×m+9.59。（1.2倍积分）” 

按照积分计算公式，续航里程是影响积分收入的首要因素；同时根据产品的百公里耗电量，节能效果好的纯电动汽车可以获得1.2倍率的积分鼓励。

以时下的一些热门车型为例：荣威ERX5虽然续航里程低于比亚迪e6，但是其百公里电耗满足条件二，可以享受1.2倍积分倍率，同样可以达到5分的标准车型积分上限；长安奔奔因其百公里耗电量较低可以获得1.2倍积分奖励，只要再将续航里程提升到281km或以上，就可以获得5分上限。

插电式混合动力乘用车：单台一律按2分计算

 双积分政策原文：“插电式混合动力汽车纯电驱动模式续驶里程不低于50km。纯电驱动模式续驶里程不满80km的插电式混合动力乘用车车型，其条件B试验燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与《乘用车燃料消耗量限值》（GB 19578-2014）中车型对应的燃料消耗量限值相比应当小于70%；比例不小于70%的，车型积分按照标准车型积分的0.5倍计算，并且积分仅限本企业使用。

纯电驱动模式续驶里程在80公里（含）以上的插电式混合动力乘用车车型，其条件A试验电能消耗量应当满足纯电动乘用车条件一的要求；不满足的，车型积分按照标准车型积分的0.5倍计算，并且积分仅限本企业使用。”

对于插电式混合动力乘用车来说，积分计算简单了很多，单台一律按2分计算。对比今年前八个月的新能源汽车产销数据，插电式混合动力汽车总产销量为5.7万和5.3万，而纯电动乘用车总产销量则高达22.9万和21万。鉴于目前插电式混合动力乘用车产量较少，单台积分也不高，现阶段来说通过生产插电式混合动力产品来补分并不合算。国内新能源汽车自主品牌中，除上汽、比亚迪等插电式产品在市场上有规模销售以外，多数品牌以纯电动为主要技术路线。但众多合资品牌在2018～2020年的产品规划中有不少插电式产品的计划，插电式车型的使用便利性与燃油车接近，用户接受程度较高，不排除后期合资插电混动乘用车“井喷”的可能。

燃料电池乘用车：拿满分容易，量产成规模难

双积分政策原文：“燃料电池乘用车续驶里程不低于300km，燃料电池系统额定功率不低于驱动电机额定功率的30%，并且不小于10kW对，车型积分按照标准车型积分的1倍计算。其余车型按照标准车型积分的0.5倍计算, 并且积分仅限本企业使用。”

燃料电池乘用车的积分情况只看燃料电池系统额定功率这一个参数，只要能达到31.25kW或以上，就能够达到5分上限，并且没有对续航能力做硬性规定。但是燃料电池乘用车一直是我国新能源汽车里的“稀罕物”，荣威950是唯一一款进目录的燃料电池乘用车，其燃料电池系统额定功率为36kW。

尴尬的是，现如今全中国加氢站总和也只是个位数。因为加氢站不够密集，所以人们购买FCEV的积极性不高；反过来说，人们不愿购买FCEV，所以建立更多的加氢站意义不大。中国的燃料电池车还处于产业初期，企业都是从商用车入手，再由政府买单（公共交通）在加氢站周边进行试运营，在试运营的过程中逐渐解决燃料电池系统成本和可靠性等问题，同时普及建设加氢站。（仅10款燃料电池车进入推荐目录，国内市场拐点何时来临）

短期来看看，氢燃料电池系统成本较高，生产出来的乘用车政府无法买单，个人消费者也难接受。拿分容易但卖不出去，企业可以研发氢燃料电池乘用车为以后储备技术，用来补分就不太现实了。

如何才能“考高分”？

综合双积分政策技术条件，我们可以得出以下结论：

1、纯电动乘用车销量大、分值高，现阶段可以产生大量新能源积分；

2、目前插电式混合动力乘用车销量较少、分值较低，但不排除后期“井喷”的可能；

3、对于氢燃料电池乘用车，现阶段政府和个人都极难买单，企业可以投资研发来储备技术，单纯用来补分不太现实，随着加氢站等基建普及以后，氢燃料电池乘用车的前景还是非常可观的；

4、虽然双积分政策比补贴政策的技术条件要求宽泛很多，存在“有分无补”的情况，但产品也要针对市场，按照高标准高要求来生产。不能为了拿分而将产品烂在手里，否则就与双积分政策背后意义相悖了。

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