置身圆明园的断壁残垣，万千思绪。

公元1900年5月28日（清光绪26年），风未起，树欲动，残阳拍打着红墙绿瓦。这一天，八国联军正式发动对中国的侵略战争。三个多月后，清政府被迫求和，并与八国联军签订《辛丑条约》，包括割地赔偿等一系列不公平条约。穿越一个世纪，回眸那段苍白的岁月，依然令人发指。

然而，历史总是惊人的相似。

为什么妥协？

2016年9月，中国汽车双积分办法正式发布，随后遭到外国的强烈反对。2017年1月，中德总理就此事进行磋商，显然，双积分办法影响力已经上升至国家之间。2017年6月，改版双积分办法发布并做最后意见反馈。7月，双积分办法修改意见日期截止，不料，欧美日韩四大汽车协会竟联合置信中国：要求改变严格的电动汽车销售配额计划，将完成配额时间至少推迟1~3年。

从改版双积分办法的发布来看，相关政策制定者只是参考了外方的意见，但是对政策的施行日期与核心内容并未做大的改动，表明了2018年中国推行双积分办法的态度坚决。

然而，《汽车公社》从有关媒体获悉，原定于2018年开始实施的新能源积分政策，已经被工信部内部人士确定将延后一年至2019年。同时，2019年和2020年的新能源积分比例保持10%、12%不变。

表面上看，新能源积分政策施行与八国联军侵华没有直接联系，重要性也不在一个等级，但核心没变：一百年过去，外方依然左右着中国政策的施行，此前是被强迫，而现在变成了被“公关”。

从6月份的强硬姿态，再到8月份的妥协，我们不清楚这中间发生什么才导致这种逆转，能确定的是新能源积分延迟一年施行，将对中国新能源汽车行业带来巨大影响。

“中国汽车工业落后欧美几十年，现在能赶上的唯一途径是新能源汽车，但是现在看来似乎太过乐观。”一名业内人士听到新能源积分政策延迟到2019年实施感慨到。

外资的嘲笑

从大国的姿态来讲，中国推行政策与否与外资无关，最重要的参考点是为自主品牌发展某福利，即使四大汽车协会联合抵抗，我们也理应笑而置之。

分析主要合资品牌在国内的新能源布局，大众和丰田目前没有新能源车型在售，引进计划安排在明年，通用虽有几款新能源车型但销量平平，远达不到新能源积分需求。而其它大部分合资车企的新能源车型引进计划几乎都在2018年及以后。

粗略估计，如果新能源积分确定明年施行，绝大部分合资品牌都要购买新能源正积分，这对于那些有多余新能源正积分的自主品牌来说，是一笔不小的收入。所以，2018年是新能源积分办法施行的最好时机。但如今，这一切都化为泡影。

其实，新能源积分政策的施行，利益只是一方面，更重要的是尊严。或许，此时此刻，联合抵制中国新能源积分办法的欧美日韩四大汽车协会正在背后嘲笑。

自主的悲怆

像前面所说，如果新能源积分办法2018年施行，将会产生一大笔积分交易，那些握有新能源正积分的自主品牌将是最大受益者。

但是，在外资抗议新能源积分办法这大半年时间内，却没有一家自主品牌站出来反对。某自主品牌高管甚至高兴地表示：我们每天就忙着算新能源积分，看到时候能赚多少钱……

为了给中国新能源汽车弯道超车创造机会，许多新能源政策具有偏向性，比如普混不算在新能源之内、高额新能源补贴与新能源合资不能用合资品牌等。对此，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚直言：不愿看到新能源重复传统汽车产业那一幕。

然而，这层红利不仅没有让自主品牌真正强大起来，反而让那些边缘的品牌起死回生，有的狂妄不已，有的专心内斗，它们不知道红利正逐渐消失，呜呼哀哉！

今年以来，新能源补贴下滑带来的行业阵痛初现，新能源销量增速同比大幅下滑，与之相对比，欧美日等国的新能源增速则大幅上涨，绝大部分中国新能源车型还没走出国门就已经落后，更谈不上弯道超车。

本来，双积分的推出目的是为了在“后补贴时代”持续性地推动新能源汽车产业的发展，2018年是衔接补贴退坡最好的时机。如今，随着新能源积分办法多次变化，甚至变成一出“闹剧”，中国新能源弯道超车之路已渐行渐远。

可以预见，随着江淮大众、众泰福特与东风雷诺等新能源合资企业的快速增加，合资形态演变得越来越复杂。加上原有合资，外资品牌的技术在国内有了另一种呈现方式，届时虽然中国新能源汽车市场壮大了，但这些增加的市场份额有多少是属于真正自主品牌呢？

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