从2016年9月开始两次征求意见至今，新能源汽车行业最关心的“双积分管理办法”已于9月28日正式发布。最终发布的政策明确，新能源汽车积分政策将延期一年执行，2019年和2020年的比例仍维持10%和12%，油耗积分政策则按原计划执行。

那么，最终出台的政策为什么将新能源汽车积分要求延期到了2019年呢？延期一年又会产生哪些影响呢？

一、原因分析

国家出台一项政策的目的，本质上是为了管理和引导行业向更好的方向发展，万变不离其宗。从这个角度来分析，积分政策延期的原因就不难理解了。

1、总体供需失衡，产能过剩风险快速凸显

如果购置税优惠政策彻底退出，预计2018年国内乘用车销量将回落至2200万辆左右，这是前期政策透支需求的表现。如果优惠政策还能延续，乘用车销量增速也将回落，预计总量2500万辆是合理结果。

图2  历年乘用车销售情况

按2500万的规模和8%的比例测算，2018年全行业新能源汽车积分需求在200万分左右。结合2017年上半年新能源汽车产量分布情况来估算，至少需要生产新能源乘用车70万辆（200万÷46.12万*15.97万辆）。

表1  2017年上半年新能源乘用车积分试算

而2016年新能源乘用车产量仅仅为34.4万辆，两年时间实现翻倍，这对于已经告别萌芽期的新能源汽车产业而言，的确有一定难度。而即便供给端完成了70万辆的产量，需求端是否能够真正消化这70万辆，需要打上一个大大的问号。

具体点讲，2016年前十城市共计销售新能源汽车245208万辆，按乘用车占比70%来算，共计销售17万余辆，占当年新能源乘用车总销量的50%以上。

图3   2016年国内新能源汽车分区域销量排行

而2015年该数字为8万余辆，占比为40%左右。这就意味着，区域集中度在快速提升，二三四线城市的作用在弱化。按此推算，2018年前十城市销量占比为60%、销量翻倍达到34万辆来算，当年仍有36万辆的天量需要二三四线来承担，这显然是不现实的，除非“三限”路权政策得到快速复制。

供给端总体能够满足、需求端却无法消化，产能过剩的现象将加速上演，特别是众多小企业为满足积分要求而“有产无销”的劣质新能源汽车将充斥于市场，这显然不符合“政策为引导行业更好发展”这一基本宗旨。

2、积分+补贴的双重优惠过早来临，易引发公平性质疑

按照当前的新能源汽车产业发展情况，不出意料，2018年将会是冰火两重天的现象，前期起步早、储备丰富的企业将享受积分交易+补贴的双重优惠，而前期起步晚、无过多储备的企业将面临补贴少+购买积分的双重劣势，两者之间难以形成公平竞争，容易引发质疑。

以比亚迪为例，2017年上半年共计生产纯电动乘用车12085辆、插电式混动12058辆，而比亚迪上半年共计生产乘用车约18万辆，若按8%比例的积分要求，达标值为1.44万分，而比亚迪生产了足足7.92万分，富余6.48万分，按1万元/分，轻松获利6个多亿。

表2  2017年上半年比亚迪新能源乘用车积分试算

放到2018年上半年，比亚迪依靠出售积分获得10个亿以上资金，再加上国家补贴和地方补贴资金，将对竞争对手（无新能源汽车）形成高达数十亿/年的额外资金优势，叠加效果惊人。

毫无疑问，这将引发大多数准备不足的同行强烈抱怨，甚至公开质疑其公平性，发布不和谐的声音。这显然也不是管理方所期望看到的场景。

3、多数车企应对不足，产品周期无法跨越

当前车企在新能源汽车领域的布局情况参差不齐，主要可分为三大类。

第一类是以吉利、比亚迪、北汽等为主的“先发”企业。这类企业起步早、产品足、规划长，而且不论是研发体系还是生产体系、销售体系都已经较为完整，完全不惧积分政策，反而期盼积分政策越早到来越好。

第二类企业则是以上汽、长安、东风等大型国企为代表的“平稳型”。这类企业有一定的产品投放，也有一定的产销规模，但是距离“达标”还有一定差距。同时，这类企业由于传统燃油车规模极大，普遍导致其需要更多的新能源积分来填补油耗积分。

第三类企业则是以大众、丰田、通用这类大型外资品牌为代表的“落后型”。这类企业在纯电动方面基本是一穷二白，在插混/增程方面也仅仅是“聊胜于无”，别说满足油耗积分需求，连新能源积分都差的十万八千里。

表3  主要车企新能源汽车产品布局情况

    而现实的情况是，第一类仅仅是少数几家，第二类、第三类车企占比超过90%。

不仅如此，第二类、第三类车企通常都建立了严谨、周密的研发流程，比如长安CA-PDS、通用GVDP 5.0、丰田新车开发流程等，而这些流程都对新车开发的时间做了非常严格的规定。比如通用GVDP 5.0的完整用时是57个月左右，也就是4.75年左右。

图4 通用GVDP 5.0版研发流程

即便是丰田，也快不到哪里去，其新车开发也需用时3年多。

图5 丰田新车开发流程及构成概要

导致这一现象的原因是，新车必须经过1-2轮的三高标定试验才能基本定型，也就是常说的“高温、高原、高寒”，而跑完这三个地方，至少也要花去一年的时间，再想做？等明年。

说这个的原因是因为，积分政策是在2016年才初露端倪，即便第二类车企和第三类车企“闻鸡起舞”、大规模研发全新的新能源汽车产品，那也要在2019年才能勉强完成产品的研发和投放。

4、响应征求意见，平衡国际关系

除了上述客观因素外，国际关系也是对政策延期加码的一大主观因素。

今年6月18日，全球四大汽车协会——美国AAPC、欧洲ACEA、日本JAMA和韩国KAMA联合向工信部致信，明确要求中国政府延迟或放宽电动车和混合动力车的配额计划。而包括德国总理默克尔等国外领导人也在不断游说中国政府放缓步伐。

因此，考虑到外交稳定因素，积分政策“顺利”得以延期。

二、影响分析

那么双积分政策延期到2019年执行了，又会产生哪些后果呢？

首先，明确释放政策调控信号，彻底打消企业疑虑。

此前有很多企业通过不同场合释放声音，希望取消积分政策的出台或者大幅降低积分比例要求。而更多的企业，由于政策走向的不明朗而惴惴不安、疑虑重重，无法指定合适的战略规划。而本次政策的正式发布，将彻底打消这些企业的疑虑或侥幸心理，将以更加明确的态度制定和执行规划、周密应对政策。

其次，总体产能扩张适度降速，电池销量受到一定程度挤压

由于积分比例延迟一年，大多数车企将放弃大上快上的发展思路，在2017-2019年期间更加踏实的开发新车型，以更加有力的抢占2019年的新能源市场。这一比例可能由2017年上半年的约4%增至6%，但离8%仍有一定差距。由此，总体产能扩张将适度降速，特别是近来大受青睐的小型纯电动增速将受到一定抑制（虽然仍处于高速增长状态）。另外，由于整车产能增速抑制，电池销量也将受到一定程度挤压，粗略估计，将减少3-5Gwh的需求量。    

第三，先发企业的积分获利优势泡汤，双方起跑线大幅接近

比亚迪、吉利等第一类企业的先发优势由于政策考核延迟，无法收割2018年的积分利益。而第三类企业也将免交大量的积分学费，双方更加接近公平竞赛的局面。虽然有声音在呼吁，自主品牌痛失先发优势、千载难逢机遇化为乌有，但这种看法有点过于悲观和高估，毕竟短短一年的时间和看似几十亿的资金，对于外企这种家大业大的名门望族，真不算个啥。君不见，大众丰田经历多多少门事件，罚了多少款？倒闭了吗？所以，永远不要希冀于通过处罚这种方式来实现反超，即使反超，也只是一时。

表4  部分大型车企历年被处罚情况

第四、外企获得更加充裕时间，寻求合作的步伐放缓

在财新尚未透露政策延期的消息时，大众与江淮、福特与众泰走在了一起，着眼的无非就是自主品牌的新能源汽车积分。而随着这些“香饽饽”一个个被抢走，丰田、通用、本田、日产、PSA这些外资品牌由于车型开发计划滞后，已经如热锅上的蚂蚁，急得团团转，抢着和剩下的自主品牌谈合作。在积分政策延期后，这些外资品牌将获得更加充裕的时间资本，在选择合作和自行开发两条路上更加游刃有余，在一定程度上也就放缓了寻求合作的步伐，更是调低了资源交换成本，恐怕部分自主品牌要失望了。

三、 总结建议

双积分政策既已发布，并且明确新能源汽车积分要求延期一年执行，智电汽车要表达以下几个观点：

1、新能源汽车是必由之路，不可能出现开倒车的现象，车企特别是大型国有品牌要奋起直追，不能再有任何幻想和犹豫。

2、积分政策实际上是为2020年国家规划的200万辆目标托底，终极目标是实现能源的安全。但在一段时期内，能源多元化才是符合我国实际国情的最佳选择，不宜在2020年后制定过于激进的发展目标，并导向纯电动一条腿走路的发展路线。

3、对于自主品牌，新能源汽车不是实现弯道超车的利器，但却是实现与外资品牌分庭抗礼、同步发展、自主独立的重要载体，汽车强国之路要从新能源做起，自主话语权也要从新能源做起。所以不必期寄政策的红利，要从对自己负责、对产业负责、对国家负责的态度去看待和发展新能源。

4、不建议大规模放开合资新建新能源车企，这很有可能让自主品牌重蹈传统燃油车的老路，很可能让自主新能源再次回归“无法突破50%”的旧像，应切实加严甚至掐断合资新建的路子，将自主品牌从温室里拿出来，断绝温床所滋生的懒惰。

5、建议积分政策要与动力电池能量密度紧密挂钩，响应马凯副总理所说的“紧紧抓住单体300Wh/kg的目标”。

谋定而后动，知止而有得。 

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