微型电动汽车在我国新能源乘用车中占主体地位，自2014年以来其销量基本占新能源汽车总销量的一半。而如果仅看纯电动领域，自2013年开始，国内市场上逾60%的纯电动乘用车是微型车，今年上半年月度新能源乘用车的销冠都是微型电动车。那么，微型电动汽车如此大的规模、如此快的增速是产业发展的阶段性、区域性特性，还是产业健康长足发展的必要呢？

本文提到的“微型电动汽车”是指进入国家新能源汽车推荐目录能拿到补贴的车型，也就是大家说的A00级车。本篇研究周报将盘点分析2017年微型电动汽车的发展情况，从新能源汽车产品格局演变分析电动汽车的微型化发展趋势，然后基于市场需求和动力系统的技术水平，来探讨和思考微型电动车的发展动向。

第一部分 微型车占比的背离：消退于油车，崛起于电动车

2017年上半年国内车市沿袭了总体常态变化，如下图所示，轿车的主要需求集中在A级和B级车，A00级别占总量的1.9%，约为11.7万辆。                                              

图1 2017年各类轿车销量占比

历史的趋势是无法违背的，随着中国经济的发展和汽车工业的不断向上，A00级别的燃油车市场在2010年来到了拐点，然后飞速下滑。这主要是由于A00级轿车的价格给锁死了，这个领域的传统燃油车市场已经被多数汽车企业遗弃，除了少数以A00级车立足的企业（如铃木）以外，大多数车企对A00级的态度均是不作为甚至是主动缩减。无新产品进入，销量快速下滑，市场规模大幅萎缩，这个细分市场其实已经处在衰退期。

图2 A00级轿车年销量逐渐萎缩

然而，2017年整个新能源汽车是欣欣向荣的，同比增长很快，但是我们可以看到这个关键的数据，一是A00级电动车的增长速度非常快，第二是在整个A00车板块里，传统油车已经很少了。A00级乘用车的快速增长如下图所示，2017年上半年A00卖了75982台，这个在2016年31891台上翻倍还不止。A00车靠低售价和与A0级别的相似性挤压了A0级车的市场份额，使得A00级别纯电车的销量占比从2016年的40%快速增长到了59%。从这个结果来看，纯电动汽车各个级别的比例与燃油车的结构比例是完全背离，毫无可比性的。

图3 A00级别的纯电乘用车在2017年野蛮生长

燃油A00级车的衰退也是非常明显的，如下图所示，把2017年上半年燃油和电动两类A00级乘用车的销量进行排行，可以清楚地看到电动汽车在A00级别这个细分市场已经反超了燃油车，或者说燃油版的A00级车的产品数量和销量都很少了，这与前面分析的传统燃料领域A00级车市场的衰退是一致的。

图4 2017上半年A00级车型的单车销量排行

这里需要说明一下，A00级轿车的轴距在2米至2.2米之间，A0级轿车的轴距为2.3米至2.45米。由于微型车的A0级别和A00级别有些划分上存在模糊，这里又援引了不少外部的数据，所以本文的分析可能会有一些潜在的质疑点，后续如有讨论，请在文末留言。

第二部分 微型电动车胜出的原因分析

为什么在国内传统汽车市场已经萎缩衰退了的A00级车，却成了电动汽车的主打产品？微型电动车胜出的原因是多方面的，包括产品性能、电池市场等行业本身的原因，也包括补贴政策的间接影响。

1、从市场需求的角度来探讨

从产品功能与适用性看，A00级车是真正的代步车，通过以3万元以内的价格来打造当时入门级的通勤车。通过配置0.8L和1.0L的发动机，还赢得了经济省油的美誉。

但是客观而言，随着车价整体的下移，和车辆用途的多样化，消费者购车目的从个人通勤转向覆盖家庭和个人共同需求转变，如此一来，燃油微型车需求基本已经萎缩殆尽了。年轻人起步就是A级甚至是SUV了，油版的A00级车新车旧车都没人要了，细分市场综合保值率排名最低。

 图5 7年以前（2010年）A00级车的辉煌时代

在分析了客观的市场需求变化之后，当我们看到电动化的A00级车出来、并且还持续火爆的时候，我们不免要想，这是为什么呢？？？以下几个问题尤其值得思考——

·  这是阶段性产品吗？在整个微型车细分需求市场已渐渐萎缩的情况下，这类电动化产品的增长会持续多久？

·  A00级别的成本分成动力总成+其他两大块，从成本的角度考虑，这是如何激励厂家来推新车做这个市场的？

·  长期来看，这类车未来的持续增长空间在哪里？

表1 几款明星电动A00级车对比

2、从电动车动力系统考量

我们谈A00级车的起量还有一个大的背景不容忽视，就是在客车市场熄火的条件下，动力电池需要一个出口。

今年前七个月的动力电池出货量一共达到了4633.2MWh，其中三元这块3321MWh。在这个推动下，类似20度电跑量，按照乘用车来拖动整个产能，使得整个供给价格达到一定程度上整车企业可以平衡的地步。

· 我们把2017年的PHEV的电池需求和A00一比较，可以发现其存在一定的可比性，今年上半年，动力电池主要搭载于乘用车；

· 在乘用车的体系里面，A00级别对于电池的价格需求也是先于其他车型亮出了未来采购价格和需求。

图6 2017年前七个月的车载动力电池出货量（引用真锂研究数据）

从电机电池动力系统而言，有一个值得一提的事情，那就是A00级电动汽车的动力系统有其重要特性：当前A00级车动力系统都在100V以下，系统需要的额定功率跟峰值功率都不高，可以成功地避开IGBT的使用，而采用工业的MOS管来做解决方案，在去掉IGBT这个部件以后，微型车的整个电机、电控、功率电子（充电机+DCDC）都达到了一定的成本控制水平，整个动力总成本能够压缩到一定的范围，整车的价格也就控制在目标消费者可接受的范围内。

目前A00级车的低电压系统性下，IGBT相对MOS管没任何优势（电性能上没有，价格上更没有，所以你基本上看不到低压IGBT）。只有在600v以上，IGBT的优势才明显，电压越高，IGBT越有优势，电压越低，MOS管越有优势。

实际上，只有A00级车才可以采用MOS管替代IGBT的方案，因为该方案只适用于低功率区、小车、且在城市道路运行。这种方案在大车的高功率区是没办法做的，在高载重、在各种爬坡的条件下，现在低速车的风冷（非水冷）的方案是没生存空间的。

3、补贴政策的导向作用考量

当前影响车企策略制定的政策主要有补贴和积分两方面因素。从新能源汽车补贴政策来看，纯电乘用车补贴标准按续驶里程可分为三档：

· 100-150公里之间的可以拿到2万元国补

· 150-250公里之间的可以拿到3.6万元国补

· 250公里以上的可以拿到4.4万元国补

根据上面三类不同里程的国补，加上地补可以基本形成3万、5.4万、6.6万的等级。那很显然，由于第一档和第二档的区隔在150公里，对于A00级别而言，从第一档到第二档多增加一些电池，很容易做；而布置空间的限制，想要去实现第三档的补贴，会有一些技术方面的挑战。另一方面为了满足百公里电耗Y与整备质量M的技术条件要求，车企在小型车的框架下面来做更容易些，所以政策对车企的产品线结构有一定的导向作用。

表2 “双积分管理政策”架构下新能源汽车的补贴概览

从积分政策的实施来看，2018年度至2020年度，乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。从获取积分的角度看，对于车型而言，是按照续驶里程划分，在满足补贴的前提下，未来，从长远来刊车辆的优化目标是多做一些高里程车型，尽量多获取一些积分。

表3 积分基本政策

总结一下，从微型车电气化的技术角度分析其市场走势，有普遍意义，也值得做进一步的纵深解读，这个是我们重点需要持续考虑的，小型车的动力总成系统到底可以演进到何方？这一点我们将在下一篇周报中进行细致解读。

参考文献：

2017年汽车市场分析 国家信息中心 高级经济师 徐长明

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